Strategi for sikkerhed og interoperabilitet

Trafikstyrelsen har udarbejdet en strategi for sikkerhed og interoperabilitet, der skal sikre jernbanens fremgang, mens der gennemføres en fælles europæisk jernbane og dermed et fælles niveau for sikkerhed og der kommer flere operatører på markedet. Trafikstyrelsen ser to hovedprincipper:

• Den omfattende regelreform gennemføres, samtidig med at den høje sikkerhed som minimum skal bevares. Det vil Danmark gøre målorienteret: Danmark skal have et sikkerhedsmål, som afspejler den faktiske sikkerhed på jernbanen før regelreformen. På den måde kan man fremover holde øje med, at regelreformen ikke betyder tab af sikkerhed i Danmark.
• Reformen skal gennemføres med mindst mulige omkostninger – og gerne med gevinst – for virksomheder og myndigheder. Sikkerhedsniveauet skal som minimum bevares, samtidig med at jernbanens effektivitet skal styrkes. Derfor skal gennemførelsen være helhedsorienteret: Danmark skal høste gevinsterne ved reformen i dens helhed og ikke bevare fordyrende særregler

Hovedprincipperne udmøntes via følgende initiativer:

1. Det høje danske sikkerhedsniveau skal bevares og løbende forbedres, hvor det er praktisk og økonomisk muligt. Sikkerhedsniveauet måles fremover primært som output: Det danske sikkerhedsmål bliver niveauet for 2004: Max. 0,3 alvorlige personulykker
   pr. mio. tog-km. Der holdes også øje med ”nærved-hændelser”.
2. Ved investeringer gælder princippet om at få mest mulig jernbane for pengene, samtidig med at sikkerheden opretholdes. En arbejdsgruppe om risikovurdering skal bidrage med at udvikle metoder hertil.
3. Sikkerhedsindsatsen for passagerer og medarbejdere fortsættes. En øget indsats over for påkørsler drøftes med branchen. Ved overkørsler samles ansvaret for både bane og vej fremover hos én myndighed.
4. Trafikstyrelsen nedsætter et nyt Branchepanel samt dialoggrupper på hvert større regelområde. Grupperne skal fremme EU-reglernes gennemførelse i Danmark på en fornuftig måde.
5. De nye EU-regler gennemføres med så få undtagelser og særregler som muligt. Nye EU-regler vurderes som en helhed både mht. sikkerhed og økonomi.
6. Virksomheder skal tilpasse interne tekniske regler til EU-reglerne. Ønsker om højere niveau skal godkendes og begrundes økonomisk for statsejede virksomheder.
7. Baneprojekter og virksomhedsregler skal ”samlet set” opretholde sikkerheden, fx når hastigheden sættes op. For projekter foretages vurderingen typisk for et afgrænset opland og ikke på tværs af landsdele.
8. Visionen er at skabe en reguleringsramme med øget rum for fleksibilitet. Sigtet er min. om 5 år. Myndighedsreglerne skal gerne stå alene, så virksomheder kun har interne instrukser som ikke skal godkendes. Øget brug af risikovurderinger.
9. Et lokomotivførerudvalg ser på rekrutteringsforhold og muligheder for flere sprog på jernbanen frem til maj 2009.
10. Stærkere incitament til effektiv sikkerhedsledelse og intern kvalitetssikring. Færre tilsyn når der er styr på tingene, flere når det halter. Yderligere tiltag til selv at forvalte ansvar drøftes med branchen.
11. Nogle tekniske EU-regler kan med fordel udbredes til hele det statslige banenet, privatbaner, S-tog mfl. Trafikstyrelsen etablerer en dialog med aktørerne om udbredelsen.

I første omgang gælder de kommende fælles europæiske regler kun for TEN-T-strækningerne (Padborg - Hirtshals og Esbjerg - Peberholm og Ringsted - Rødby F/Gedser). Men senere kommer de til at gælde for alle jernbaner.

I strategien er veteranjernbaner kun nævnt en enkelt gang. Transportministeriet har en selvstændig forpligtigelse til at sikre de danske veteranjernbaners udviklingsmuligheder.

Kilde: Trafikstyrelsen.

Let - men dyrt

I slutningen af januar lancerede Movia, DSB, Metroselskabet og DSBFirst muligheden for at man kan købe billetter via SMS og det er siden markedsført heftigt. Markedsføringen har da også betydet at der de første 10 dage blev solgt 10.000 SMS-billetter. Det er særligt de korte ture på 2 zoner som populære.

Det er selvfølgelig godt, at det er et at købe sin billet med mobiltelefonen, men det er jo også en meget dyr løsning: En 2 zoners billet koster kr. 21, men man kan klare sig med kr. 13, hvis man i stedet køber et 2 zoners-klippekort og klipper en gang. Men hvis man køber billetter til mere end 8 ture, så er et månedskort, der til 2 zoner koster kr. 320, en billigere løsning.

Kilde: DSB,

10 procent flere i Skåne

Skånetrafikken havde igen i 2008 en stor stigning i antallet af passagerer i sine tog: Over Øresundsbroen steg antallet af passagerer med 9,2 pct. til 10 millioner rejsende og i selve Skåne steg antallet passagerer med 9,7 pct til 26 millioner.

Kilde: Skånetrafiken.

DSB: Kom med

DSB har tilpasset sit logo, så det nu er grønt og samtidig har man lavet et nyt slogan:

Adm. direktør i DSB Søren Eriksen fortæller om sloganet:

Vi ved fra bl.a. kundemålinger, at danskerne ikke synes, at det føles lige til at tage toget. Det kan godt være, at vi gerne vil have, at det skal være lige til, men det bliver det aldrig, og det er ikke grunden til, at kunderne stiger på toget. Det er nu engang nemmere at hoppe ud i miljøsvineren, der holder ude i carporten for at køre derhen, hvor du skal. Det er mere lige til. Men der er mange andre gode grunde til at tage toget – komforten, tiden du kan anvende i toget, en højere sikkerhed, miljø- og klimafordele og økonomi. Derfor siger vi nu til danskerne: Kom med. Som i en åben, ydmyg, imødekommende invitation,«

Og fortsætter om logoet:

Det er så flot. Der er en unikhed over den grønne farve, der vil blive lagt mærke til, da den har et specielt og dragende skær.

Sammen med det tilpassede logo og slogan lancerer DSB en ny vision:

Rejse med omtanke.Gennem nærvær, fokus og handlekraftvil vi vise omverdenen, hvordan bæredygtigekollektive rejseformer gøres til kundernes naturlige valg.

Kilde: DSB.

Trætoget

Det svenske godsfirma Green Cargo har fornyet aftalen med Trätäg (der ejes af Stora Enso og Korsnäs) om at køre træ mellem terminalerne i Dalarna, Västmanland, Hälsingland og Småland til fabrikkerne. Årligt er der tale om en godsmængde på 3 millioner tons og omkring 70 ugentlige godstog.Langt størstedelen af transportene vil blive kørt med Green Cargos nye trævogne Laaps, der kan effektivisere transporterne med næsten 10 pct.:

Kilde: Green Cargo. Foto: http://www.tydal.nu/postvagnen/219892.htm

Farvel til Gedserbanen?

I forlængelse af trafikaftalen besluttede partierne at stoppe for togbetjeningen af Gedserbanen. DSB har som en del af kontrakten med Transportministeriet mindst skulle betjene Gedserbanen med et dagligt togpar. I en pressemeddelelse fra Transportministeriet hedder det:

Togbetjeningen udgør kun en meget lille del af den kollektive trafik på strækningen Nykøbing Falster-Gedser. Samtidig er omkostningen pr. passager på Gedserbanen fem gange højere end den næstdyreste strækning på Banedanmarks net. Endvidere står banen overfor en omfattende renovering i 2011, ligesom signalerne på strækningen skal udskiftes som led i Banedanmarks Signalprogram. Renoveringen og udskiftning af signaler ville samlet set have kostet ca. 200 mio. kr.

Men banen bliver formentlig ikke helt nedlagt, da den indgår i stormflodsberedskabet, for at kunne evakuere beboerne på Falsters sydlige del.

Banen har længe levet sit eget, stille liv, men i sommer iværksatte DR Nyheder sin egen lille kampagne for at lukke banen gennem (læs f.eks. her eller her) og det er den der endelig giver resultat.

Kilde: Transportministeriet.

En grøn transportpolitik

Så faldt aftalen om en investeringerne i Danmarks infrastruktur endelig på plads og det med et meget bredt flertal bestående af Regeringen, Socialdemokraterne, Dansk Folkeparti, SF, Det Radikale Venstre og Liberal Alliance. Aftalen fastlægger rammerne for udviklingen af den danske infrastruktur frem til 2020 og den skulle være fastlagt efter følgende principper:

• Transportens CO2-udledning skal ned, og der skal gennemføres en grøn omlægning af bilskatten.
• Den kollektive transport skal løfte det meste af fremtidens vækst i trafikken. Jernbanen skal være pålidelig, sikker og topmoderne
• Vejkapaciteten skal udbygges, dér hvor behovet er størst, dvs. dér hvor der i dag er de største trængselsproblemer, men også, hvor man kan se, at den fremtidige trafikvækst som følge af erhvervs- og samfundsudviklingen vil kræve en udbyg-ning af infrastrukturen
• Cyklismen skal fremmes - valg af cyklen som transportmiddel er at foretrække, hvor det er en realistisk mulighed
• Danmark skal være et grønt teknologilaboratorium for transport
• Broer, veje og jernbaner må ikke ødelægge uerstattelig natur
• Støj og luftforurening i byerne skal ned

Det betyder følgende initiativer, hvor jeg her lægger vægt på initiativer på jernbaneområdet:

Nye signaler
Hele Banedanmarks net skal have nye signaler baseret på den europæiske standard ERMTS 2. Udskiftningen forventes på fjernbanen at være gennemført i 2021 og på S-banen i 2o21 og det forventes at koste 24 milliarder, hvoraf 3,8 milliarder hentes på besparelser der forventes at ske i 2020 - 2040.

Timemodel
Visionen er at det skal være muligt at nå fra København til Odense på en time og videre til Århus på en time mere og endelig en time yderligere fra Århus til Aalborg. På langt sigt skal modellen kunne udvides til f.eks. Esbjerg og Herning.

Men det har lange udsigter for at det kommer til at tage to timer at komme til Århus, da dette først igangsættes efter 2020 0g afhænger af en strategisk analyse for Østjylland.

