Transportaftale 2013

I forlængelse af aftalen En grøn Transportpolitik fra 2009 og aftalen om en ny Storstrømsbro fra tidligere i denne uge indgik de fleste af Folketingets partier torsdag en ny omfattende aftale om trafikinvesteringer:

• Landanlæggene til Femern Bælt-forbindelsen opgraderes til 200 km/t og der etableres endvidere en ny dobbeltsporet bro over Masnedsund.
• Niveaufri udfletning ved Ringsted. Som en del af timemodellen etableres der niveaufri udfletning mellem banen mod Odense og mod Rødby, således at togene i hver retning ikke skal flette.
• Nye broer mv. mellem Aarhus og Aalborg. Banen skal opgraderes, så togene kan køre 160 km/t. Det er i første omgang tale om nye anlæg i Skørping, Ellidshøj og Svenstrup. Dette er en del af Timemodellen.
• Bane mellem Lindholm og Aalborg Lufthavn. Der anlægges en ny jernbane mellem Lindholm i Nørre Sundby og Aalborg Lufthavn, så lufthavnen får direkte adgang til Aalborg Nærbane.
• Kompensation til godstogsoperatørerne ved det nye signalprogram og en analyse af mulighederne for veterantog.
• Udvidelse af kombiterminalen i Padborg. Kombiterminalerne i Taulov og Høje Taastrup er blevet udvidet fornylig og nu kommer tiden til den terminalen i Padborg
• Nyanlæg af Esbjerg Havnebane. Havnebanen i Esbjerg skal udvides, så der kan etableres adgang til en ny terminal i Esbjerg Sydhavn.
• Forundersøgelse om banebetjening af Billund Lufthavn. Parterne noterer at planen skal indgå i den samlede baneplan for Østjylland.
• Fornyelse og vedligehold af jernbanen. Der er igangsat en undersøgelse af kravene til vedligeholdelse af jernbanen og på denne baggrund kan det fremtidige niveau vurderes.
• Der reserveres midler til den statslige medfinansiering af letbanen ved Ring 3 rundt om København.
• Hypercardet, der er et tog og buskort der giver rabat for studerende på ungdomsuddannelserne, er blevet en stor succes og der afsættes yderligere midler til dette.

Kilde: Transportministeriet.

EU støtter jernbaneprojekter

De to store projekteringsarbejder, landanlæggene i forbindelse med Femern Bælt-tunnellen og dobbeltsporet  i Snderjylland mellem Vamdrup og Vojens, har opnået fuld støtte fra EU. Det betyder at der i alt kommer 74 millioner støttekroner. Transportminister Henrik Dam Kristensen udtaler:

Jeg er meget tilfreds med, at Europa-Kommissionen har valgt at støtte projekterne med det højest mulige beløb. Begge projekter binder Skandinavien bedre sammen med resten af Europa, styrker jernbanen og bidrager til en grøn omstilling af transporten.

og han fortsætter:

Da begge projekter er af europæisk betydning, er det hensigten at søge om yderligere EU støtte ved førstgivne lejlighed. Jeg ved, at Banedanmark allerede er i gang med at forberede dette arbejde.

Kilde: Transportministeriet.

Lovprogram 2012-2013

I dag åbnede Folketinget for sin nye samling og dermed kunne Regeringen med Statsminister Helle Thorning-Schmidt fremlægge sit lovprogram. På Transportminister Henrik Dam Kristensens område er der følgende forslag:


Ændring af lov om den selvstændige offentlige virksomhed DSB og om DSB S-tog A/S samt ændring af fusionsskatteloven (Ændret fremgangsmåde ved anskaffelse af rullende materiel, generel garantistillelse, bestyrelsessammensætning, konsekvensændringer som følge af selskabsskatteloven m.v. samt forslag om, at DSB og Naviair kan fusionere skattefrit med helejede datterselskaber) (Okt I)
Lovforslaget vedrører ændrede procedurer for DSB’s indkøb af rullende materiel, forenklinger af procedurerne for investeringer samt en udvidelse af statens mulighed for statsgaranti til DSB. Derudover foreslås justeringer med henblik på større fleksibilitet ved sammensætningen af DSB’s bestyrelse. Forslaget vil desuden indeholde en ophævelse af en række bestemmelser om DSB S-tog A/S, som vil give DSB’s ledelse større fleksibilitet i relation til at indrette koncernens struktur. Lovforslaget giver også DSB og den selvstændige offentlige virksomhed Naviair mulighed for omstrukturering uden beskatning i form af skattefri fusion med helejede datterselskaber, hvorved DSB og Naviair sidestilles med almindelige aktie- og anpartsselskaber. Endelig foretages konsekvensændringer som følge af ophævelse af aktieselskabsloven og ikrafttrædelse af selskabsloven.

Lov om FELO (Aftale om oprettelse af et fælles europæisk luftfartsområde i relation til Færøerne) (Nov I)
Lovforslaget vedrører Færøernes deltagelse i aftalen om oprettelse af et fælles europæisk luftfartsområde (FELO). Danmark vil i forbindelse med sin tiltrædelse af aftalen, der endnu ikke er trådt i kraft, afgive en erklæring om, at Færøerne også vil være omfattet af aftalen. Formålet med lovforslaget er navnlig at sikre, at fremtidige ændringer i luftfartsaftalen automatisk vil være gældende også for Færøerne.

Lov om offentlige veje (Nov II)
Lovforslaget vedrører en ny samlet og moderniseret lov om offentlige veje. Den gældende lov er fra begyndelsen af 70’erne. Lovforslaget indeholder bl.a. en række ændringer af de statslige regler med henblik på at sikre en bedre ressourceudnyttelse i kommunerne. Forslaget skal ses i sammenhæng med aftalen om kommunernes økonomi for 2013.

