Bæredygtig Transport - Bedre Infrastruktur

Endelig lykkedes det Regeringen at fremlægge sin såkaldt historiske plan for investeringer i transportområdet frem til 2020:

Regeringens høje ambitioner om fremtidens grønne transport vil kræve betydelige
investeringer. Regeringen vil investere mere end 150 mia. kr. i vores infrastruktur i perioden frem til 2020.
To store projekter, Femern Bælt forbindelsen og Metrocityringen, som finansieres uden for finansloven, bl.a. ved brugerbetaling, tegner sig for ca. 60 mia. kr.
De 90 mia. kr. finansieres af en ny Infrastrukturfond, der skal stå for de kommende års betydelige investeringer i jernbaner og veje. Regeringen vil forøge fonden i takt med, at der skabes yderligere ny, holdbar finansiering.

Timemodel
For landstrafikken er der planer om en såkaldt timemodel, der blev forslået af en række borgmestre for mere end et år siden:

Visionen er en rejsetid på 1 time på strækningen København – Odense, Odense
– Århus samt Århus – Aalborg. I et længere perspektiv vil højhastighedsstrategien kunne udbredes til flere byer, f.eks. Esbjerg og Herning. Gennemførelsen af Timemodellen vil ikke alene komme rejsende mellem de store byer til gode.

Den vil i realiteten give hurtigere rejsetider for alle togrejsende i hele landet, som benytter jernbaneforbindelserne mellem Aalborg, Århus, Odense og København på de lidt længere rejser – også selvom rejsen til København starter i Thyborøn. Timemodellen vil samtidig give forbedringer for den regionale og lokale togtrafik.

I første omgang er det strækningen mellem København og Ringsted, der bl.a. kræver anlægget af en ny jernbane mellem København og Ringsted via Køge i stedet for det 5. spor mellem Hvidovre og Taastrup.

Hvis Regeringen nu går ind for den nye bane over Køge, hvorfor skal vi så trækkes med en undersøgelse af det 5. spor, der har kostet mere end 100 millioner for at gøre et par af Venstres folketingsmedlemmer glade? Timemodellen er ambitiøs, men vil først kunne realiseres efter 2020, når der er taget stillings til en baneplan for Østjylland.

Godstransport
Gods nævnes ikke direkte i planen, men der kan findes følgende undervejs, her fra afsnittet vedr. Femern Bælt broen:

Banegodstrafikken er mest konkurrencedygtig i forhold til lastbiltrafikken ved transport af større mængder over længere distancer. Tilsvarende er fordelene i forhold til CO2 udfordringen størst på de lange ture. Banegodstrafik er derfor særligt interessant i forhold til internationale transporter, dvs. eksport og import samt transittrafik gennem Danmark, og potentialet for transport af gods på bane over de længere internationale distancer er betydeligt.

Videre hedder om i afsnittet om havne:

Søtransport af gods kan være et vigtigt alternativ til vejtransport i forhold til begrænsning af trængslen på vejene, miljøudfordringen og CO2-udledningen. Og
med indførelsen af grønne kørselsafgifter for lastbiler i Danmark og flere af vores nabolande, må der forventes en overflytning af godstransport fra vej til sø.
Effektive forbindelser til og fra havnene kan bidrage til at styrke grundlaget for en vækst i godstransporten via sø. Der er igangsat forsøg med kørsel med modulvogntog på vejforbindelserne til en række af de største havne. Det vil indebære betydelige muligheder for at effektivisere godstransporten via sø.

Modulvognetogene eller megalastvognene har jeg tidligere påvist ikke er særlig miljøvenlige, men det er rigtigt at satse på havnene, hvor transporten er steget med 66 procent siden 2000, men hvorfor nævner man overhovedet ikke gods på skinner? Hvis Regeringen ønsker at reducere CO2-forbruget, så er godstog en eneste vej frem, som jeg tidligere har skrevet. Men åbenbart har Regeringen den holdning, at gods ikke skal være på skinner.