Dobbeltspor mellem Lejre og Vipperød
I næste folketingsår (2009-10) skal der udarbejdes en anlægslov og samtidig skal strækningshastigheden øges fra 120 km/t til 160 km/t. Det skal overvejes om anlægget skal ske før det nye signalsystem iværksættes eller om det skal ske samtidig. Anlægget skal dog åbne senest i 2020.

Modernisering af Nørreport Station
Der afsættes kr. 210 millioner til renovering af Nørreport Station, således at luftkvaliteten kan forbedres og en modernisering af overfladen. Dette sker i samarbejde med Københavns Kommune og det forventes at renoveringen er færdig i 2014.

Letbaner i Århus og ved Ring 3
Der afsættes kr. 500 millioner til 1. etape af en letbane i Århus og herudover er der 1,5 milliarder som kan anvendes både i Århus og ved ring 3.

Opgradering af Sydbanen
Sydbanen mellem Ringsted og Vordingborg skal opgraderes til en strækningshastighed på 160 km/t. I 2009 skal der alligevel renoveres spor på Sydbanen og det tanken at koordinere dette arbejde, således at hastigheden kan sættes op allerede fra 2010. Der afsættes 158 millioner til dette.

Gods på skinner
Der afsættes 200 millioner til fremme af gods på jernbane, herunder samspillet mellem jernbane og havn. Heraf reserveres der 10 millioner til en analyse af om, der skal anlægges en ny kombiterminal ved Køge og 5 millioner til brug for undersøgelser af potientialet for følgende:

• Opgradering af baneinfrastruktur ved Fredericia Havn
• Godsterminal og spor syd om havnen ved Esbjerg Havn
• Renovering af spor og ny sydlig opkobling ved Ålborg Havn
  Anlæg af banespor og tilslutning ved Nyborg Havn
• Genåbning af banestrækningen Tønder-Tinglev for godstrafik
• Genåbning af banestrækningen Vojens-Haderslev for godstrafik
• Genåbning af banestrækningen Rødekro-Aabenraa for godstrafik

Der iværksættes en VVM-analyse af om der kan etableres bedre muligheder for godstrafikken uden om Kastrup Station, ved at der anlægges et slusespor vest for Kastrup.

Til Hirtshals Havn reserveres der 10 millioner til etablering af spor mv., hvis Hirtshals Havn i øvrigt iværksætter sit 20 millioner store projekt.

Dobbeltspor i Sønderjylland
Mellem Vamdrup og Vojens anlægges første etape af det dobbeltspor, hvor Folketinget allerede i 1993 vedtog en anlægslov. Anlægget forventes færdigt i 2019, når det nye signalsystem rulles ud. Herefter mangler strækningen Tinglev - Padborg.

Bekæmpelse af flaskehalse
I 2009 afsættes der endvidere midler til bekæmpel af flaskehalse og bedre vendemuligheder og sporskifter:
Perronerne på Kystbanens stationer i Hellerup, Klampenborg, Vedbæk, Nivå, Humlebæk og Espergærde skal forlænges (16 mio. kr.).
Opgraderinger på strækningen Struer-Langå med henblik på at forkorte rejseti-den med 4-5 minutter (25 mio. kr.)
Forbedringer af indkørselsforhold for tog, Aalborg-Lindholm, Holstebro og Struer (8 mio. kr.)

Andre initiativer
Herudover er der aftalt en række andre og mindre initiativer:

• Forsøg med kameraovervågning af jernbanearealer til modvirkning af ulovlig indtrængen på banen (3 mio. kr.).
• Der afsættes kr. 200 millioner til modernisering af stationer, herunder Enghave og Nordhavn.
• Støjreduktion ved Lindholm Station i Nørresundby (15 mio. kr.)
• VVM-undersøgelse af bedre og hurtigere S-banebetjening i Hillerød-fingeren gennem etablering af overhalingsspor mellem Hellerup og Holte (25 mio. kr.)

Finansiering
Pengene til investeringer - i alt 94 milliarder - kommer fra en række kilder:

• Det skattefinansierede investeringsråderum
• Realiserede udbudsgevinster inden for jernbanesektoren
• Driftsbesparelser som følge af signalprojektet
• Provenuet på i alt 6 mia.kr. fra salget af Scandlines
• Midler fra A/S Storebælt - i alt 9 mia. kr. frem til regnskabsåret 2022. Det vil forlænge tilbagebetalingstiden i A/S Storebælt med 5-6 år
• Reduktion i kontraktbetalingen til DSB på 1,1 mia. kr. som følge af IC4 (2008-2010)
• 1 mia. kr. fra merprovenu fra den nye grønne kørselsafgift

I forhold til regeringens forslag, så indeholder aftalen langt mere om godstrafik på skinner og der er lagt yderligere 4 milliarder kroner til planen. Men udover alle de ovennævnte forslag, så indeholder planen en lang række nye vejanlæg, så spørgsmålet er fortsat hvordan vi kan må målet om Danmark som CO2-neutral?

Kilde: Transportministeriet.

Passagerrekord ved Nibøl

Det nordtyske togselskab NEG, der kører tog mellem Nibøl og Dagebøl og mellem Nibøl og Tønder oplevede i 2008 en passagerrekord, da mere end 315.000 passagerer steg på toget.

Togene mellem Nibøl og Tønder har - siden de startede i 2006 - oplevet en stigning på mere end 36 pct. og på strækningen mellem Nibøl og Dagebøl er antallet af passagerer steget med 16 pct.

Passagererstigningerne viser, at det kan betale sig at investere i lokalbaner,

Kilde: NEG.

DSB's priser i 2009

DSB har fastlagt sine priser for togrejser i 2009 og de er trådt i kraft i dag. d. 11. januar.

Prisen på en almindelig togbillet stiger med 4,6 procent i gennemsnit, således at en rejse fra København til Århus fremover vil koste kr. 325 i stedet for kr.311. Pensionistbiletterne stiger med 3,1 pct. Derimod stiger priserne på 10-turs klippekort og pendlerkort ikke. Salgsdirektør i DSB Anne-Lise Bach Sørensen siger:

Vi vil gerne belønne vores faste kunder med lavere priser på rejsen, så de
bliver i vores tog. Toget er desuden et klimavenligt valg, og med attraktive
priser på rejserne vil DSB gerne bidrage til, at danskerne lader bilen stå og i
stedet vælger en transportform med et langt mindre CO2-udslip.

Samtidig fortsætter DSB med de billige orange billetter, der primært gælder pladser og billetter på de togafgange, hvor antallet af passagerer er lavest. DSB's priser gælder ved rejser gennem mindst to takstområder. De billige billetter gælder kun på DSB's egne tog og dermed ikke på Arrivas tog.

Tilsvarende gælder det for rejser i Hovedstadsområdet, at pendlerkort for mere end seks zoner ikke stiger. Hvorimod de øvrige priser stiger med i gennemsnit 2,7 procent.

Kilde: DSB.

Fra Hjørring til Skagen

Nordjyske Jernbaner, der driver banerne mellem Hjørring og Hirstshals og mellem Frederikshavn og Skagen, indsætter nu et nyt direkte tog mellem Hjørring og Skagen. Det er et eksisterende materieltog, som nu vil tage passagerer med. Nordjyske Jernbaners administrerende direktør, Preben Vestergaard, fortæller til Nordjyske:

Vi kører jo alligevel, så derfor vil vi tilbyde vore passagerer denne ekstra
rejsemulighed, selv om det er uden for vore vante passagerstrækninger. Og NT’s
kort og billetter kan også bruges på disse tog.

Toget afgår fra Hjørring kl. 5.27 og ankommer til Frederikshavn kl. 5.56 og fortsætter videre til Skagen kl. 6.07. Retur kører der et tog fra Frederikshavn kl. 10.00 og med ankomst i Hjørring kl. 10.28. Togene standser på de mellemliggende stationer mellem Hjørring og Frederikshavn.

I øvrigt har Nordjyske Jernbaner også om sommeren en forbindelse hele vejen fra Hirtshals til Skagen.

På samme måde, som det omtalte direkte tog, så viser initiativet fra Nordjyske Jernbaner, at de ønsker at få flere passagerer.

Kilde: Nordjyske, Nordjyske Jernbaner.

19 pct. flere til Tyskland

Med indsættelsen af ICE-TD togsættene og en forbedret Køreplan, der bl.a. omfatter direkte tog til Berlin har DSB og DB fået 19 procent flere passagerer end sidste år. Det er først og fremmest Berlin, som har fået flere passagerer fortæller marketingmanager Lars Berg Schovsbo:

Berlin er den absolutte topscorer, når det gælder vækst i trafikken. Således benyttede dobbelt så mange kunder DSB i oktober i år sammenlignet med oktober sidste år, når de skulle til den tyske hovedstad

DB forventede oprindeligt omkring 30 procent flere passagerer frem til 2015.

Kilde: DSB.

14 daglige afgang til Sverige

Det svenske togselskab, SJ, styrker fra 11. januar forbindelserne mellem København og Sverige. Det sker når antallet af daglige afgange stiger fra 2 til 14. Halvdelen af afgangene bliver til Göteborg, enten med X2000 via Hässleholm eller intercitytog via Helsingborg. De øvrige afgange bliver til Stockholm.

Det vil være muligt at komme fra Stockholm til København for ned til SEK 95 og man rejse de 600 kilometer på 5 timer.

Kilde: SJ. Foto: Kasper Dudzik/SJ.

Køreplaner på dsb.dk

DSB har fået ny og mere elegant hjemmeside. Men foranlediget af Vincents kommentar til mit forrige indlæg:

Does someone still manage to download the .pdf Oeresund train timetable on DSB. I can't seem to find it anymore on the new website :(

Det er faktisk lidt svært. Men ved at klikke på et kort over stationerne, så kan man via denne side vælge sin station og man så få en minikøreplan for Kystbanen og dermed togene til Malmø. Men man kan så ikke se om togene fortsætter videre ind i Sverige.

Det skyldes at DSBFirst jo overtager driften fra januar måned og derfor er der kommet en ny hjemmeside for DSBFirst, men i Sverige er de jo altid lidt længere fremme, så her kan man allerede nu se køreplanerne for 2009 og hvilke tog der udgår fra København på en helt ny hjemmeside.