Ændring af lov om luftfart og lov om registrering af rettigheder over luftfartøjer (Dec I)
Lovforslaget vedrører en ny model for betalingen for Trafikstyrelsens tilsyn med den civile luftfart. Forslaget indebærer endvidere, at der indføres en klar hjemmel i luftfartsloven til at fastsætte regler om beredskab inden for den civile luftfart. Endelig foreslås undersøgelsesforpligtelsen ved flyvehavarier ændret, således at den danske lovgivning bringes i overensstemmelse med international lovgivning.

Lov om opgradering af jernbanestrækningen mellem Hobro og Aalborg (Jan II)
Lovforslaget indebærer en opgradering af hastigheden på den eksisterende jernbane mellem Hobro og Aalborg fra 120 km/t til 160 km/t. Projektet forudsætter nedlæggelse af jernbaneoverkørsler, etablering af erstatningsanlæg, nyanlæg af broer, etablering af erstatningsnatur m.v. Lovforslaget vil desuden indeholde hjemmel til ekspropriation af de fornødne arealer.

Lov om en metroafgrening fra Cityringen til Nordhavn (Nordhavns metroen) (Feb I)
Lovforslaget vedrører en bemyndigelse til, at Metroselskabet skal forestå projektering, anlæg og drift af afgreningen af Cityringen til Nordhavnen som en integreret del af Cityringen.

Lovforslag om elektrificering af jernbanestrækninger (Feb II)
Lovforslaget indebærer en bemyndigelse til transportministeren til at projektere og godkende de nødvendige anlæg til elektrificering af jernbanestrækningen mellem Esbjerg og Lunderskov, jf. aftale om elektrificering af jernbanen m.v. af 7. februar 2012. Det vil eventuelt herudover indgå i lovforslaget, at transportministeren kan gives bemyndigelse til at projektere og godkende anlæg til elektrificering af yderligere konkrete strækninger i takt med at der træffes politisk beslutning om at elektrificere de pågældende strækninger.

Trafikkøb

Fra d. 1. september 2012 overføres opgaverne vedr. trafikkøb på jernbane- og færgeområdet fra Trafikstyrelsen til Transportministeriet. Det betyder, at der fremover vil være klarere adskillelse mellem sikkerhedsmyndigheden, der ligger i Trafikstyrelsen, og udbud af trafikken, der fremover vil ligge i selve departementet.

Kilde: Trafikstyrelsen.

Velkommen til den nye Transportminister

Så fik Danmark endelig en ny regering og et nyt regeringsgrundlag Et Danmark, der står sammen. Som ny Transportminister er Henrik Dam Kristensen udnævnt. Normalt plejer Transportministeriet at blive besat med enten en helt ny minister eller der, hvor der er plads. Men men udnævnelsen af Henrik Dam er der tale om en erfaren minister (en af de få i Regeringen) og der er da også nok at se på, som Orientering på P1 også fortæller om:

Krisen i DSB skal løses og der skal igen fokus på jernbanedriften og ikke på ledelsesproblemer. Der skal nok gennemføres en sparerunde, men den meget omtalte konsulentrapport kan Transportministeren godt arkivere, da den ikke giver et fyldestgørende billede af DSB's økonomi. Overordnet skal der tages stilling til om DSB skal drive togdrift i udlandet, ellers udelukkende fokusere på driften i Danmark. Herudover kan vi nok konstatere, at der ikke bliver gennemført nye udbud af togdriften i overskuelig fremtid.

Betalingsringen omkring København skal sættes i værk og formentlig hurtigt. Efter de mange tæv, som S og SF har fået på den, så skal vi nok snart se meget konkrete resultater.

Herudover er der den kommende jernbane mellem København og Ringsted, Signalprogrammet, motorveje og andre trafikprojekter, Nørreport Station, Femern Bælt-tunnellen og endelig sne, efterårsvejr, åbningstider og salg af billetter på stationer, men først og fremmest behovet for igen at prioritere jernbanenettet i Danmark.

Velkommen til den nye Transportminister. Jeg skal nok følge ham tæt.

50 pct. flere

I forbindelse med S og SF's forslag til en betalingsring, var DSB - en kort overgang - ude med en kommentar om, at vil være forholdsvist overkommeligt for DSB at få plads til 50 pct. flere passagerne. Men hvad var det for analyser, der lå til grund for denne kommentar? Yderst ubemærket fremlagde DSB d. 24. august 2011 de analyser og præsentationer, der ligger til grund, sammen med et brev til Transportministeriet. I brevet skriver DSB:

DSB skal således indledningsvist oplyse, at den i pressen i dag anførte vækst på 50%  er udtryk for den mulige gennemsnitlige vækst på de allerede i dag af DSB betjente strækninger, uafhængig af indførelse af en betalingsring omkring København og under forudsætning af, at der sker en tilførsel af yderligere materielkapacitet i form af længere tog, samt også højere vogne til DSB. DSB’s vurdering i denne sammenhæng er foretaget uden hensyntagen til hvilke eventuelle motivationsfaktorer, der skulle være med til at udløse en passagervækst.
En øget kapacitet på DSB’s strækninger til at kunne håndtere 50% flere passagerer i myldretiden forudsætter investeringer i yderligere materiel og i den løbende drift. En overordnet vurderet størrelsesordenen tilsiger en udvidelse på 40 dobbeltdækkervogne, 15 Øresundstogsæt, samt materiel til brug for S-banen

Med dette yderligere materiel vil det være muligt for DSB at indsætte længere og højere vogne, således at perronernes kapacitet udnyttes fuldt ud.

Det er altså ikke en uoverstigelig operation, som vi er ude i. Hvis Regeringen ikke havde hentet 300 millioner ud i ekstraordinært udbytte i 2011, så kunne DSB være godt på vej mod nye investeringer.