Nye signaler
Den største investering i planen er investeringen i et nyt signalanlæg, baseret på ERMTS2-standarden. Det nye signalsystem vil give flere tog tiden og mulighed for en mere effektiv drift:

Et nyt signalsystem omfatter både installation af nyt udstyr i togene, etablering af et nyt signalsystem langs mere end 3.000 km spor, anlæg af forventeligt tre nye trafikstyringscentraler samt videreuddannelse af alle lokomotivførere og alle trafikstyringsmedarbejdere. Det er altså en stor og ambitiøs opgave at udskifte signalsystemerne. Det er forventningen, at arbejdet vil tage mere end 10 år og koste omkring 24 mia. kr., hvoraf 22 mia. kr. falder før 2020.

En helt nødvendig og fornuftig investering. Man kan så undre sig over at planen er udsat med mere end 2 år i forhold til trafikaftalen fra 2006.

Elektrificering
Når det nye signalsystem er implementeret, så vil Regeringen gå videre med elektrificeringen:

Det er centralt, at projektet afstemmes med indføring af det nye signalsystem. Elektrificeringen vil således med fordel kunne afvente signalprojektet, som vil billiggøre investeringerne, idet man sparer tilpasning af de nuværende signalanlæg. Det betyder, at ibrugtagning vil være aktuel fra 2020 og frem.

En væsentlig del af timemodellen er at få elektrificeret hovedbanenettet, så reelt kommer timemodellen først på skinner en gang efter 2020, når planen for Østjylland ligger klar.

Hovedstadsregionen
Her hedder det om udbygning af vejnettet:

I visse indfaldskorridorer i hovedstadsområdet er trafikmængderne så store – og
trafikvæksten så kraftig – at det ikke er realistisk at håndtere trængselsproblemerne alene gennem forbedringer af banebetjeningen, kørselsafgifter og nye teknologiske løsninger.

Der vil derfor sideløbende med den markante oprustning af banetrafikken være behov for at udvikle vejnettet i hovedstadsområdet. Målsætningen er, at der i hver byfinger er en højklasset vejforbindelse, som er tilpasset den bymæssige udvikling i den enkelte finger.

Regeringen vil lægge vægt på, at der her og nu sættes ind dér, hvor belastningen er størst i ringvejene og indfaldskorridorerne. Køge Bugt-korridoren er indfaldskorridor for trafikken til og fra Fyn og Jylland, international godstrafik og pendlertrafik til og fra København. En udbygning af den sydlige strækning mellem Greve og Køge vil kunne bidrage til at forhindre, at strækningen udvikler sig til en flaskehals.

Tilsvarende i afsnittet om Styrkelse af den kollektive transport:

Den nye bane mellem Ringsted og København vil reducere pendlerrejsetiden til 20 min på strækningen Køge – København og 42 min på strækningen Haslev – København. Udbygningen vil endvidere blive kombineret med markante forbedringer af Parkér og Rejs faciliteterne. Pendlerforbindelserne kan endvidere forbedres med en modernisering af Nordvestbanen mellem Roskilde og Holbæk med anlæg af dobbeltspor, hvilket vil give flere og hurtigere tog til Nordvestsjælland.

Her giver planen overhovedet ikke nogen mening. Hvordan Regeringen forvente at flere skal tage toget, når man samtidig laver mere plads på motorvejen og hvordan man så forvente den kollektive trafik skal stå for trafikfremgangen og reducere udledningen af CO2.

Finansiering
I alt skal der afsættes 90 milliarder frem til 2020. Fra statens side kommer der 89 milliarder og herudover skal DSB afsætte 1 millard til forbedringer af stationer og bedre tilgængelighed:

Udgifter 2009-2020 (Mia. kr. (09pl))
9,0 Igangværende vejprojekter
3,1 Reinvesteringer i vejnettet, 2009-2020
1,3 Igangværende baneprojekter
15,2 Fornyelsesprojekter/reinvesteringer i jernbanen 2009-2020
32,8 Nye baneprojekter (signalprojekt, Nørreport st. og Timemodel)
6,3 Silkeborgmotorvejen
1,9 Andet
19,4 Generel reserve til udmøntning under rullende planlægning
89 Sum
1,0 Bedre tilgængelighed til kollektiv transport (DSB)
90 I alt

I beløbet indgår det almindelige investeringsbehov (altså de penge der allerede er afsat), 6 milliarder fra provenuet af salget af Scandlines, 6 milliarder fra Storebælt, hvor tilbagebetalingstiden udsættes med 3 - 4 år. Men en del skal komme fra jernbanesektoren selv:

Frem mod 2020 kan der realiseres yderligere gevinster ved en bedre og mere effektiv jernbanedrift. Disse midler ønsker regeringen at føre tilbage til jernbanen i form af investeringer i bedre jernbaneinfrastruktur. Jo bedre jernbaner og tog, desto mere effektiv og attraktiv bliver jernbanetrafikken, og derved kan der frigøres yderligere midler til nye investeringer. Det er en positiv spiral.