Bæredygtig Transport - Bedre Infrastruktur

Endelig lykkedes det Regeringen at fremlægge sin såkaldt historiske plan for investeringer i transportområdet frem til 2020:

Regeringens høje ambitioner om fremtidens grønne transport vil kræve betydelige
investeringer. Regeringen vil investere mere end 150 mia. kr. i vores infrastruktur i perioden frem til 2020.
To store projekter, Femern Bælt forbindelsen og Metrocityringen, som finansieres uden for finansloven, bl.a. ved brugerbetaling, tegner sig for ca. 60 mia. kr.
De 90 mia. kr. finansieres af en ny Infrastrukturfond, der skal stå for de kommende års betydelige investeringer i jernbaner og veje. Regeringen vil forøge fonden i takt med, at der skabes yderligere ny, holdbar finansiering.

Timemodel
For landstrafikken er der planer om en såkaldt timemodel, der blev forslået af en række borgmestre for mere end et år siden:

Visionen er en rejsetid på 1 time på strækningen København – Odense, Odense
– Århus samt Århus – Aalborg. I et længere perspektiv vil højhastighedsstrategien kunne udbredes til flere byer, f.eks. Esbjerg og Herning. Gennemførelsen af Timemodellen vil ikke alene komme rejsende mellem de store byer til gode.

Den vil i realiteten give hurtigere rejsetider for alle togrejsende i hele landet, som benytter jernbaneforbindelserne mellem Aalborg, Århus, Odense og København på de lidt længere rejser – også selvom rejsen til København starter i Thyborøn. Timemodellen vil samtidig give forbedringer for den regionale og lokale togtrafik.

I første omgang er det strækningen mellem København og Ringsted, der bl.a. kræver anlægget af en ny jernbane mellem København og Ringsted via Køge i stedet for det 5. spor mellem Hvidovre og Taastrup.

Hvis Regeringen nu går ind for den nye bane over Køge, hvorfor skal vi så trækkes med en undersøgelse af det 5. spor, der har kostet mere end 100 millioner for at gøre et par af Venstres folketingsmedlemmer glade? Timemodellen er ambitiøs, men vil først kunne realiseres efter 2020, når der er taget stillings til en baneplan for Østjylland.

Godstransport
Gods nævnes ikke direkte i planen, men der kan findes følgende undervejs, her fra afsnittet vedr. Femern Bælt broen:

Banegodstrafikken er mest konkurrencedygtig i forhold til lastbiltrafikken ved transport af større mængder over længere distancer. Tilsvarende er fordelene i forhold til CO2 udfordringen størst på de lange ture. Banegodstrafik er derfor særligt interessant i forhold til internationale transporter, dvs. eksport og import samt transittrafik gennem Danmark, og potentialet for transport af gods på bane over de længere internationale distancer er betydeligt.

Videre hedder om i afsnittet om havne:

Søtransport af gods kan være et vigtigt alternativ til vejtransport i forhold til begrænsning af trængslen på vejene, miljøudfordringen og CO2-udledningen. Og
med indførelsen af grønne kørselsafgifter for lastbiler i Danmark og flere af vores nabolande, må der forventes en overflytning af godstransport fra vej til sø.
Effektive forbindelser til og fra havnene kan bidrage til at styrke grundlaget for en vækst i godstransporten via sø. Der er igangsat forsøg med kørsel med modulvogntog på vejforbindelserne til en række af de største havne. Det vil indebære betydelige muligheder for at effektivisere godstransporten via sø.

Modulvognetogene eller megalastvognene har jeg tidligere påvist ikke er særlig miljøvenlige, men det er rigtigt at satse på havnene, hvor transporten er steget med 66 procent siden 2000, men hvorfor nævner man overhovedet ikke gods på skinner? Hvis Regeringen ønsker at reducere CO2-forbruget, så er godstog en eneste vej frem, som jeg tidligere har skrevet. Men åbenbart har Regeringen den holdning, at gods ikke skal være på skinner.

Nye signaler
Den største investering i planen er investeringen i et nyt signalanlæg, baseret på ERMTS2-standarden. Det nye signalsystem vil give flere tog tiden og mulighed for en mere effektiv drift:

Et nyt signalsystem omfatter både installation af nyt udstyr i togene, etablering af et nyt signalsystem langs mere end 3.000 km spor, anlæg af forventeligt tre nye trafikstyringscentraler samt videreuddannelse af alle lokomotivførere og alle trafikstyringsmedarbejdere. Det er altså en stor og ambitiøs opgave at udskifte signalsystemerne. Det er forventningen, at arbejdet vil tage mere end 10 år og koste omkring 24 mia. kr., hvoraf 22 mia. kr. falder før 2020.

En helt nødvendig og fornuftig investering. Man kan så undre sig over at planen er udsat med mere end 2 år i forhold til trafikaftalen fra 2006.

Elektrificering
Når det nye signalsystem er implementeret, så vil Regeringen gå videre med elektrificeringen:

Det er centralt, at projektet afstemmes med indføring af det nye signalsystem. Elektrificeringen vil således med fordel kunne afvente signalprojektet, som vil billiggøre investeringerne, idet man sparer tilpasning af de nuværende signalanlæg. Det betyder, at ibrugtagning vil være aktuel fra 2020 og frem.

En væsentlig del af timemodellen er at få elektrificeret hovedbanenettet, så reelt kommer timemodellen først på skinner en gang efter 2020, når planen for Østjylland ligger klar.

Hovedstadsregionen
Her hedder det om udbygning af vejnettet:

I visse indfaldskorridorer i hovedstadsområdet er trafikmængderne så store – og
trafikvæksten så kraftig – at det ikke er realistisk at håndtere trængselsproblemerne alene gennem forbedringer af banebetjeningen, kørselsafgifter og nye teknologiske løsninger.

Der vil derfor sideløbende med den markante oprustning af banetrafikken være behov for at udvikle vejnettet i hovedstadsområdet. Målsætningen er, at der i hver byfinger er en højklasset vejforbindelse, som er tilpasset den bymæssige udvikling i den enkelte finger.

Regeringen vil lægge vægt på, at der her og nu sættes ind dér, hvor belastningen er størst i ringvejene og indfaldskorridorerne. Køge Bugt-korridoren er indfaldskorridor for trafikken til og fra Fyn og Jylland, international godstrafik og pendlertrafik til og fra København. En udbygning af den sydlige strækning mellem Greve og Køge vil kunne bidrage til at forhindre, at strækningen udvikler sig til en flaskehals.

Tilsvarende i afsnittet om Styrkelse af den kollektive transport:

Den nye bane mellem Ringsted og København vil reducere pendlerrejsetiden til 20 min på strækningen Køge – København og 42 min på strækningen Haslev – København. Udbygningen vil endvidere blive kombineret med markante forbedringer af Parkér og Rejs faciliteterne. Pendlerforbindelserne kan endvidere forbedres med en modernisering af Nordvestbanen mellem Roskilde og Holbæk med anlæg af dobbeltspor, hvilket vil give flere og hurtigere tog til Nordvestsjælland.

Her giver planen overhovedet ikke nogen mening. Hvordan Regeringen forvente at flere skal tage toget, når man samtidig laver mere plads på motorvejen og hvordan man så forvente den kollektive trafik skal stå for trafikfremgangen og reducere udledningen af CO2.

Finansiering
I alt skal der afsættes 90 milliarder frem til 2020. Fra statens side kommer der 89 milliarder og herudover skal DSB afsætte 1 millard til forbedringer af stationer og bedre tilgængelighed:

Udgifter 2009-2020 (Mia. kr. (09pl))
9,0 Igangværende vejprojekter
3,1 Reinvesteringer i vejnettet, 2009-2020
1,3 Igangværende baneprojekter
15,2 Fornyelsesprojekter/reinvesteringer i jernbanen 2009-2020
32,8 Nye baneprojekter (signalprojekt, Nørreport st. og Timemodel)
6,3 Silkeborgmotorvejen
1,9 Andet
19,4 Generel reserve til udmøntning under rullende planlægning
89 Sum
1,0 Bedre tilgængelighed til kollektiv transport (DSB)
90 I alt

I beløbet indgår det almindelige investeringsbehov (altså de penge der allerede er afsat), 6 milliarder fra provenuet af salget af Scandlines, 6 milliarder fra Storebælt, hvor tilbagebetalingstiden udsættes med 3 - 4 år. Men en del skal komme fra jernbanesektoren selv:

Frem mod 2020 kan der realiseres yderligere gevinster ved en bedre og mere effektiv jernbanedrift. Disse midler ønsker regeringen at føre tilbage til jernbanen i form af investeringer i bedre jernbaneinfrastruktur. Jo bedre jernbaner og tog, desto mere effektiv og attraktiv bliver jernbanetrafikken, og derved kan der frigøres yderligere midler til nye investeringer. Det er en positiv spiral.

De 90 milliarder reelt kun 63 milliarder, hvoraf jernbanen nu er tildelt list over halvdelen. Hvordan de resterende 19 milliareder skal meddeler Regeringen ikke noget om.

Samlet set indeholder planen mange gode forslag, men der er ikke sammenhæng mellem ambitionerne om at reducere CO2-forbruget og så at investere i nye motorveje.

Kilde: Transportministeriet.

Vi venter

Ifølge Jyllandsposten, så har Finansminister Lars Løkke Rasmussen sendt Regeringens kommende infrastrukturplan Bedre Infrastruktur - bæredygtig transport tilbage til det ministerudvalg, der skriver oplægget. Det var ellers planen at det skulle godkendes på Regeringens koordinationsudvalgsmøde i morgen onsdag, men det bliver først på fredag og dermed bliver det først i næste uge, at vi får planen at se.

Ritzau beskriver dog - ifølge Politiken.dk - at der skal bruges omkring 22 milliarder kroner på et nyt signalsystem til jernbanen og dermed er mere end halvdelen af pengene - ialt 40 mlliarder -til den kollektive transport brugt i investeringsplanen der rækker frem til 2020. Forhåbentlig skal der så bruges omkring 8 milliarder kroner på bygningen af en ny bane mellem København og Ringsted. Der er altså 10 milliarder tilbage til yderligere investeringer i den kollektive trafik.

Åmarken Station, 2. december 2008

I forbindelse med en kundeopgave befinder jeg mig for øjeblikket en del i Hvidovre og bruger her Åmarken Station. Men stationen ligner mere noget, der hører hjemme i det hedengangne Østtyskland. Alle billeder er taget i dag med min mobiltelefon, men den har set sådan her ud den sidste måneds tid eller mere:

Et ødelagt vindue ved indgangen:

I trapperummet op til perronen er et glasvindue udskiftet med en krydsfinerplade, så der er bedre plads til grafiti:

Når man kommer op på perronen, så har DSB fjernet bænkene og efterladt holderne:

Hvis DSB ønsker trygge stationer og dermed få flere til at toget, så kræver det at DSB holder sine stationer pæne. Det er det første skridt til at reducere grafiti og ødelæggelser.