Kilde: DSB.

El-tog eller ej

I tirsdags var Transportminister Hans Christian Schmidt ude og udsætte elektrificeringen af hovedjernbanenettet. Det skete i et interview i Børsen, hvor han udtaler:

Vi har så mange udgifter: Vi har skinnerne, som vi skal have gjort ordentlige. Vi har hele signalsystemet. Og vi har faktisk ikke penge til også at skulle elektrificere [...] Sandheden er jo, at vi har købt dieseltog. De skal jo, som i ethvert andet husholdningsregnskab, afskrives. Inden de er afskrevet, er der jo ikke meget ved at bruge penge på elektrificering. Det giver jo ingen mening.

Men allerede i dag trækker han udtalelserne tilbage og præciserer til Ingeniøren:

Jeg har med mine udtalelser alene ønsket at slå fast, at der realistisk set kommer til at gå ti år, før vi har elektrificeret alle hovedstrækningerne i Danmark. Det bliver ganske enkelt ikke før. [...]Jeg mener helt klart, at der er fornuft i at lade de to projekter (nyt signalsystem og elektrificeringen, red.) foregå sideløbende og koordineret, så der ikke skal arbejdes på skinnerne to gange lige efter hinanden.

Det er ikke overraskende, at Transportministeren er på tilbagetog for i aftalen om en Grøn Transportpolitik hedder det:

c. Strategisk analyse af elektrificering af banenettet
Parterne er enige om, at målet er, at jernbanen på sigt skal gøres uafhængig af fossile brændstoffer.
En yderligere elektrificering af jernbanenettet vil kunne medføre lavere CO2-udledning fra togtrafikken, bedre adgang til indkøb af mere standardiseret togmateriel og mindre afhængighed af olieleverancer.
Elektrificeringen bør afvente signalprojektet, som vil billiggøre investeringerne, fordi man sparer tilpasning af de nuværende signalanlæg. En elektrificering vil således blive markant fordyret, hvis den gennemføres, før Banedanmarks signaler er udskiftet. Det betyder, at yderligere elektrificering vil være aktuel fra omkring 2020.
Parterne er enige om at afsætte 10 mio.kr. til udarbejdelse af en samlet strategisk analyse af en yderligere elektrificering af jernbanenettet, herunder de økonomiske konsekvenser, sammenhæng med materielanskaffelser og en mulig gennemførelsesplan.
På strækningen Lunderskov-Esbjerg er de nuværende signalanlæg tilpasset gennem en såkaldt immunisering. Mulighederne for at fremrykke en elektrificering af denne stræk-ning vil derfor indgå i den strategiske analyse.
Den strategiske analyse fremlægges i 2011.

Første gang med hører noget til Transportministeren, så kommer han galt afsted. Det tyder ikke godt...

Opgør med selskabsdannelserne?

Transportminister Hans Christian Schmidt laver om på organisationen i Transportministeriet:

Trafikstyrelsen og Færdelsstyrelsen sammenlægges
Hidtil har opgaverne vedr. planlægning af den kollektive trafik, jernbaneområdet og færgerne ligget i i Trafikstyrelsen og opgaver vedr. post og biler ligget i Færdselsstyrelsen, herunder Det Center for Grøn Transport, som jeg tidligere kritiseret for kun at have fokus på lastbiler. De to styrelser samles i en ny styrelse, som har ansvaret for planlægningen af al transport i Danmark. Direktøren for den nye styrelse bliver Henning Christiansen, der kommer fra Færdselsstyrelsen og som har stået for etableringen af det ovenfor nævnte center.

Banedanmark bliver en styrelse
I dag har Banedanmark været en statsvirksomhed med egen bestyrelse, der i øvrigt blev indført af den borgerlige regering i 2004. Nu bliver Banedanmark igen en styrelse, fordi, som Transportministeren udtaler:

Banedanmarks bestyrelse har nu løst sin opgave med at professionalisere Banedanmarks organisation. Jeg vil i den forbindelse gerne fremhæve bestyrelsesformanden Anne Birgitte Lundholts store personlige indsats, der har været helt central for de flotte resultater, som bestyrelsen har opnået. Bestyrelsens arbejde har haft stor betydning for, at Banedanmark nu står som en stærk aktør på baneområdet og dermed nu kan overtage ansvaret for koordineringen af indsatsen for at forbedre regulariteten på bl.a. Kystbanen.

- De nye opgaver for Banedanmark varetages bedst ved, at der er et direkte ansvarsforhold mellem Banedanmarks direktør og mit departement. Derfor fremsætter jeg lovforslag om ophævelse af den nuværende bestyrelsesmodel.

- Jeg er sikker på, at denne klargøring af ansvarsforholdene i jernbanesektoren vil blive et centralt omdrejningspunkt for en helt ny rettidighedskultur på jernbanen, som alle togpassagerer i Danmark vil få glæde af. Togpassagererne er i dag forsinket ca. 200 sekunder i gennemsnit. Målet i den nye organisering er at sikre en halvering af det tal

Samtidig overføres planlægningsopgaverne vedr. jernbaneområdet fra Trafikstyrelsen til Banedanmark.

Reelt set er der tale om et opgør med en del af Regeringens hidtidige politik på området, der bl.a. bl.a. fremgår af bemærkningerne til lovforslaget om etableringen af Banedanmark (L 47 fra Folketingsåret 2003-2004):

Regeringen har derfor ændret organisationsstrukturen på jernbaneområdet. I den nye organisationsstruktur vil Banestyrelsen entydigt blive placeret på producentsiden i fremtidens jernbanesektor. Der lægges derfor med lovforslaget op til en ændring af Banestyrelsens organisering, der understøtter tilpasningen som produktionsvirksomhed ved indsættelsen af en professionel bestyrelse med et veldefineret og selvstændigt ansvar. Den nye organisationsstruktur indebærer endvidere, at Banestyrelsens myndighedsopgaver og politisk orienterede planlægningsopgaver fremover udføres af Trafikstyrelsen for Jernbane og Færger.