De 90 milliarder reelt kun 63 milliarder, hvoraf jernbanen nu er tildelt list over halvdelen. Hvordan de resterende 19 milliareder skal meddeler Regeringen ikke noget om.

Samlet set indeholder planen mange gode forslag, men der er ikke sammenhæng mellem ambitionerne om at reducere CO2-forbruget og så at investere i nye motorveje.

Kilde: Transportministeriet.

Hvem laver hvad?

Banedanmark har udpeget de firmaer, som skal stå for renoveringen af skinnenettet i 2008:

• Sporentreprisen Fredericia- Horsens er tildelt Joint Venture Wiebe/Willke
• Sporentreprisen Skanderborg-Århus er tildelt Entreprise (Banedanmarks egen entreprenør)
• Sikringsarbejderne Fredericia- Århus er begge tildelt Entreprise
• Forårsentreprise på spor (som omfatter perronspor og sporskifter) på Farum-banen er tildelt Spitzke (tysk entreprenør)
• Sommerentreprisen på spor (strækningsspor) på Farum-banen er tildelt Strukton Railinfra bv (hollandsk entreprenør)
• Sikringsarbejderne på Farum-banen er tildelt Bravida Danmark A/S

Kilde: Banedanmark.

4.529 signalfejl

Sidste år oplevede DSB S-togs kunder 4.529 signalfejl eller 12 om dagen. Signalfejlene betyder at S-togene bliver forsinkede fordi signalerne sættes på rødt fordi sikkerhedssystemerne tror, at der er tog længere fremme på strækningen. Produktionsdirektør i DSB S-tog Lars Lemvigh siger til Ingeniøren, at:

Udviklingen i antallet af signalfejl bekymrer os, fordi det resulterer i forsinkede og aflyste tog. Vi kan konstatere, at vi til tider ikke har fået den vare, som vi kunne forvente.

Men Banedanmark, der har ansvaret for fejlene mener ikke, at der er meget at gøre for som sektionschef Marianne Lanzky Otto siger:

Generelt er det danske banenet jo kendetegnet ved gamle og slidte signalanlæg, der bliver sværere og sværere at vedligeholde. Derfor kan vi i bedste fald kun gøre os håb om et lille fald i signalfejlene. [...] Og vi vil ikke at udskifte mere end højest nødvendigt, fordi teknologien jo alligevel står foran en total udskiftning.«

Den totale udskiftning, som der omtales er planen om at udskifte det danske signalsystem med et helt nyt, men det kan først forventes at blive implementeret i hele landet omkring 2020.

Det er lidt problematisk, at Banedanmark tror, at de kan lade os passagerer vente til 2020 med at få styr på signalerne. Hvis der fortsat skal være passagerer til S-toget, så kræver det også at togene kører og det til tiden. Samtidig er det et problem at selv nye systemer betyder fejl uanset om der er tale om et ødelagt switch eller at nødstrømsanlægget ikke kan køles ned.

Kilde: Ingeniøren.

Signaler på S-banen

På søndag træder den nye S-togskøreplan i kraft og i den forbindelser stiger antallet af S-tog gennem boulevard-banen (strækningen fra København H til Østerport) og det stiller krav til styringen og disponeringen af S-togstrafikken. I den forbindelse har Banedanmark

...også optimeret sikkerhedssystemet på S-banen mellem Østerport og Københavns Hovedbanegård, så der kan køre flere tog igennem, ligesom Banedanmarks trafikplanlæggere nøje ved hjælp af simuleringsmaskiner har tjekket køreplanen igennem. På selve præmiereugen for den ny køreplan er der desuden ekstra bemanding i Driftcenter Hovedstad, hvor disponeringen af trafikken foregår.