Er megalastvogne løsningen?

Nu er modulvogntogene (eller megatrucks - megalastbiler - som de kaldes på engelsk) begyndt at køre og de fremhæves som mere miljøvenlige end almindelige lastbiler. Men hvad betyder det rent faktisk for miljøet og for investeringer i transportsektoren?

I Danmark er der afsat 150 millioner kroner alene til ændringer på den begrænsede forsøgsstrækning til nvesteringer i ændringer af rundkørsler, rastepladser og veje (hvilket er mere end Railion for et årstid mente hvar nødvendige investeringer i de to kombiterminaler i hhv. Høje Taastrup og Taulov).

Der er tale om kortsigede investeringer, der ikke reelt vil betyde en forandring i udledningen af CO2-udslippet på længere sigt. Modulvogntogene betyder nemlig en større kapacitet og dermed vil de reducere antallet af almindelige lastbiler, men det forudsætter at modulvogntogene er fuldt lastede på samtlige ture. Altså hvis der kan være, hvad der svarer til indholdet i tre almindelig lastbiler i et modulvogntog, så sparer vi lastbiler og CO2-udslip. Men det forudsætter at terminalerne kan håndtere de lange vogntog samtidig med at transportmængden ikke stiger.

Men det er jo kun i kortsigtet scenarie, hvad sker der på længere sigt? Undersøgelser fra Tyskland indikerer at 55 procent af kombinerede transporter vil skifte fra bane til landevej og samtidig vil selve transportbehovet stige, da modulvogntogene vil betyde lavere priser og mere konkurrencedygtighed for lastbiltransporterne. Da energiforbruget og udslippet af sundhedsfarlige gasser er væsentligt højre fra lastbiler endfra godstog vil modulvogntogene betyde en yderligere miljøbelastning på sigt.

Transportminister Lars Barfoed udtaler om modulvogntogene:

Det er regeringens mål at arbejde for at nedbringe CO2-udledningen og fremme mere miljørigtige transportformer. Med modulvogntog har vi en mulighed for at opnå begge dele. Det synes jeg er overordentlig vigtigt og positivt.

Tyskland afviser modulvogntogene, netop fordi de ikke er miljørigtige. I Danmark har man lavet et treårigt forsøg og det viser formentlig at på det korte sigt er det bedre for miljøet, men på langt sigt når vi ikke målene for at blive CO2-neutrale, hvis vi tillader modulvogntog.

Kilder: Transportministeriet. UIC.

128 millioner med DSB

I de første tre kvartaler af 2008 tog i alt 128 millioner rejsende toget med DSB. Det er en fremgang på tre procent i forhold til samme periode sidste år. DSB S-tog transportede næsten 2 millioner flere rejsende end året før. Samtidig viste tal fra Vejdirektoratet af biltrafikken faldt med 1 procent. Administrende direktør i DSB Søren Eriksen siger:

Når danskerne vælger at skifte bilsædet ud med en plads på et togsæde, er det en effektiv og gavnlig måde at nedbringe samfundets CO2-udledning. Hver gang en pendler parkerer bilen og tager toget i stedet for, ledes der mindst ti gange mindre CO2 ud i atmosfæren – afhængigt af strækningen. Og derudover udleder S-toget, Øresundstogene og andre eltog slet ingen CO2, da de kører på grøn strøm.

Samtidig begynder forbedringerne af jernbanenettet at vise sig gennem færre forsinkelser. 92 pct. af fjern- og regionaltogene afgik således til tilden, hvilket er en fremgang på 3 procentpoint i forhold til samme periode sidste år.

Kilde: DSB.

S: 200 milliarder til kollektiv transport

Socialdemokraterne fremlagde i sidste uge sit udspil til trafikinvesteringsplan, der bl.a. har som formål at gøre Danmark CO2-neutralt. Om 20 år skal forbruget være reduceret med 60 pct. i forhold til 1990-niveauet. Formand for Socialdemokraterne Helle Thorning-Schmidt udtalte i forbindelse med fremlæggelsen:

Det er en visionær og meget ambitiøs plan vi har præsenteret i dag. Planen vil sikre vores infrastruktur et historisk løft med en samlet fordobling af investeringerne i kollektiv trafik, veje og cyklisme. For hver krone vi investerer i veje investerer vi to kroner i kollektiv trafik. Samtidig vil vi halvere registreringsafgiften for biler, så danskerne får mulighed for at købe markant billigere miljøvenlige biler.

Plan indeholder følgende investeringer:

• Højhastighedstog der kører 250 km/t. Der skal køre nye højhastighedstog mellem Danmarks 5 største byer, København, Odense, Århus, Ålborg og Esbjerg. Det vil f.eks. medføre en halvering af transporttiden på strækningen København-Århus fra de nuværende 3 timer til 1,5 time med højhastighedstog, der kører 250 km/t. Højhastighedstogene skal være miljøvenlige el-tog, der bl.a. kan køre på grøn energi fra vindmøller.
• Opgradering af regionaltrafikken med dobbeltspor og højere hastighed. I mange år har der ikke været investeret i at øge hastigheden og antallet af togafgange på de regionale ruter. Ved at opgradere regionaltrafikken kommer Danmark til at hænge bedre sammen. Samtidig får langt flere glæde af højhastighedstogene, hvis de har en god togforbindelse til én af de 5 byer med højhastighedstog.
• S-togsnettets flaskehalse skal fjernes og metroen udbygges. Mellem Hovedbanegården og Østerport station skal kapaciteten udbygges, så forsinkelser undgås. På mange strækninger kunne rejsetiden ligeledes sænkes markant ved at anlægge overhalingsspor. Metrocityringen skal udbygges med flere forgreninger.
• Letbaner i Odense, Århus og København samt nærbane i Aalborg. Letbane er en moderne sporvogn, der kører hurtigere end busser kombineret med højere komfort.
• Elektrificering af hovedstrækningerne inden næste tog-køb. Hovedstrækningerne skal hurtigt elektrificeres, så der kan købes højhastighedstog, som er eldrevet. Eltog er langt bedre for miljøet, ligesom der vil kunne anvendes grøn energi fra vindmøller.
• S-togssystem i Østjylland. Den kraftige byudvikling i Østjylland og anlæggelsen af nye spor til højhastighedstog, gør det muligt at etablere s-tog lignende system i Østjylland på de eksisterende spor.
• Nyt spor København – Ringsted over Køge. Det nye spor skal både bruges til højhastighedstog og almindelige tog.
• Forbedret samspil mellem biler og kollektiv transport, Intelligente Transport Systemer (ITS). Teknologiske løsninger kan gøre det muligt fra bilen at reservere en parkeringsplads ved stationen og en plads i toget, hvis der opstår kø på vejene og man ønsker at skifte transportmiddel. ITS giver også store muligheder for at øge kapaciteten på vejene i myldretiden, eksempelvis med vendbare veje.
• Nye signaler, ERTMS generation II. Fejl ved gamle signaler er årsag til en meget stor del af togforsinkelserne. Det er vigtigt, at Danmark investerer i et signalsystem som anvendes i andre europæiske lande og som kan øge kapaciteten på de danske skinner. Det lever ERMTS II op til.
• 5 kroner pr. ekstra ny passager i bussen til trafikselskaberne. Bustrafikken er inde i en dødsspiral, hvor den voldsomme nedgang i antal passagerer betyder færre indtægter, så ruter skal spares væk, hvorved der kommer endnu færre passagerer. Socialdemokraterne vil vende dødsspiralen med 5 kr. ekstra pr. passager selskaberne kan tiltrække til busserne, så trafikselskaberne kan lave flere busruter med bedre kvalitet og tiltrække flere passagerer. En række trafikselskaber forventer at måtte lukke mellem hver 5. og 10. busrute på nuværende tidspunkt. Den udvikling skal vendes nu.
• Øge kapaciteten på statsvejene, så kapaciteten på vejene svarer til væksten i trafikken. Kapaciteten på statsvejen skal øges. Det vil medvirke til opfyldelsen af målsætningen om, at den tid danskerne spilder i bilkøer skal halveres.
• Omfattende investeringer i forbedret cykelinfrastruktur. 5 mia. kr. skal sikre en omfattende udbygning af infrastrukturen for cyklister primært i byer, ved skoler etc.

De mange investeringer finansieres ved at der indføres roadpricing for lastbiler, i lighed med det MAUT-system, der er indført i Tyskland, overskud fra ekstraordinære indtægter, fra olien i Nordsøen, en forlængelse af tilbagebetalingstiden på Storebæltsbroen og endelig forventes det, at investeringerne i den kollektive transport i sig selv kan finansiere omkring en tredjedel via højere indtægter (det er samme niveau, som metrocityringen er beregnet udfra). Endelig indeholder planen en omlægning af registreringsafgiften fra selve købet af biler til anvendelsen via roadpricing.

Det er Socialdemokraternes oplæg til den kommende politiske aftale om trafikinvesteringer, nu afventer vi regeringens udspil, der efterhånden er blevet udsat et par gange. Oprindelig lovede daværende transportminister Carina Christensen, at planen vil ligge klar til efteråret.

Kilde: Socialdemokraterne.

På sporet af 2008

Så er 2008-udgaven af På sporet.. udkommet og jeg har anmeldt den på bogblogger.dk.

København - Ringsted - Myter og fakta

9 kommuner (Greve, Høje Taastrup, Ishøj, Holbæk, Lejre, Roskilde, Odsherred, Solrød og Vallensbæk) er tilhængere af at udvidelsen af banekapaciteten mellem København og Ringsted skal ske ved at man anlægger et 5. spor mellem Hvidovre og Taastrup. I den forbindelse har de samlet det de kalder Myter afsporer debat om jernbanemilliarder:

Myte: En Femern Bro gør det nødvendigt med nybygningsløsningen.
Fakta: Trafikstyrelsens beregninger viser, at begge løsninger kan dække
kapacitetsbehovet, når Femern Broen åbner. (Miljøredegørelse 1, s. 24-25)

Det 5. spor medfører at det kun er kapaciteten mellem København og Roskilde der udvides og at der vil være plads til 4 - 5 ekstra tog i timen eller i alt 17 pr. time, da dette er kapaciteten på København H.