Den gang skulle jernbanens problemer med liberaliseringer og selskabsdannelser, ligesom udbuddene af togtrafikken har været en central del. De her forslåede ændringer har ingen konsekvenser for antallet af operatører eller de forskellige kontrakter, som ligger til grund for togselskaberne.

Argumentationen for ændringerne af Banedanmark handler om rettighed, men kontrakterne med togoperatørerne ligger fortsat hos Trafikstyrelsen, så derfor er der fortsat mange offentlige instanser involveret.

Det reelle problem er dårligt gennemførte udbud, hvor man f.eks. ikke har styr på toglængder, eller der er mange forskellige ejere af togene, der på Kystbanen omfatter DSB, 6 svenske län og et investeringsselskab. Det første krav må derfor være, at regeringen sætter alle nye udbud i bero indtil videre, således at udbuddet af trafikken mellem Roskilde, Køge og Næstved og Fredericia - Odense - Svendborg. Alt andet vil være blændværk.

Kilde: Transportministeriet, Transportministeriet.

Ny Transportminister

I forbindelse med regeringsrokaden fik transportområdet igen ny minister: I stedet for Lars Barfoed er Hans Christian Schmidt blevet udnævnt til Transportminister.

Hans Christian Schmidt har tidligere været miljøminister og gjorde den gang primært kendt for at tilgode se sin gamle arbejdsplads og modtog i denne forbindelse en næste fra Statsrevisorerne på baggrund af en redegørelse fra Rigsrevisionen. Og allerede nu er borgmesteren i Tønder, Venstremanden Laurids Rudebeck (V), der er borgmester i Tønder og dermed næsten nabo til Hans Christian Schmidt, der kommer fra Vojens klar med ønskeseddelen og udtaler til JyskeVestkysten:

Jeg er utroligt glad hver gang en Venstremand bliver udnævnt til minister, men jeg er særligt glad for, at det er Hans Christian Schmidt, der nu skal være transportminister. Han kender vores behov, og han ved hvad et motorvejsspor til Tyskland vil betyde for vores region og i særdeleshed for erhvervslivet.

Det er efter min mening hverken tegn på fornyelse eller handlekraft at pege Hans Christian Schmidt som Transportminister. Der er fortsat utrolig mange opgaver på transportområdet der skal løses.

Kilde: JyskeVestkysten. DR

Trafikforlig: en moderne jernbane

Efter Venstres længe ventede melding i går kunne partierne bag Transportaftalen fra starten af året i dag indgå forlig om En moderne Jernbane:

Anlæg af en ny jernbane mellem København og Ringsted via Køge. Dermed kan der endelig sættes punktum for den lange diskussion om udvidelse eller nyanlæg. Fra vigerslev Allé og frem til Ulstrupvej overdækkes banen og dermed vil området ved Kulbanevej ikke blive gennemskåret af den nye jernbane og de eksisterende boldbaner kan genetableres. Der fremlægges anlægslov i foråret 2010.

Dobbeltspor mellem Lejre og Vipperød. Det manglende dobbeltspor på denne strækning anlægges og forventes indviet i 2015 med det eksisterende signalsystem og med forberedelse til det nye der forventes indviet 2020. Dobbeltsporet giver mulighed for at passagerne kan komme seks minutter hurtigere frem. Stationerne i Lejre, Hvalsø, Tølløse og Vipperød bygges om med tunneller, gangbroer og elevatorer. Der fremlægges anlægslov i dette efterår.

Dobbeltspor mellem Vamdrup og Vojens. Det manglende dobbeltspor påbegyndes i 2011 og forventes færdigt i 2015. Der eksisterer allerede anlægslov for dette arbejde. Hermed mangler der kun dobbeltspor mellem Tinglev og Padborg.

Udvidelser af kombiterminalerne. Der investeres op til 66 millioner kroner i udvidelse af kombiterminalerne i Høje Taastrup og Taulov.

Renovering af Nørreport Station. Der afsættes kr. 210 millioner til renovering af Nørreport, der omfatter genåbning af nordligt trappeløb fra overfladen til S-togsperronen, ny belægning på fjernperron, renovering af trappen ved Gothersgade og hovedtrappen fra fjerntogsperronen til forhal samt supplerende perronbelægning på S-togsperron. Herudover gennemføres der en betonrenovering af betonmembranen over sporene. Projektet medfører en lukning af fjerntogsperronen i otte måneder, som tidligere omtalt, og vil blive gennemført samtidig med at Københavns Kommune omlægger pladsen foran stationen i perioden 2011-2014.

Esbjerg Havnebane. Der reserveres 100 millioner til en ny sporforbindelse til Esbjerg Havn.

Nyborg Havnebane. Der reserveres 15 millioner til en ny havnebane ved Nyborg.

For begge havnebaner gælder at der i første omgang afsættes 8 millioner til beslutningsgrundlag og at der kræves medfinansiering fra anden side.

Med dette forlig er der endelig givet signal til en omfattende forbedring af jernbanen i Danmark. Tidligere investeringer i f.eks. Ringbanen og Nærbanerne ved Århus og Aalborg viser, atnyinvesteringer i jernbane medfører mange flere passagerer. Midt i en klimakrise er det helt nødvendigt at der kommer flere tager toget. Spørgsmålet er så, hvor meget der bliver sat af til motorveje i det næste forlig.

Kilde: Transportministeriet.

Skal stationerne sælges, hr. Transportminister?

