søndag, juni 26, 2011

Mere gods og flere passagerer


Mængden af godstrafik på de danske skinner steg med 27,3 pct fra 1. kvartal 2010 og til 1. kvartal 2011 og samtidig steg antallet af passagerer med 8 procent.

Det er stort set alle områder, hvor der er tale om en stigning: 6,5 pct. flere passagerer steg på privatbanernes tog og 4,4 pct. steg på metroen. S-togene havde næsten 14 pct. flere passagerer.

Den indenlandske godstransport steg med mere end 50 pct., mens transporten mellem Danmark og udlandet faldt med 5 pct. og transittrafikken steg med 33,4 pct.

Det er gode nyheder for jernbanetrafikken og staten bør understøtte mulighederne for at flere tager toget og ikke mindste at der kommer mere gods på skinnerne.

Kilde: Danmarks Statistik (PDF).

Terminal A

Jeg har tidligere omtalt planerne for en eventuel kommende lavpris-terminal i Kastrup Lufthavn, kaldet Terminal A og nu er Konkurrencestyrelsen på vej til at give projektet plads. Men problemet er fortsat det samme: Terminalen skal placeres langt ude på Kystbanen og vil have en shuttlebus hvert 10 minut til den øvrige del af lufthaven og samtidig 2000 parkeringspladser.

I dag anvender mere end halvdelen af passagerne i Kastrup Lufthavn offentlige transportmidler for at komme til og fra Lufthaven. Hvis turen til ens fly bliver mere besværlig (det vil det være når man skal skifte til en shuttlebus), så vil det få flere til at bilen til lufthaven og dermed øge CO2-udslippet. Hvis man ser nærmere på Terminal A's hjemmeside, så handler det næste kun om biler, selvom der står:

Kommer du ikke i bil kan vi, at oplyse Terminal A er placeret 1,5 km fra metrostationen og der vil være kontinuerlige gratis shuttlebusser mellem det offentlige transportnet og Terminal A.

I alt i alt er Terminal A baseret på, at passagerne skal komme i bil. Generelt i Europa er det kun 32 pct. der kommer med offentlige transportmidler. Opførelsen af Terminal A vil få flere til at køre i bil til lufthavne og dermed øge forureningen. Den borgerlige regerings klima- og transportpolitik hænger ikke sammen.

Kilde: epn.dk og Terminal A. illustration: Terminal A.
Når man i dag, som det naturligste i verden, tager S-toget til og fra arbejde eller fornøjelse, så tænker man ikke over, hvor revolutionerende det var, da de første S-tog trillede ud af remisen for mere end 75 år siden.

For DSB var bybaner heller ikke det mest interessante. I forbindelse med anlæggelsen af Boulevardbanen (mellem København H og Østerport) udtalte daværende generaldirektør Charles Ambt:

Det er ikke forudsat, at (boulevardbanen) skal være nogen bane til betjening af bytrafik, om end den i ringe grad vil kunne tjene dertil, men efter sin beliggenhed er den heller ikke ikke videre egnet dertil, lige som byen jo overhovedet er for lille til for tiden at behøve bybaner.

Det er først efter Socialdemokratiet kommer til magten i 1929, at der kommer gang i planerne og i 1930 vedtager et flertal i Folketinget bestående af Socialdemokratiet, Radikale og Konservative loven om elektrificering af den københavnske nærtrafik og allerede i 1934 åbner strækningerne Frederiksberg - Vanløse - Klampenborg og Hellerup - København H - Valby på i alt 27 kilometer. Siden er S-banen vokset til 171 kilometer og det er denne historie som bogen S-banen 1934 - 2009 folder ud:

Strækning for strækning og station for station fortæller bogen om etableringen af nye baner og ombygninger af tidligere baner til S-togsdrift og om de baner, der aldrig er blevet til noget: Tunnelbane-projektet i 1970erne, Lundtoftebanen og planerne om S-tog til Roskilde. Herudover er der fortællingerne som selve S'et, billet- og zonesystemer, strømforsyning og de forskellige generationer af materiel.

Togdriften omkring København var før S-toget baseret på dampkraft, hvor der tager længere tid at komme op i fart og dermed var der ikke mulighed for få stationer og færre afgange. Det elektriske S-tog giver mulighed for hurtig acceleration og dermed mange afgange og mange stationer. Det bliver dermed muligt at bevæge sig hurtigere rundt i byen og bosætte sig længere væk fra sin arbejdsplads: Pendleren er født. Med fingerplanen fra 1947 planlægges den københavnske udvikling med udgangspunkt i S-baner mod Hillerød, Farum, Frederikssund, Taastrup og Køge. Københavnerne skal kunne bog i forstaden og bruge S-toget for at komme på arbejde i byen. S-banen er dermed også grundlaget for den omfattende byfornyelse, der sker i Københavns brokvarterer i efterkrigstiden.