Myte: 5. sporsløsningens kapacitet er opbrugt med det samme.
Fakta: Trafikstyrelsens beregninger viser, at 5. sporet kan dække kapacitetsbehovet til efter 2030. (Miljøredegørelse 1, s. 24-25 og s. 34)

Det mener jeg ikke, at man kan læse ud af redegørelsen. Det er fortsat kapaciteten på København H, der er flaskehalsen og hvis man ikke planlægger at udvide den, så har de ret, men en bedre kollektiv transport og en forbedret køreplan giver nye trafikale muligheder og det er problematisk at borgmestrene kun ser isoleret på den eksisterende køreplan.

Myte: Nybygningsløsningen er en forudsætning for en rejsetid på en time mellem København og Odense.
Fakta: Rejsetiden med nybygningsløsningen mellem København og Odense er 66 minutter. Rejsetiden med 5. sporsløsningen er 4-6 minutter længere. (Miljøredegørelse 1, s. 32-34).

Det er korrekt. Men en tredjedel af forsinkelserne vil forsvinde med Nybygningen (Miljøredegørelse 1, s. 27). Det er ikke kun transporttiden, der er interessent, men ligeså meget at toget ankommer til tiden og her skaber det 5. spor ikke den fornødne ekstra plads.

Myte: Med nybygningsløsningen kan vi få højhastighedstog til Berlin.
Fakta: I maj i år udtalte daværende transportminister Carina Christensen til Ingeniøren: Højhastighedstog er alt for dyrt, og der er ikke noget kundegrundlag.

Der er naturligvis ingen sammenhæng mellem togsystemerne til Berlin og udbygninen af trafikken i Danmark. Men godstrafikken vil få bedre muligheder med nybygningsløsningen og pendlerne fra f.eks. Nykøbing Falster vil få 10 minutter kortere til København.

Myte: 5. sporsløsningen vil betyde kaos for de rejsende i 5 år.

Fakta: I 95 pct. af anlægsperiodens 1.825 dage vil alle tog køre efter planen eller med forsinkelser på op til 7 minutter. (Miljøredegørelse 1, s. 67).

Men samlet set betyder anlægget af det 5. spor 6.611.000 spildte passagertimer, Nybygningen kræver kun 1.263.000 timer (Miljøredegørelse 1, s. 69). Samtidig vil 5. sporet betyde at godstrafikken i alt 790 dage vil være indskrænket og være lukket i 460 nætter (Miljøredegørelse 1, s. 67). Det kan være ødelæggende for godstrafikken på skinner gennem Danmark.

Myte: Nybygningsløsningen får ingen alvorlige konsekvenser for natur og kultur.
Fakta: Nybygningsløsningen påvirker i stort omfang natur og kultur, og
løsningen vil medføre permanente ændringer med tab af natur- og kulturværdier.
(Miljøredegørelse 1, s. 42-76).

Ja. Men det 5. spor medfører at 6.600 boliger vil være belastet af støj, men det kun drejer sig om 3.800. Et hvert infrastrukturprojekt har sine umiddelbare omkostninger, men de langsigtede postive effekter er større.

Myte: Nybygningsløsningen er den samfundsøkonomiske bedste løsning.
Fakta: En række meromkostninger er ikke medregnet, og indtægterne er sat højt. Fra 2005 til 2008 er nybygningsløsningens indtægter fx opskrevet med 7 mia. Nybygningsløsningens økonomiske værdi for samfundet er overvurderet. (Miljøredegørelse 1, s. 81 og Strategianalyse 2005, s. 22).

Måske. Men de langsigtede effekter at den nye bane er fortsat større end ved det 5. spor. Hvad er det for meromkostninger, der ikke er medtaget?

Selvom borgmestrene taler om myter og fakta, så mener jeg fortsat, at nybygningen er den bedste og mest fremtidssikrede løsning.

Kilde: Høje-Taastrup Kommune, Trafikstyrelsen.

4 millioner tons gods på skinner

Det svenske godsselskab Green Cargo og den svenske stålproducent SSAB har indgået en 10-årig logistik aftale for transporten af stål mellem fabrikkerne i Borlänge, Luleå og Oxelösund. Der skal køres tre daglige tog mellem Borlänge og Lulelå og to daglige tog mellem Borlänge og Oxelösund. Hvis stålet i stedet skulle være kørt med lastvogne, så ville det kræve mere end 300 daglige transporter.

Green Cargo skal investere i 16 nye elektriske lokomotiver, der skal reducere energiforbruget med mere end 15 procent. Samtidig udskiftet Green Cargo motorerne i de diesellokomotiver, der anvendes internt på SSAB's fabrikker. Det betyder at C02-forbruget falder med 20 pct og udslippet af partikler falder med 60 procent.

Aftalen har en samlet værdi af 2,5 milliarder SEK.

Kilde: Green Cargo

Endnu en Infrastrukturkommission

Det er under et år siden, at Infrastrukturkommissionen fremlagde sin rapport, som skal danne grundlag for en ny investeringsplan (som vi i skrivende stund fortsat ikke har set) og nu er Finansminister Lars Løkke Rasmussen ude med et forslag om en ny kommission, der skal se på behovet for investeringer frem til 2050:

Allerede nu er der brug for at etablere et forum, der kan vurdere de samfundsøkonomiske implikationer af infrastrukturudviklingen i et perspektiv, som rækker videre frem end 2030.

Perspektivet er interessant, men jeg mener at kommissionen bør have en bredere transportmæssigt sigte, således at den også kan se på trængselsafgifter og hvordan man kan sikre en miljømæssig forsvarlig godstransport, også internt i Danmark.

Kilde: Ingeniøren.

Gamle vogne på Sjælland

I forbindelse med at DSBFirst overtager trafikken på Kystbanen og over Øresundsbroen til januar skal der bruges et antal togsæt og her har DSBFirst og Trafikstyrelsen aftalt at DSB skal stille sine nyeste tog til rådighed for sit datterselskab (DSB ejer 75 pct. af DSBFirst). Det betyder at flere løb på den sjællandske regionaltrafik fremover skal køres med de gamle Bn-vogne eller med dobbeltdækkervognene, som DSB har lejet yderligere 65 af). Underdirektør i DSB Ove Dahl Kristensen siger til Politiken:

De moderne tog skal hentes fra resten af Sjælland. Det kommer især til at gå ud over lokaltrafikken mellem Østerport og Ringsted, hvor man hele dagen får de ældre blå vogne. Og på strækningen mellem Kalundborg og København vil IC3-tog blive erstattet af dobbeltdækkervogne.

Oprindeligt var det jo meningen, at trafikken på Sjælland i dag skulle være baseret på IC3-materiel, mens intercitytrafikken skulle være de meget forsinkede IC4-tog. Trafikchef i Trafikstyrelsen Jeppe Gaard fortæller:

Dengang vi lavede aftalen, havde vi jo regnet med, at DSB’s situation ville se anderledes ud. Man havde en berettiget forventning om, at der i dag ville have kørt IC4-tog rundt. Og var det sket som planlagt, havde der slet ikke været et problem med gamle tog nu.

Men måske laver Trafikstyrelsen, DSBFirst og DSB en aftale om at DSB kan anvende det materiel, som nu lejet ud til DSBFirst, når DSBFirst ikke skal bruge det:

Vi er ved at undersøge mulighederne for at lave en aftale mellem DSB og DSBFirst, der går ud på, at DSB skal kunne tilbageleje nogle IR4-tog i weekenden og om eftermiddagen, hvor DSBFirst ikke har brug for så mange tog.

Medlemmerne af Folketingets Trafikudvalg kommer også på banen. Trafikordfører for Socialdemokraterne Magnus Heunicke, der er valgt på Sjælland, siger:

Det er rent ud sagt at pisse på pendlerne. Allerede i Rigsrevisionens rapport om de skandaleramte IC4-tog i 2006 var der kritik af, at DSB byder togpassagerne på gamle tog. Derfor er det helt utilfredsstillende at problemet nu to år efter blot forværres yderligere for mange togpassagererne. Samtidig er det usædvanligt, at en regering på den måde vælger at se stort på kritik fra Rigsrevisionen.

Det er ikke helt let, når man udliciterer jernbanedriften. I dag kan DSB lettere selv disponere over, hvilke tog der skal sættes ind hvor. Man skal dog være opmærksom på, at pendlerne samlet set ikke bliver behandlet dårligere, da pendlerne på Kystbanen får bedre forhold, men det kan pendlerne fra Næstved jo ikke rigtig bruge til noget.

Kilde: Politiken, Politiken.

Status på IC4

Transportministeren orienterer løbende Folketingets Trafikudvalg om udviklingen om IC4:

IC4 kører uden et fast indsættelsesmønster, men i udgangspunktet sker det et par gange om ugen. DSB har dog været nødsaget til at aflyse nogle få planlagte afgange i landsdelstrafikken, fordi der har kunnet konstateres større og mindre fejl på togsættene. DSB ser med alvor på, at disse fejl ikke er blevet rettet, hvilket har medført en utilstrækkelig driftskvalitet. Dette er meddelt AnsaldoBreda skriftligt, og der har desuden været afholdt møder mellem DSB's ledelse, ledelsen af AnsaldoBreda og moderselskabet Finmeccanica. I den forbindelse er det gjort klart fra DSB's side, at driftskvaliteten af togsættene til landsdelstrafikken skal forbedres.
Ved samme lejlighed har DSB indskærpet betydningen af det stillede ultimatum.

Trafikstyrelsen oplyser, at AnsaldoBreda den 1. september 2008 har fremsendt en oversigt og en redegørelse for de udestående punkter i forhold til en endelig typegodkendelse. Trafikstyrelsen har stillet spørgsmål til validiteten af oversigten og på den baggrund har AnsaldoBredo den 17. september 2008 fremsendt en ny oversigt.

Fortsat proces
Næste driftmæssige fase er, at IC4 indsættes som lyntog mandag-torsdag. Dette vil ske i takt med, at driftskvaliteten forbedres, og at der leveres flere togsæt. Det er aftalt, at næste processuelle skridt er, at Trafikstyrelsen kan udstede en typegodkendelse (en endelig eller en, der er betinget af aftalt løsning af specifikke
udeståender) for enkeltkørende togsæt. Ud over de to allerede indsatte togsæt kan et tredje togsæt indsættes i landsdelstrafik under forudsætning af, at der foreligger en liste over alle udestående punkter, som er gennemgået af TÜV. Spørgsmålet om udestående punkter blev drøftet på møde den 25. september 2008 mellem DSB, AnsaldoBreda og Trafikstyrelsen.