I går fremlagde transportminister Lars Barfoed debatoplægget En jernbane i Vækst. Heri står der på side 23 - 24 om stationerne:

Stationerne er en del af infrastrukturen, som bør forblive i offentligt eje. Det skal inden for disse rammer undersøges, hvor ejerskabet organisatorisk skal placeres, og hvem der skal have ansvaret for fornyelse og vedligeholdelse. Hvordan skal organiseringen af stationerne tilrettelægges med henblik på at de kan bidrage til målet om flere togpassagerer i de kommende år, og hvordan er sammenhængen med den overordnede udbudsstrategi? Skal staten dække omkostningerne ved stationerne direkte, eller skal jernbanevirksomhederne betale en stationsafgift, der finansierer driften? Skal man lade stationsejeren forestå sal-get af billetter og servicering af passagererne – eller er det en særskilt opgave for jernbanevirksomhederne? Hvordan kan man afprøve hvilken vægt
passagererne egentlig tillægger stationerne?

Efterfølgende står der i en faktaboks om en analyse som Boston Consulting Group (BCG) har lavet følgende:

BCG vurderer, at stationerne ved udbud af hele togtrafikken ikke bør forblive under DSB's ejerskab. Opgaven kan henlægges til et særligt selskab eller eventuelt Banedanmark. Selskabet skal i givet fald finansiere sin virksomhed gennem udlejning til operatørerne og tredjeparter, samt modtage en direkte finanslovsfinansiering og/eller en standsningsafgift for operatørernes brug af stationen. Den kundevendte drift af stationerne foreslås varetaget af de respektive operatører, som varetager den togdrift, der betjener stationen.

Til Berlingske Tidende udtaler Transportministeren så:

Man kan f.eks. forestille sig, at stationerne bliver placeret i et datterselskab, der senere kan frasælges.

Hvad mener ministeren? Skal stationerne sælges til højestbydende eller skal de fortsat ejes af staten? Jeg skal følge op, når jeg får et svar.

Kilde: Berlingske Tidende (jeg har desværre ikke kunnet finde citatet på hjemmesiden) og Transportministeriet.

En jernbane i Vækst

I dag fremlagde Transportminister Lars Barfoed debatoplægget En jernbane i Vækst, der - som hedder i ministeren forord:

Regeringen vil fremlægge sin strategi for jernbanens organisering i efteråret 2010. Den vil rumme sigtelinjerne og de konkrete initiativer vedr. udviklingen af det danske jernbanenet i de næste 15 år. I det følgende præsenteres hovedelementerne og målsætninger for arbejdet.

Herefter indeholder debatoplægget spændende historier som:

Togtrafikken skal ses som en integreret del af den samlede trafikforsyning i samfundet. Toget skal ikke alene fungere i et umiddelbart samspil med bustrafikken i et integreret kollektivt trafiksystem - det skal også være let og enkelt at kombinere individuel og kollektiv transport med gode skiftemuligheder. Det handler eksempelvis om flere parkeringspladser ved stationerne. Skellet mellem individuel og kollektiv transport skal brydes ned.

Eller:

Jernbanen er en energieffektiv transportform. Toget bruger meget mindre energi end bil, bus og fly for sammenlignelige transporter. Men der kræves et vist volumen før de tekniske fordele i praksis kan slå igennem – et tomt tog er mindre energieffektivt end en bil. Den energieffektive drift er central i morgendagens samfund, hvor kravene om et bedre miljø, mindre CO2 og højere mobilitet i høj grad kommer til at sætte dagsordenen.

Herefter handler det bl.a. om

• Organiseringen af timemodellen, hvor det forslås, at man kan lade et privat selskab stå for anlægget og driften.
• Forskellige kontraktmodeller, det skal fastslås hvordan der skal køres som i dag, eller man skal lade det være op til operatøren.
• Udbud af trafikken på strækningerne Fredericia - Odense - Svendborg og Roskilde - Køge - Næstved.
• Overdragelse af stationerne fra DSB til staten
• Ændringer af reglerne, således at godstog ikke altid nedprioriteres.
• Omdannelse af DSB til et holdingsselskab, hvor de forskellige aktiviteter placeres i datterselskaber og vil kunne sælges enkeltvis.

Det er godt, at Regeringen i det hele taget vil diskutere jernbanen, men det er utroligt, at det kun handler om konkurrenceudsættelser og privatisering. Ikke fordi jeg er i mod, at gøre det offentlige mere effektivt, men det er nødvendigt at der er offentlig jernbanetrafik i hele landet og på de fleste tidspunkter af døgnet.

Kilde: Transportministeriet.

For 1 millard kroner stationsparkering

Som en del af det politiske forlig om Grøn Transport, så skulle DSB sælge ejendomme for omkring en milliard kroner og nu har Transportministeriet og DSB indgået selve aftalen. Lars Barfod siger til Sjællandske.dk:

De fleste stationer med behov for bedre parkeringsforhold ligger i hovedstadsområdet, men der er også andre med. DSB skal nu i gang med at finde de bedste bud på, hvor man skal gå i gang. Og jeg regner med, at vi taler om måneder snarere end år til, at de første anlæg vil blive påbegyndt.

Transportministeren fortsætter:

I januar indgik vi en politisk aftale om trafikken, og vi har nu indgået en aftale med DSB, som sikrer en milliard kroner til at anlægge nye p-pladser ved stationerne.

Det fremgår allerede af Regeringens eget oplæg, at DSB skal bidrage med en millard kroner, så kalde det en nyhed. Det er måske lige i overkanten.

I følge det seneste årsregnskab for DSB, så har DSB ejendomme og grunde en samlet bogført værdi på 5,7 milliard kroner og, hvis vi ser på listen over ledige lejemål hos DSB Ejendomme, så omfatter den kontorlokaler på f.eks. Roskilde Station og Aalborg Station. Hvad er det så for bygninger der skal sælges og hvordan forventer man at kunne sælge en sjettedel af sine ejendomme midt i en finanskrise?