De nye stationer, der bygges i forbindelse med anlægget af S-banen (Nørrebro, Nørreport og Vesterport) viser samtidig med sine moderne udtryk og brug af neonbelysning, at her er der kommet noget nyt og noget moderne. Det er derfor helt naturligt at Dagbladet Politiken udgiver et stort tillæg om Statsbanernes moderne trafik, hvor s-banen har en fremtrædende placering. Siden har nye stationer fulgt tidens arkitektur: Fra Farumbanens bygningsprojekt bestående af præfabrikerede elementer, der kan sættes sammen på forskellig vis og skabe både store stationer, som Farum, eller helt små standsningssteder, som Hareskov til elegante konstruktioner i glas og stål som Flintholm.

De første S-togsbaner til Klampenborg og gav dermed borgerne på Nørrebro og Vesterbro en let måde at komme fra beskidte baggårde til solen, stranden og vandet ved Bellevue Strandbad, hvor Arne Jacobsens badeanlæg var indviet i 1932. S-toget var med til den demokratisering, som Stauning iværksatte gennem 1930erne. S'et i S-toget kan stå for station, sol, strand, skiløb - men lige så meget for Socialdemokratiet.

Der er altså både tale om en jernbanehistorisk fortælling, men samtidig er det en kulturhistorisk fortælling om et København og et Danmark der bliver moderne. Der er altså stof både til nørden, der vil vide noget om køreledningsanlæg og til den arkitektur-interessede, der vil mere om designet af stationerne.

S-banen 1934 - 2009. Morten Flindt Larsen og John Poulsen med bidrag af Niels Erik Jensen, Thomas Kappel og Allan Testrup. 360 sider. Banebøger 2009. Også bragt på bogblogger.dk.

torsdag, juni 02, 2011

Med DSB og Arriva til Britney

Den amerikanske sangerinde Britney Spears kommer til Danmark d. 10. oktober, hvor hun skal spille i Herning. DSB og Arriva har indgået en særlig aftale, så i alt 472 billetter kan sælges inden det officielle salg starter d. 7. juni:

Billetterne sælges inkl. togbillet fra en togstation og til Herning Messecenter Station fra d. 5. juni her: http://www.billetnet.dk/event/Britney-Spears-tog-pakke-billetter/JBB1010 - selvom linket ser ud til at virke ganske glimrende allerede i dag.

Så kan jeg bringe et pænt billede, der ikke er af et tog.

Kilde: DSB.

Hector og Veolia


Det britiskejede transportselskab Veolia, der kører i fri trafik mellem Malmø og Stockholm, har indgået en ny aftale med Hector Rail, således at Hector Rail også i de kommende fem år skal levere trækkraft til Veolias togvogne.

Togene afgår en til to gange om dagen - i vinterhalvåret afgår der yderligere tog, der går længere nord på - og det indgår i aftalen at Hector Rail fra efteråret skal stille med tog, der kan køre 200 km/t.

Det bliver interessant, hvornår togene kommer til at udgå fra København H, som Veolia tidligere har lovet.

Foto: Veolia Transport. Kilde: Hector Rail.

300

Der været stille på bloggen i lang tid, mens DSB og jernbanen har været hovedhistorie i medierne, men i dagens Politiken kommer med Transportminister Hans Christian Schmidt med en udtalelse, der alligevel har fået mig til tasterne:

I finanslovaftalen mellem Regeringen, DF og Kristendemokraterne står der følgende om DSB:
Effektivisering af DSB
Regeringen, Dansk Folkeparti og Kristendemokraterne er enige om, at der i den nuværende økonomiske situation skal sikres en effektiv opgavevaretagelse i alle dele af den offentlige sektor. Forligspartierne er derfor enige om at indarbejde en reduktion i kontraktbetalingen til DSB på 300 mio. kr. årligt fra og med 2011.
På baggrund af et spørgsmål fra Politikens journalist udtaler Transportministeren (ikke online) i dag:
Det skal du spørge bestyrelsen om. Bestyrelsen indstiller. om der skal betales udbytte til staten. [...] Det er et spørgsmål om udbytte til staten, som i øvrigt er til Finansministeriet.
Men det er jo ikke et udbytte, for - som Transportministeriet selv skriver i en pressemeddelelse 17. november 2010:
Pengene skal i 2011 findes ved, at der i forlængelse af Europakommissionens afgørelse indføres en tilbagebetalingsmekanisme, som indebærer, at for meget betalt kontraktbetaling til DSB tilbageføres til staten, samt ved træk på opsparede midler. DSB har endvidere oplyst, at der for 2011 vil ske en reduktion i omkostningerne til administration og reklamer.
Altså anvender Transportministeren en del af DSB's opsparing til at dække hullet i statskassen - penge der bedre kunne være brugt til at styrke DSB i den nuværende situation. Danmark fortjener en bedre Transportminister.