Forud for tilladelsen til at flere end tre togsæt kan køre i landsdelstrafik skal eksponeringen af risici, proces mod en betinget typegodkendelse samt vurdering af listen over udestående punkter tages i betragtning.

Den endelige typegodkendelse af sammenkoblede togsæt vil komme efter typegodkendelsen af enkeltkørende togsæt. Den detaljerede proces herfor er ikke på plads endnu. Det er hensigten, at processen skal granskes af den uafhængige assessor. Trafikstyrelsen har anmodet AnsaldoBreda om at fremlægge kommissoriet
for, hvad assessor skal gøre med henblik på godkendelse i Trafikstyrelsen.

Det taler vel for sig selv.

Kilde: Trafikudvalget Alm. del, bilag 26.

Metroen og Amsterdam

For øjeblikket er der en stor diskussion om den kommende metrocityring i København og herunder om byggeriet kan betyde at de historiske huse i København vil falde sammen. De samme problemer har de haft i Amsterdam.

Jeg ved for øjeblikket ikke helt nok til at skrive nærmere, men jeg har været i Amsterdam og har her fotograferet de huse, der har været tæt på at styrte sammen.

DSB i Linköping

DSB Togvedligeholdelse har vundet opgaven med at sørge for revision og tillægsarbejder på blandt andet gear, bogier, hjul og motorer for ÖstgötaTrafiken, der driver den lokale trafik i det svenske len Östergötland (Der ligger på østkysen af Sverige, nord for Småland). Aftalen løber frem til 2014,

Kilde: DSB. Foto: Östgotatrafiken

Pladsmangel på Øresundsbroen stopper godstogene

Transitgodset mellem Sverige og Tyskland, gennem Danmark, er i massiv vækst, siden 2005 er antallet af godstog fordoblet fra 19 til 40 og det er den maskimale kapacitet på Øresundsbroen. Sektionschef i Banedanmark Lasse Toylsbjerg-Petersen siger til DR Nyheder:

Der er ikke mere plads på skinnerne. Så de nye ansøgere må over på lastbiler[...] Proppen er helt klart Øresundsbroen. Vi arbejder på at sætte godstogenes hastighed op fra 100 km/t til 120, så vi kan presse lidt flere tog igennem. Men det er der ingen, der har erfaringer med i Europa endnu, så vi ved ikke, hvornår det er muligt

Forhåbentlig behøver godset ikke at komme på lastbiler, men kan forhåbentlig overføres til færgerne mellem Sverige og Tyskland. Hvis der allerede er problemer nu, hvad sker der så ikke, når broen over Femern Bælt bliver bygget? Vi må snart i gang med at forberede en tunnel mellem Helsingør og Helsingborg, så vi ikke stopper udviklingen langs med Øresund.

Kilde: DR Nyheder.

Nye vogne i slutningen af 2009

Jeg har tidligere nævnt DSB's arbejde med at få nye vogne til den sjællandske lokaltrafik og nu har DSB indgået aftale med Bombardier om at få 45 nye vogne til den sjællandske regionaltrafik, Vognene er af samme type, som DSB allerede har lejet 67 af.


Oprindeligt arbejdede DSB med at få 40, men der kommer altså 5 yderligere og samtidig lejer DSB yderligere 3 ICE-TD-togsæt, som skal anvendes i trafikken til Tyskland. Med disse nye vogne og togsæt forventer DSB endelig at kunne udfase de Bn-vogne, som blevet malet blå for et par år siden.

Spørgsmålet er nu om DSB indkøber nye lokomotiver eller renoverer de gamle ME-lokomotiver, men det kommer formentlig an på prisen.

Kilde DSB. Foto: Pressefoto af ABs 7900 fra Bombardier.

Regeringen svigter pendlerne

I dag lå der følgende e-mail fra DSB S-tog:

13. okt kl. 11:38Sådan kører S-togene
Der mangler desværre lokomotivførere i dag.

Linje A: kører hvert 10. minut fra kl. ca. 11.30
Linje B: kører hvert 10. minut
Linje C: kører hvert 20. minut i de hvide tider
Linje E: kører hvert 10. minut fra kl. ca. 12
Linje F: kører hvert 10. minut
Linje H: kører hvert 20. minut

Tidligere på dagen var halvdelen af S-togene aflyst. Årsagen til at der mangler lokomotivførere er, som jeg har tidligere har beskrevet, at regeringen har besluttet at placere halvdelen af pladserne som lokomotivfører i Tønder og ikke ønsker at flytte pladserne, selvom behovet for lokomotivførere er størst i København.

Regeringen svigter fuldstændig os pendlere. Regeringens ord om at de prioriterer den kollektive transport er kun hule ord.

Flybrændsel med toget sparer 5.000 tons CO2.

I august kørte tog nr. 1ooo mellem Gävle Hamn og Brista (tæt på Arlanda) med flybrændstof. Hver uge afgår der 12 tog med flybrændstoft og hvert tog sparer 31 lastvogne. På et år giver det en CO2-besparelse på næste 5.000 tons.

Kilde: Green Cargo. Foto: Peter Lydén/Green Cargo.

Mere biobrændsel

For en måneds tids siden omtalte jeg aftalen mellem Hector Rail og SCA Skog om at transportere biobrændsel fra skovene i Norrland til biobrændselsværker rundt om i Sverige og nu kan Green Cargo præsentere en aftale med Igelsta Kräftvarmeværk i Södertälje. Green Cargo skal transportere biobrændsel fra skovene i Småland og Norrland til en jernbaneterminal i Nykvarn, der ligger lige udenfor Södertälje. Herfra sørger Green Cargo for at brændslet kommer ad landevejen resten af vejen til varmeværket.Ved at bruge toget reducerer varmeværket sit CO2-forbrug med 95 pct. i forhold til, hvis det var transporteret på landevejen hele vejen. Der vil køre fire tog om ugen og det forventes at de vil transportere 200.000 tons biobrændsel om året.

Kilde: Green Cargo. Foto: Stig Almqvist/Green Cargo. Billedet viser fra venstre: Sören Belin, vicedirektør i Green Cargo, Leif Bodinsson, vicedirektør i Söderenergi, Anders Silverbåge, vicedirektør i Brinova, Anders Lago, Besstyrelsesformand i Söderenergi, Effe Östman, ansvarlig for terminalen i Nykvarn.

Med godstog til Kina

I januar kørte et prøvegodstog den lange vej fra Kina til Hamborg og nu er de første kundetog begyndt at rulle: D. 6. oktober ankom det første tog med containere fra Fujitsu Siemens til Hamborg og dermed er Trans Eurasia Express åbnet og efter det kinesiske nytår i februar 2009 forventer DB Schenker (DB's godselskab, der også ejer det meste af Railion) at indsætte to ugentlige godstog på den 10.000 kilometer lange rejse gennem 5 lande. Turen tager 17 dage og det er væsentligt hurtigere end den tilsvarende tur med containerskib.K
Kilde: DB Schenker. Foto: DB AG/Ralf Kranert.

Over Kattegat?

En fast forbindelse over Kattegat er fortsat til diskussion. Senest har Region Midtjylland fået Rambøll til at udarbejder en rapport, der viser at det vil være en god samfundsøkonomisk investering at anlægge en ny forbindelse over Kattegat. En del af rapportens grundlag er de samfundsøkonomiske investeringer og sparede investeringer i eksisterende infrastruktur. Det hedder i rapporten:

For de samfundsøkonomiske besparelser vedrørende infrastruktur er der foretaget et forsigtigt skøn. Aflastningen på forbindelsen fra Århus over Odense til København vil i starten blive på godt 10.000 årsdøgnkøretøjer, som kan anslås til den halve værdi af en udvidelse med to spor, hvilket vil andrage et beløb på i størrelsesordenen kr. 35 mia. Med trafikudviklingen vil der igen kunne spares en udvidelse efter ca. 30 år. I tillæg hertil kommer besparelserne vedrørende vejvedligeholdelse som følge af den kortere afstand, som den overførte trafik skal passere. Der vil desuden, som tidligere nævnt, være besparelser på op til kr. 16 mia. på jernbanenettet. Her er forsigtigt regnet med en samlet værdi på sparede vejudvidelser mm på kr. 50 mia.

Vedr. de besparelser, som kan findes på jernbanenettet, så hedder det tidligere:

De strækninger, hvor der allerede i dag er kapacitetsproblemer, er København - Ringsted, Vestfyn og Århus - Skanderborg. En opgradering af disse strækninger skønnes at koste kr. 16 mia. Der er ikke i øjeblikket vedtaget investeringer, men udbygning af strækningen København - Ringsted er ved at blive undersøgt. De øvrige strækninger mellem Århus og København vil med øget togdrift også få kapacitetsproblemer.

En Kattegatforbindelse betyder en fordobling af kapaciteten mellem Øst- og Vestdanmark, og da der ikke skal køre godstog, vil passagerkapaciteten blive mere end fordoblet. En del af investeringerne i den nuværende baneforbindelse vil derfor kunne spares.

Jeg har stor forståelse for de bredere perspektiver i en forbindelse over Kattegat. Men jeg finder det noget problematisk, at man for at få økonomien i et projekt, der tidligst kan være færdigt om 30 år, til at hænge sammen vil fjerne de helt nødvendige investeringer i udvidelser og forberedringer af det eksisterende jernbanenet. Udvidelsen mellem København og Ringsted er nødvendig allerede i dag for at sikre kapacitet til togene og det er også fortsat nødvendigt med forbedringer på Fyn, herunder det udsatte overhalingsspor i Tommerup, Samtidig er det uforståligt at man ikke vil indregne godstog på banen over Kattegat. Med en effektiv elektriciferet bane til Århus, vil det blive mere konkurrencedygtigt at få gods transporteret på skinner.

Kilde: Region Midtjylland.

Transporten i det nye folketingsår

I tirsdags åbnede Folketinget og Statsminister Anders Fogh Rasmussen afgive sin årlige åbningstale og hvad kan vi så vente på transportområdet i det kommende år? I åbningstalen er ordet jernbane nævnt 1 gang:

Vi vil investere i bedre transport og infrastruktur. Transportsektoren skal tage hensyn til klima og natur. Og danskerne skal ikke spilde tid i køer på motorvejen eller vente forgæves på toget. Derfor vil regeringen om kort tid præsentere et samlet grønt transportudspil. Vi vil investere massivt i kollektiv transport. Vi vil udbygge vejnettet. Og vi vil styrke hensynet til naturen, når vi anlægger veje og jernbaner.