Når det er sagt, så er det ganske fonuftigt at give bedre muligheder for passagerne at koble bil og tog sammen.

Kilde: Sjællandske.

Transportministeren: Banen skal via Køge III

Så har også den nuværende transportminister Lars Barfoed udtalt for at der skal bygge en ny bane mellem København og Ringsted via Køge:

Det er min intention, at der skal træffes en beslutning om nybygningsløsningen. Det vil være en fremtidssikret løsning, som vil skabe luft for kapacitetsforbedringer i hele landet. Samtidig vil det også være den samfundsøkonomisk mest rentable løsning

Tilbage i 2007 sagde den daværende minister Flemming Hansen det samme og i marts 2008 gentog Carina Christensen det samme budskab. Så er der ikke tale om ny viden, men alligevel har Regeringen udsat den endelig afgørelse med næsten et år i forhold til de oprindelige planer.

Kilde: Berlingske Tidende.

Længere tog kræver længere perroner

Efter DSBFirst overtog trafikken på Kystbanen er en række myldretidstoge blevet længere og det har betydet, at det på en række perroner ikke længere er muligt at bruge de yderste døre på disse stationer:

Hvor DSB typisk kørte med to togsæt sammenkoblet, kører DSBFirst i myldretiden med tre sammenkoblede togsæt. Derfor er der behov for at forlænge 10 perroner på seks stationer,

Det forklarer områdechef Klaus Bergman, Banedanmark til Frederiksborg Amts Avis.

Nu lyder det jo lidt som en overraskelse, men det fremgår jo af kontrakten mellem DSBFirst og Trafikstyrelsen i bilag 2 Trafikbetjening, afsnit 5.3.2:

Operatøren kan på hver togafgang køre med 3 Øresundstogsæt eller 3 IR4-togsæt, eller andre materieltyper med en samlet toglængde op til ca. 240 m. På Nørreport Station betjenes passagerer til/fra en del af det tredje togsæt via et af de øvrige togsæt.

Det kan da godt være at DSBFirst har problemer med at leve op til kontrakten, men det har staten da også. Kystbanen blev jo ombygget i 2007, samtidig med forhandlingerne om kontrakten foregik, da kontraktteksten er fra juli 2007, mens underskrivelsen først fandt sted i januar 2008.

Det er først med det nyeste Trafikforlig, at der er sat penge af til forlængelserne, men Transportministeriet burde da kunne koordinere arbejdet mellem Banedanmark og Trafikstyrelsen.

Kilde: Berlingske Tidende.

1.064 toge rammes af falske bombetrusler

I løbet af de sidste tre år er 1.064 toge blevet forsinket pga. bombetrusler mod stationer eller efterladte tasker. I et svar til Folketingets Trafikudvalg skriver Transportminister Lars Barfoed:

Banedanmark påbegyndte først særskilt registrering af togforsinkelser som følge af bombetrusler i februar 2006. I den efterfølgende periode er der registreret 414 påvirkede tog i 2006, 148 påvirkede tog i 2007 og 502 påvirkede tog i 2008. I 2009 frem til 11. marts er der ikke registreret påvirkede tog som følge af bombetrusler.

Der kendes ikke en samlet opgørelse over omkostningerne ved de mange bombetrusler, men Hardy Olsen, beredskabsofficer i DSB Risk Management fortæller til Information:

DSB får ingen kompensation for de mange sikkerhedsforanstaltninger, selv om de koster dyrt. Passagerne transporteres med bus eller taxa, og lange togstrækninger står stille. I Høje Taastrup var der en sag, der kostede over 500.000 kroner.

Kilde: Information. Trafikudvalget bilag 547.

Grøn transport

Regeringen vil gerne fremstå miljøvenlig og grøn, men det er mest snak, for når det kommer til handling, så forbedres miljøet ikke meget. Tværtimod.

Jeg har tidligere omtalt megalastvognene og vist at de ikke forbedrer miljøet, men alligevel udvides forsøget (der blev i værksat i november 2008) nu, så megalastvognene kan køre endnu flere steder:

Transportminister Lars Barfoed udtaler:

Jeg har store forventninger til, at modulvogntogene kan være med til at nedbringe CO2-udledningen, forureningen og øge fremkommeligheden på vores veje. Derfor er det også vigtigt, at vi gør forsøget så bredt som muligt, så flere virksomheder og flere dele af Danmark kan nyde godt af fordelene ved modulvogntog

Transportministerens forventninger kræver, at megalastvognene altid kører fuldt lastede rundt og hvordan vil ministeren sikre dette? Der er ikke mange fordele ved megalastvognene. Hvis Regeringen ville nedbringe CO2-udslippet, så kræver det investeringer i jernbanen og bedre rammebetingelser for jernbanegodstransportørerne.

Kilde: Vejdirektoratet.

Strategi for sikkerhed og interoperabilitet

Trafikstyrelsen har udarbejdet en strategi for sikkerhed og interoperabilitet, der skal sikre jernbanens fremgang, mens der gennemføres en fælles europæisk jernbane og dermed et fælles niveau for sikkerhed og der kommer flere operatører på markedet. Trafikstyrelsen ser to hovedprincipper:

• Den omfattende regelreform gennemføres, samtidig med at den høje sikkerhed som minimum skal bevares. Det vil Danmark gøre målorienteret: Danmark skal have et sikkerhedsmål, som afspejler den faktiske sikkerhed på jernbanen før regelreformen. På den måde kan man fremover holde øje med, at regelreformen ikke betyder tab af sikkerhed i Danmark.
• Reformen skal gennemføres med mindst mulige omkostninger – og gerne med gevinst – for virksomheder og myndigheder. Sikkerhedsniveauet skal som minimum bevares, samtidig med at jernbanens effektivitet skal styrkes. Derfor skal gennemførelsen være helhedsorienteret: Danmark skal høste gevinsterne ved reformen i dens helhed og ikke bevare fordyrende særregler