Ekstra bemandingen kan der blive god brug for. I løbet af den sidste uge har der f.eks. været følgende problemer for S-togene (referet fra Dagens S-togstrafik):

20. sep kl. 07:50. S-togene bliver i øjeblikket forsinket mellem 5 og 15 minutter fra København H mod Farum, Holte, Hillerød og Klampenborg. Det skyldes en signalfejl ved Østerport.

19. sep kl. 20:53. S-togene kører med forsinkelser op til 20 minutter. Det skyldes en fjernstyringsfejl. Banedanmark arbejder på at finde fejlen

18. sep kl. 13:47. Forsinkelser på linje A og E. S- togene til og fra Hillerød er forsinket optil 15 minutter.Det skyldes Banedanmark har fejl på et sporskifte ved Hillerød Station. Der arbejdes på at rette fejlen.

16. sep kl. 09:14. Forsinkelser på S-togene. S-togene mod Høje Taastrup, Hundige, Køge, Ballerup og Frederikssund bliver i øjeblikketforsinket op til 10 minutter ved Svanemøllen Station.Det skyldes banedanmark har fejl på signalerne ved Svanemøllen Station.

14. sep kl. 10:47. Forsinkelser på S-togene. S-togene mod Hundige/Køge, Høje Taastrup og Ballerup/Frederikssund er forsinket op til 10 minutter. Der er fejl på signalerne ved København H, Banedanmark arbejder på at rette fejlen.

13. sep kl. 11:36. Fejl på signalerne på København H. S-togene der skal gennem København H bliver i øjeblikket forsinket op til 15 minutter.Linjerne A+ og H+ bliver nu aflyst. Banedanmark arbejder på at rette fejlen på signalerne

13. sep kl. 08:55. S-togene fra København H mod Klampenborg, Farum, Holte og Hillerød er i øjeblikket forsinket op til 15 minutter.Forsinkelserne skyldes der har holdt et tog på København H med en teknisk fejl.

DSB og Banedanmark har valgt en ambitiøs køreplan, der betyder forbedringer for de fleste af os, men det kræver også, at de kan håndtere planlægningsarbejdet. Jeg afventer med spænding den kommende uges togoplevelser.

Fra Lyngby til Hillerød

Størstedelen af S-banestrækningerne omkring København er ved at være opgraderet til at S-togene kan køre med 120 km/t (forudsat at sporene er i orden), men dette gælder ikke for strækningen Lyngby - Hillerød. Her vil den maksimale hastighed fortsat "kun" være mellem 90 og 100 km/t.

Det skyldes at denne strækning har ældre elektromekaniske sikringsanlæg, der kan stoppe et tog, der kører forbi et signal, der viser stop, men ikke kan bremse et tog, der kører for stærkt. Og Banedanmark mener, at Trafikstyrelsen vil godkende at hastigheden sættes op.

I 2008 foreligger der et beslutningsgrundlag, således at Folketinget kan vedtage udskiftningen af signalsystemet. Omkring 2o14 kan systemet så være i drift på Nordbanen, da denne strækning bliver prøveklud, for som det hedder i Signalanalysen fra 2006:
Den planlagte fornyelse af Lyngby - Hillerød vil blive gennemført som pilotprojekt før den totale udskiftning af signalsystemerne på S-banen gennemføres. Strækningen Lyngby - Hillerød opererer i dag med ældre elektromekaniske sikringsanlæg, som trænger til at blive fornyet. Samtidigt betyder placeringen på den nordlige del af S-banenetværket, at det er en ideel teststrækning i forbindelse med fornyelsen af signalsystemet, idet testning og installation kan foretages uden direkte indvirkning på de centrale strækninger. Dette giver mulighed for, at få funktionalitet og sikkerhedsgodkendelser på plads. Udrulningen af et nyt signalsystem til S-banen er estimeret til at vare tre år.
Berlingske Tidende anvender betegnelsen "bumle" om hastigheden på 80 til 100 km/t. Det er en devaluering af ordet. Bumle sker ved 40 km/t.

Skinnerne på Nordbanen er i øvrigt udskriftet i 2006, så her vi videre ved næste problem for jernbanen.

Kilde: Berlingske Tidende.