På Transportministerens område kommer der følgende forslag:

Ændring af lov om offentlige veje (Sikkerhedsforanstaltninger i jernbaneoverkørsler) (Okt I)
Forslaget vil indebære en ophævelse af regler om, at det er en vejbestyrelse eller vejmyndighed, som udarbejder forslag om sikkerhedsforanstaltninger i jernbaneoverkørsler. Bestemmelsen foreslås erstattet af en bemyndigelse til transportministeren til at fastsætte regler herom.

Ændring af lov om trafikselskaber og lov om jernbane (Takstkompetence og regler om kundgørelse m.v.) (Okt I)
Lovforslaget vil indebære en præcisering af fordelingen af takstkompetence mellem trafik-selskabet og jernbanevirksomhederne, der bygger på en opdeling af trafikselskabets område i takstområder. Lovforslaget indeholder endvidere en sproglig præcisering af loven for så vidt angår en finansieringsmodel for Movia. Endelig indeholder forslaget nogle mindre tekniske ændringer af lov om jernbane.

Lov om projektering af fast forbindelse over Femern Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark (Dec I)
Lovforslaget vil indeholde en bestemmelse om, at Folketinget meddeler samtykke til, at traktaten mellem Danmark og Tyskland om en fast forbindelse over Femern Bælt kan ratificeres på Danmarks vegne. Lovforslaget vil endvidere indeholde en bemyndigelse til transportministeren til at træffe dispositioner, som er nødvendige for projektering, forberedelse og myndighedsgodkendelse af en fast forbindelse over Femern Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark. Endelig vil lovforslaget indeholde en bemyndigelse til transportministeren til at organisere projekteringen og andre nødvendige dispositioner ved at etablere et eller flere statsejede selskaber. Forslaget indgår i regeringsgrundlaget ”Mulighedernes samfund” fra november 2007.

Lov om anlæg af motorvej mellem Funder og Låsby (rute 15) (Dec I)
Lovforslaget vil indeholde en bemyndigelse til transportministeren til at anlægge motorvej mellem Funder og Låsby (Silkeborg) i Kombilinien. Forslaget indgår i regeringsgrundlaget ”Mulighedernes samfund” fra november 2007.

Ændring af lov om jernbane (Ændringer som følge af EU’s 3. jernbanepakke m.v.) (Dec I)
Lovforslaget vil indeholde ændringer som følge af EU’s 3. jernbanepakke. Forslaget vil desuden vedrøre mindre justeringer af bl.a. reglerne om ikke erhvervsmæssig jernbanedrift (veteranbaner), infrastrukturforvalterens ansvar og lokomotivføreruddannelsen.

Ændring af lov om postbefordring (Fuld åbning af postmarkedet) (Jan II)
Lovforslaget gennemfører direktiv 2008/6/EF med henblik på fuld realisering af det indre marked for posttjenester i Fælleskabet.

Lovgivning som opfølgning på regeringens udspil vedrørende bedre infrastruktur – bæredygtig transport
Regeringen vil i efteråret fremlægge et omfattende udspil på transportområdet, herunder vedrørende klimaindsatsen for transportsektoren. Udspillet vil blive drøftet med de politiske partier. Der vil på denne baggrund blive fremsat lovforslag på området. Forslaget indgår i regeringsgrundlaget ”Mulighedernes samfund” fra november 2007.

Transportministeren vil give Folketinget redegørelse om:

• Redegørelse om fremtidens godstransport (Mar I)

Kilde: Statsministeriet.

5 projekter kan sikre mere jernbanegods

Danske Havne, der organiserer de 75 danske erhvervshavne, er kommet med et forslag til hvilke projekter, der er nødvendige for at få havnene og den såkaldte baglandsinfrastruktur (de veje og baner der fører til havnen) til at hænge bedre sammen. Listen indeholder 15 vejprojekter og følgende 5 jernbaneprojekter til en samlet pris af 450 millioner kroner:

Fredericia (ADP) Baneopgradering mellem havn og kombiterminal i Taulov 200.000.000
Esbjerg, Ny godsterminal og spor syd om byen 170.000.000
Aalborg, Renovering af spor og ny sydlig kobling - ca. 300 meter 31.000.000
Hirtshals, Nyt Rangérområde og spor - ca. 700 m. 25.000.000
Nyborg (ADP) Anlæg af banespor og tilslutning - ca. 800 m. 25.000.000

Den indenlandske transport til søs er i øvrigt steget med 66 procent siden 2000, mens vejtransporten er steget med 7,3 og banetransporten er faldet til et næsten ubetydeligt niveau.

Ofte hører man folketingsmedlemmer og andre kloge hoveder sige, at Danmark er for lille til jernbanegods, men når skibstransporten mellem to danske havne kan stige så meget, så handler det ikke om afstande, men om man bevidst har forsøgt på at lukke den indenlandske godstransport via høje priser.

Kilde: Danske Havne.

Siemenstog i Oslo

Selskabet bag Oslos metro har netop udnyttet endnu en option og køber nu 20 yderligere togsæt fra Siemens. De nye togsæt betyder at der nu vil være 83 nye og yderst miljøvenlige togsæt i drift i Oslo.

Hvert togsæt er 54 meter langt og kan have 500 passagerer med ombord. Togene bygges på Siemens fabrik i Wien.

Indættelsen af de nye tog er en af årsagerne til at trafikken på linje 5 er steget med hele 36,8 pcrocent og i morgen myldretiden med næsten 50 procent. Herudover det nye materiel, så er frekvensen øget, således at passagererne i myldretiden næsten kan klare sig uden køreplan.

Kilde: Siemens, Ingeniøren. T-bane. Foto: Siemens.

30 kr. for en pladsbillet

DSB fortsætter med at lære af flyselskaber og deres mere og mere indviklede rejseregler. En pladsbillet vil fremover koster 30 kr., hvis man køber af en sælger på et billetkontor, mens den fortsat vil koste 20 kr., hvis man bestiller den på nettet - også selv om man henter den på stationen. Det skyldes i følge underdirektør i DSB Salg Anne-Lise Bach Sørensen:

Vi ved fra vores målinger, at Netbutikken har en meget høj kundetilfredshed. Vi
vil fremover gerne gøre det endnu mere synligt og attraktivt at handle online.

Jeg er måske meget gammeldags, men jeg mener at det er en uskik med en indviklet prisstruktur, der gør det svært at udregne, hvad en reelt billet koster. Formentlig er DSB i gang med at lære af det svenske SJ, hvor man bestemmer sine muligheder for at ombooke og tilvalg under rejsen.

Kilde: DSB.

Endu et tog fra Oslo til Taulov

Det norske godstogselskab CargoNet øger antallet af tog mellem Oslo og Taulov med endnu et tog, således at der fra 13. oktober kører to tog mellem Danmark og Norge og samtidig vil toget også losse ved kombiterminalen i Høje Taastrup. Det første tog begyndte at køre for kun et halvt år siden.

Hvert tog kan tage 32 trailerenheder med. Det betyder at CO2-udslippet falder til omkring en 10-del og energiforbruget er en tredjedel lavere end hvis godset ville blive kørt på lastbíler.

Kilde: Cargonet, Eco-transit. Foto: Cargonet: El 14 lok på Alnabru.

28 pct. flere med Metroen

Den københavnske metro er en stor succes og antallet af passagerer er stærkt stigende. I årets første 8 måneder er antallet af passagerer 16 procent højere end sidste år. Alene i august steg antallet med 28 procent. Det er særligt udvidelsen til Lufthavnen, der har medført de mange nye passagerer, men også "de gamle" stationer har haft en stigning på 8 procent. Bestyrelsesformand Henning Christophersen udtaler i den forbindelse:

Med åbningen af strækningen ud mod Lufthavnen havde vi naturligvis forventet en passagerfremgang, men at fremgangen er så massiv, er en glædelig overraskelse. Også set henover året har der været en stigende vækst i antallet af passagerer på de gamle stationer i 2008, så vi forventer, at flere og flere vil benytte Metroen også i de kommende år.

Sidste år rejste 40 millioner med metroen. I år forventer Metroselskabet at 44 millioner vil tage metroen.

Kilde: Metroselskabet.

Tredje Lillebæltsforbindelse

Det Konservative Folkepartis Trafikordfører Henriette Kjærs vil ny have bygget en tredje bro over Lillebælt:

Det er slået fast, at vi ikke får en Kattegat-bro i den nærmeste fremtid, og så kunne det være interessant med en linjeføring for en ny Lillebælts-bro fra Bogense til Juelsminde. Det handler om at lede trafikken uden om Vejle, der er et meget trafikeret område, og komme lidt længere op i Jylland. Sådan en bro vil fordele trafikken bedre.

Forslaget håber Henriette Kjær kan blive en del af den kommende investeringsplan.

Interessant forslag. Spørgsmålet er hvad Miljøminister Troels Lund Poulsen måtte mene om forslaget. For et halvt år siden sagde han til Politiken:

Men man vil se en miljøminister, der går forrest i kampen for kollektiv trafik. Og man vil se en miljøminister, der kaster sig fuldt og helt ind for kollektiv trafik, og som vil slås benhårdt for en prioritering af den kollektive trafik over det at udvikle Danmark til at være et motorvejssamfund.

Afstanden mellem Bogense og Juelsminde svarer nogenlunde til afstanden over Storebælt og vil omfattende motorvejsanlæg både på Fyn og i Jylland. Investeringsplanen må vise om Regeringen ønsker et motorvejssamfund eller om de skal prioriteres anderledes.

Kilde: Politiken.

Biobrændslet tager toget

SCA Skog AB og Hector Rail har indgået en aftale om transport af biobrændsel fra skovene i Norrland til varmeværker rundt om i Sverige. I første omgang forventes det at omkring 200.000 tons af det CO2-neutrale biobrændsel vil blive transporteret rundt med elektriske tog og som derfor vil være næsten CO2-netral.

Det nye togsystem vil omfatte et lokomotiv og 23 nye specialindkøbte vogne fra det østrigske firma Innofreight.

Kilde: Hector Rail. Foto: Innofreight.