Hovedprincipperne udmøntes via følgende initiativer:

1. Det høje danske sikkerhedsniveau skal bevares og løbende forbedres, hvor det er praktisk og økonomisk muligt. Sikkerhedsniveauet måles fremover primært som output: Det danske sikkerhedsmål bliver niveauet for 2004: Max. 0,3 alvorlige personulykker
   pr. mio. tog-km. Der holdes også øje med ”nærved-hændelser”.
2. Ved investeringer gælder princippet om at få mest mulig jernbane for pengene, samtidig med at sikkerheden opretholdes. En arbejdsgruppe om risikovurdering skal bidrage med at udvikle metoder hertil.
3. Sikkerhedsindsatsen for passagerer og medarbejdere fortsættes. En øget indsats over for påkørsler drøftes med branchen. Ved overkørsler samles ansvaret for både bane og vej fremover hos én myndighed.
4. Trafikstyrelsen nedsætter et nyt Branchepanel samt dialoggrupper på hvert større regelområde. Grupperne skal fremme EU-reglernes gennemførelse i Danmark på en fornuftig måde.
5. De nye EU-regler gennemføres med så få undtagelser og særregler som muligt. Nye EU-regler vurderes som en helhed både mht. sikkerhed og økonomi.
6. Virksomheder skal tilpasse interne tekniske regler til EU-reglerne. Ønsker om højere niveau skal godkendes og begrundes økonomisk for statsejede virksomheder.
7. Baneprojekter og virksomhedsregler skal ”samlet set” opretholde sikkerheden, fx når hastigheden sættes op. For projekter foretages vurderingen typisk for et afgrænset opland og ikke på tværs af landsdele.
8. Visionen er at skabe en reguleringsramme med øget rum for fleksibilitet. Sigtet er min. om 5 år. Myndighedsreglerne skal gerne stå alene, så virksomheder kun har interne instrukser som ikke skal godkendes. Øget brug af risikovurderinger.
9. Et lokomotivførerudvalg ser på rekrutteringsforhold og muligheder for flere sprog på jernbanen frem til maj 2009.
10. Stærkere incitament til effektiv sikkerhedsledelse og intern kvalitetssikring. Færre tilsyn når der er styr på tingene, flere når det halter. Yderligere tiltag til selv at forvalte ansvar drøftes med branchen.
11. Nogle tekniske EU-regler kan med fordel udbredes til hele det statslige banenet, privatbaner, S-tog mfl. Trafikstyrelsen etablerer en dialog med aktørerne om udbredelsen.

I første omgang gælder de kommende fælles europæiske regler kun for TEN-T-strækningerne (Padborg - Hirtshals og Esbjerg - Peberholm og Ringsted - Rødby F/Gedser). Men senere kommer de til at gælde for alle jernbaner.

I strategien er veteranjernbaner kun nævnt en enkelt gang. Transportministeriet har en selvstændig forpligtigelse til at sikre de danske veteranjernbaners udviklingsmuligheder.

Kilde: Trafikstyrelsen.

Farvel til Gedserbanen?

I forlængelse af trafikaftalen besluttede partierne at stoppe for togbetjeningen af Gedserbanen. DSB har som en del af kontrakten med Transportministeriet mindst skulle betjene Gedserbanen med et dagligt togpar. I en pressemeddelelse fra Transportministeriet hedder det:

Togbetjeningen udgør kun en meget lille del af den kollektive trafik på strækningen Nykøbing Falster-Gedser. Samtidig er omkostningen pr. passager på Gedserbanen fem gange højere end den næstdyreste strækning på Banedanmarks net. Endvidere står banen overfor en omfattende renovering i 2011, ligesom signalerne på strækningen skal udskiftes som led i Banedanmarks Signalprogram. Renoveringen og udskiftning af signaler ville samlet set have kostet ca. 200 mio. kr.

Men banen bliver formentlig ikke helt nedlagt, da den indgår i stormflodsberedskabet, for at kunne evakuere beboerne på Falsters sydlige del.

Banen har længe levet sit eget, stille liv, men i sommer iværksatte DR Nyheder sin egen lille kampagne for at lukke banen gennem (læs f.eks. her eller her) og det er den der endelig giver resultat.

Kilde: Transportministeriet.

En grøn transportpolitik

Så faldt aftalen om en investeringerne i Danmarks infrastruktur endelig på plads og det med et meget bredt flertal bestående af Regeringen, Socialdemokraterne, Dansk Folkeparti, SF, Det Radikale Venstre og Liberal Alliance. Aftalen fastlægger rammerne for udviklingen af den danske infrastruktur frem til 2020 og den skulle være fastlagt efter følgende principper:

• Transportens CO2-udledning skal ned, og der skal gennemføres en grøn omlægning af bilskatten.
• Den kollektive transport skal løfte det meste af fremtidens vækst i trafikken. Jernbanen skal være pålidelig, sikker og topmoderne
• Vejkapaciteten skal udbygges, dér hvor behovet er størst, dvs. dér hvor der i dag er de største trængselsproblemer, men også, hvor man kan se, at den fremtidige trafikvækst som følge af erhvervs- og samfundsudviklingen vil kræve en udbyg-ning af infrastrukturen
• Cyklismen skal fremmes - valg af cyklen som transportmiddel er at foretrække, hvor det er en realistisk mulighed
• Danmark skal være et grønt teknologilaboratorium for transport
• Broer, veje og jernbaner må ikke ødelægge uerstattelig natur
• Støj og luftforurening i byerne skal ned

Det betyder følgende initiativer, hvor jeg her lægger vægt på initiativer på jernbaneområdet:

Nye signaler
Hele Banedanmarks net skal have nye signaler baseret på den europæiske standard ERMTS 2. Udskiftningen forventes på fjernbanen at være gennemført i 2021 og på S-banen i 2o21 og det forventes at koste 24 milliarder, hvoraf 3,8 milliarder hentes på besparelser der forventes at ske i 2020 - 2040.

Timemodel
Visionen er at det skal være muligt at nå fra København til Odense på en time og videre til Århus på en time mere og endelig en time yderligere fra Århus til Aalborg. På langt sigt skal modellen kunne udvides til f.eks. Esbjerg og Herning.

Men det har lange udsigter for at det kommer til at tage to timer at komme til Århus, da dette først igangsættes efter 2020 0g afhænger af en strategisk analyse for Østjylland.

Dobbeltspor mellem Lejre og Vipperød
I næste folketingsår (2009-10) skal der udarbejdes en anlægslov og samtidig skal strækningshastigheden øges fra 120 km/t til 160 km/t. Det skal overvejes om anlægget skal ske før det nye signalsystem iværksættes eller om det skal ske samtidig. Anlægget skal dog åbne senest i 2020.

Modernisering af Nørreport Station
Der afsættes kr. 210 millioner til renovering af Nørreport Station, således at luftkvaliteten kan forbedres og en modernisering af overfladen. Dette sker i samarbejde med Københavns Kommune og det forventes at renoveringen er færdig i 2014.

Letbaner i Århus og ved Ring 3
Der afsættes kr. 500 millioner til 1. etape af en letbane i Århus og herudover er der 1,5 milliarder som kan anvendes både i Århus og ved ring 3.

Opgradering af Sydbanen
Sydbanen mellem Ringsted og Vordingborg skal opgraderes til en strækningshastighed på 160 km/t. I 2009 skal der alligevel renoveres spor på Sydbanen og det tanken at koordinere dette arbejde, således at hastigheden kan sættes op allerede fra 2010. Der afsættes 158 millioner til dette.

Gods på skinner
Der afsættes 200 millioner til fremme af gods på jernbane, herunder samspillet mellem jernbane og havn. Heraf reserveres der 10 millioner til en analyse af om, der skal anlægges en ny kombiterminal ved Køge og 5 millioner til brug for undersøgelser af potientialet for følgende:

• Opgradering af baneinfrastruktur ved Fredericia Havn
• Godsterminal og spor syd om havnen ved Esbjerg Havn
• Renovering af spor og ny sydlig opkobling ved Ålborg Havn
  Anlæg af banespor og tilslutning ved Nyborg Havn
• Genåbning af banestrækningen Tønder-Tinglev for godstrafik
• Genåbning af banestrækningen Vojens-Haderslev for godstrafik
• Genåbning af banestrækningen Rødekro-Aabenraa for godstrafik

Der iværksættes en VVM-analyse af om der kan etableres bedre muligheder for godstrafikken uden om Kastrup Station, ved at der anlægges et slusespor vest for Kastrup.

Til Hirtshals Havn reserveres der 10 millioner til etablering af spor mv., hvis Hirtshals Havn i øvrigt iværksætter sit 20 millioner store projekt.

Dobbeltspor i Sønderjylland
Mellem Vamdrup og Vojens anlægges første etape af det dobbeltspor, hvor Folketinget allerede i 1993 vedtog en anlægslov. Anlægget forventes færdigt i 2019, når det nye signalsystem rulles ud. Herefter mangler strækningen Tinglev - Padborg.

Bekæmpelse af flaskehalse
I 2009 afsættes der endvidere midler til bekæmpel af flaskehalse og bedre vendemuligheder og sporskifter:
Perronerne på Kystbanens stationer i Hellerup, Klampenborg, Vedbæk, Nivå, Humlebæk og Espergærde skal forlænges (16 mio. kr.).
Opgraderinger på strækningen Struer-Langå med henblik på at forkorte rejseti-den med 4-5 minutter (25 mio. kr.)
Forbedringer af indkørselsforhold for tog, Aalborg-Lindholm, Holstebro og Struer (8 mio. kr.)

Andre initiativer
Herudover er der aftalt en række andre og mindre initiativer:

• Forsøg med kameraovervågning af jernbanearealer til modvirkning af ulovlig indtrængen på banen (3 mio. kr.).
• Der afsættes kr. 200 millioner til modernisering af stationer, herunder Enghave og Nordhavn.
• Støjreduktion ved Lindholm Station i Nørresundby (15 mio. kr.)
• VVM-undersøgelse af bedre og hurtigere S-banebetjening i Hillerød-fingeren gennem etablering af overhalingsspor mellem Hellerup og Holte (25 mio. kr.)

Finansiering
Pengene til investeringer - i alt 94 milliarder - kommer fra en række kilder:

• Det skattefinansierede investeringsråderum
• Realiserede udbudsgevinster inden for jernbanesektoren
• Driftsbesparelser som følge af signalprojektet
• Provenuet på i alt 6 mia.kr. fra salget af Scandlines
• Midler fra A/S Storebælt - i alt 9 mia. kr. frem til regnskabsåret 2022. Det vil forlænge tilbagebetalingstiden i A/S Storebælt med 5-6 år
• Reduktion i kontraktbetalingen til DSB på 1,1 mia. kr. som følge af IC4 (2008-2010)
• 1 mia. kr. fra merprovenu fra den nye grønne kørselsafgift

I forhold til regeringens forslag, så indeholder aftalen langt mere om godstrafik på skinner og der er lagt yderligere 4 milliarder kroner til planen. Men udover alle de ovennævnte forslag, så indeholder planen en lang række nye vejanlæg, så spørgsmålet er fortsat hvordan vi kan må målet om Danmark som CO2-neutral?

Kilde: Transportministeriet.