Tilbage på bloggen

Ja, så er Infrastrukturen tilbage på bloggen efter en god måneds ferie (billedet er fra Denver, hvor Union Pacific viste toge frem). Der er sket meget på transportområdet, bl.a. en ny minister, og der kommer meget mere i løbet af efteråret, bl.a. investeringsplanen for infrastrukturen for de kommende 10 år og mon ikke der kommer flere IC4 ud at køre

Følg med, det bliver ikke kedeligt.

Kommentarer, spørgsmål og historier er velkomne på jokumnielsen@hotmail.com

Mange hilsner

Jokum Mønsted Nielsen

DSB mangler lokoførere

I sidste weekend måtte DSB aflyse en række tog og i stedet indsætte busser. Aflysningerne skyldes at DSB mangler omkring 30 lokomotivførere og derfor beder lokomotivførere arbejde ekstra. Det siger formand for Dansk Jernbaneforbund Ulrik Salmonsen til MetroXpress:

Der har aldrig været så meget overtid blandt lokoførere før, og de kan ikke blive ved, hverken personligt eller sikkerhedsmæssigt.

Samlet set mangler jernbanevirksomhederne i Danmark 75 - 80 lokomotivførere. Mangelen skyldes at uddannelsen i 2005 overgik fra jernbanevirksomhederne til Undervisningsministeriet, som placerede undervisningen på tekniske skoler i Tønder og i Høje Taastrup og dette skyldes regionalpolitiske forhold, som det fremgår af pressemeddelelsen fra Undervisningsministeriet fra 2004, hvor daværende Undervisningsminister Ulla Tørnæs udtaler:

En forudsætning for at placere uddannelsen i Tønder er, at der er tale om en sikker uddannelsesaktivitet med et stabilt optag af elever. Fordi der er tale om en sikker årlig tilgang af elever, kan uddannelsen bruges til at understøtte vores mål om geografisk spredning

Det var forudsætningen at halvdelen af de 200 optagne elever skulle uddannes i Tønder, men det er kun omkring en tredjedel, der nu tager uddannelsen i Tønder fortæller P4 Syd. Den socialdemokratiske uddannelsesordfører Christine Antorini udtaler:

Det er ofte voksne mennesker, der tager uddannelsen som en overbygning. De har stiftet familie, og det kan være ganske svært at rejse til Tønder, hvorimod Ishøj ligger centralt for langt flere, der er interesserede i at tage uddannelsen. Udgangspunktet må være, at vi får flest muligt til at tage uddannelsen - og hvis flest vil søge til Ishøj, så må det være dér, uddannelsen skal være.

Det er urimeligt at de regionalpolitiske hensyn til placering af uddannelser omvendt skal medføre at trafikken reduceres i nogenlunde de samme områder.

Kilder: P4 Syd, MetroXpress

Banen skal via Køge

I Berlingske Tidende bringes i dag et læserbrev, som jeg har forfattet om udbygningen af jernbanen mellem København og Ringsted:

9 borgmestre fra Roskilde og omegn har i Berlingske Tidende 17.7 et indlæg, hvor de argumenterer for at der skal bygges et 5. spor mellem Hvidovre og Taastrup i stedet for at bygge en ny bane mellem København og Ringsted via Køge. Borgmestrenes konklusion er forkert.

For det første viser Strategianalysen, der danner grundlag for beslutningen, at samfundsøkonomien i den nye bane er væsentligt bedre. Omkostningerne er ganske vist 4 milliarder kroner dyrere, men regulariteten forbedre væsentligt, kapaciteten fordobles og antallet af boliger der skal støjisoleres vil være 6.000 mindre.

Samtidig nævner borgmestrene ikke selve anlægsprocessen. Hvis der skal anlægges et 5. spor ved siden af de to eksisterende, så kan vi i princippet lukke det danske jernbanenet i de fem år, som anlægsperioden forventes at vare. Tidstabet for togpassagerer er nemlig 80 gange højere ved anlægget af det 5. spor.

Tiden er løbet fra kortsigtede investeringer i jernbanen. Med nybygningsløsningen fremtidssikrer vi det danske jernbanenet.

Farumbanen

For os pendlere på Farum-banen er det sporarbejdets tid. Siden slutningen af juni har hele strækningen været lukket. Oprindeligt var det planen at første del af strækningen mellem Svanemøllen og Dyssegaard skulle åbne allerede i næste uge, men det er nu udskudt, således at strækningen åbnes hele vejen til Buddinge.

Problemet er de store mængder skærver, der skal flyttes fra strækningen og til Lersøen, hvor der er etableret arbejdsplads på det gamle rangerterræn. Det fortæller Områdechef i Banedanmark Claus Rehfeld:

Det er meget uheldigt, at vi således må trække på passagerernes tålmodighed i endnu en periode. For hovedparten af arbejderne følger vi faktisk tidsplanen, men en større mængde skærver, som skal transporteres væk til foreløbig oplagring på sporterrænet ved Bispebjerg, har altså fået tidsplanen for denne første fase af arbejdet til at skride... Entreprenøren har sikret flere byggeteams og mere materiel og arbejder desuden i døgndrift. Vi beklager forsinkelsen over for DSB S-tog og passagererne, men håber på forståelse for, at det er et ekstremt kompliceret og omfattende arbejde, vi har med at gøre.

Samlet set forventer Banedanmark ikke, at den samlede tidsplan kommer til at skride, således at den fornyede strækning kan åbne 6. oktober.

Kilde: Banedanmark.

DSBFirst i Jylland

Som tidligere skrevet så er både DSB og First Group prækvalificeret til at byde på togdriften i Midt- og Vestjylland, som Arriva i dag står for. Men nu viser det sig at DSB og First igen sætter sig sammen for at levere et lige så godt bud, som da DSBfirst vandt udbuddet af Øresundstrafikken.

Kilde: Epn.dk.

Er IC4 på vej?

Ansaldobreda og DSB er godt i gang med endelig at få godkendt IC4 til kørsel med passagerer i tunnellen under Storebælt. Det fortæller Jyllandsposten. Godkendelsen er det første led i de krav, som DSB har givet Ansaldobreda, for ikke at ophæve kontrakten. Det er Trafikstyrelsen der skal godkende togene og her fortæller tilsynschef Leif Funch, at man befinder sig i en "god proces". Når godkendelsen er på plads kan DSB indsætte IC4 i togdriften formentlig mellem København H og Århus H.

Herefter udestår at et tog skal være endelig typegodkendt til drift med flere sammenkoblede togsæt og 14 enkeltkørende togsæt.

Kilde: epn.dk. Foto: DSB/Jens Hasse, Chili Foto.

Miljøfordele

UIC, der er den internationale sammenslutning af jernbane har lavet en ny hjemmeside, ecopassenger.org, hvor man kan angive hvilken strækning man skal og herefter beregne f.eks. CO2-udslippet.

Fra København H til Århus kan man f.eks. se, at togudslippet er 8,8 kg, med bil 33 kg og endelig med fly 39,9.

Prøv selv på http://www.ecopassenger.org/ og se hvordan man kan spare miljøet for unødig CO2.

Kilde: Banedanmark.

Ny havneterminal i Malmø

Det dansk-svenske havneselskab CMP, der ejer havnene i København og Malmø er gået i gang med at etablere et helt nyt havneområde i Norra Hamnen. til havneområdet flytter Godsfærgeterminalen og Kombterminalen fra Nyhamn og herudover flytter Containerterminalen fra Frihamnen. Der nye faciliteter omfatter 63.000 kvm containerterminal, 130.000 kvm ro-ro terminal og endelig 50.000 kvm. kombiterminal. Herudover har området plads til en lang række transportvirksomheder. Med flytningen får Malmø plads til at udvide byen ved de gamle havneområder.

CMP forventer sig meget af den nye terminal, der bliver anlagt med "state of the art"-teknik og har potentiale til at være det logistiske tyngdepunkt i hele det sydlige Sverige. Adm. direktør i CMP Lars Karsson siger:

Kombineret med en betydelig bedre infrastruktur til søs og på land vil transporterne kunne gennemføres på en mere miljøvenlig og omkostningseffektiv måde. Målsætningen er i løbet af få år, at mindst 20 procent af godset til og fra Norra Hamnen skal transporteres på jernbane.

Et andet sted i Malmøs Nordhamn bliver cementvirksomheden placeret og her anlægges der også 250 meter havneplads med tilhørende jernbanespor.

Det viser sig endnu en gang, at svenskere prioriterer både havn og jernbane. I Danmark forslår landspolitikere at flytte Københavns containerterminal til Prøvestenen og i planerne for omdannelsen af Nordhavnen til boliger og erhverv fremgår det ikke klart, hvordan en flytning af containerterminalen kan sikre bedre forhold for godstrafikken på skinner.

Kilde: CMP News, nr. 2, juli 2008.

Over Øresund

Den hastigt voksende trafik over Øresund og det forventede trafikspring, særligt på jernbanen, når broen over Femern Bælt åbner på tidspunkt, betyder at jernbanesporene over Øresund snart kan løbe tør for plads og hvis den væksten skal kunne fortsætte, så kræves det, at der bygges endnu en forbindelse. Det skriver Dagbladet Børsen. Allerede sidste år påpegede Øresundsinstituttet, at forbindelsen kan løbe tør for plads, for broen over Femern Bælt åbner.

Forundersøgelserne til endnu en forbindelse over eller under Øresund bør være en del af Regeringens kommende investeringsplan.

Kilde: Dagbladet Børsen. Foto: bridgephoto.dk

Fra Esbjerg til Nibøl

Jeg har tidligere omtalt planerne for et direkte tog mellem Esbjerg og Nibøl via Tønder og på lørdag kører det første tog. Det er Arriva, der i samarbejde med det tyske selskab NEG, der er ejet af de luxembourgske jernbaner, CFL, der også ejer CFL Cargo, sørger for den direkte forbindelse.

Det bliver Arrivas tog, der kommer til at fortsætte over grænsen til Tyskland og i første omgang er der tale om et forsøg på lørdage og søndage frem til midten af oktober måned. Udover de nye direkte tog, så kan man fortsat skifte tog i Tønder og det skal man fortsat i hverdagene, hvor det er togselskabet NOB, der står for driften.

Hvis man ønsker en integration mellem Sønderjylland og Slesvig, så kræver det ordentlige og direkte forbindelser. Med de nye direkte tog er vi nået et lille stykke af vejen, men hvorfor kan togene ikke køre mere på tværs, som det er lykkedes med over Øresund. Man kunne forestille sig direkte tog til Husum eller helt til Hamborg.

Kilde: Arriva, NEG.