Hvor kører toget hen?

Nordbanen, strækningen mellem Hellerup og Hillerød og videre til Snekkersten og Helsingør, har altid været noget speciel, bl.a. kørte der i slutningen 1960erne S-toge med 1. klasse og der ruller også et godstog med stål fra Dansteel i Frederiksværk i hverdagsaftenerne.

Mest synligt for os passagerer har været at der aldrig været flapskilte der har forsøgt at vise hvor toget kører hen. I stedet har der været tv-skærme, der fortalte tidspunktet for togets planmæssige afgang.

Men nu er DSB i gang med at sætte nye skærme op, der både kan tælle ned til næste tog og vise hvor langt toget er. Skærmene kommer også op på Ringbanen og senere også på resten af S-banen.

Kilde: DSB: Nye informationsskærme på Nordbanen.

MZ til Australien

Indtil IC3 blev indsat på de danske togstrækninger var de lokomotivtrukne tog hovedhjørnestenen i passager- og godstrafikken i Danmark. Det stærkste diesellokomotiv var med sine 3.900 hestekræfter litra MZ.

14 af lokomotiverne er nu - efter at have stået hensat i flere år på DSB's arealer ved Otto Busses Vej - blevet solgt til det australske jernbaneselskab Lachlan Valley Rail Freight, som skal anvende dem i sin godstrafik.

Se billeder fra udskibningen på Togbilleder.dk

Farum - Jarmers Plads

Jeg har i et tidligere indlæg været omkring Buddinge Station. Hareskovbanen, som Buddinge Station ligger på blev først S-bane i 1977 og udvidet til dobbeltspor (på trods af ekspropriationen blev foretaget allerede i 1927) og blev samtidig ført til Svanemøllen. Ved banens åbning i 1906, kørte den fra København Lygten til Slangerup og var frem til 1948 privatdrevet og i 1954 lukkede den yderste del fra Farum til Slangerup.

Med kun et spor og en linieføring, der endte ved Nørrebro St. (4 kilometer fra centrum), så fragtede banen i slutningen af 1950erne væsentligt færre passagerer end f.eks. Ballerupbanen og Nordbanen til Hillerød. Netop på dette tidspunkt var Gladsaxe Kommune under den socialdemokratiske borgmesterErhard Jacobsens i gang med en stor udbygning af kommunen og ønskede sig naturligvis en ordentlig trafikforbindelse til København.

Derfor igangsatte Gladsaxe Kommune en undersøgelse af mulighederne for en ombygning af Hareskovbanen til en hurtigsporvej eller en monorail af typen Alweg (det kan man læse meget mere om hos Alweg Archives). Undersøgelsen pegede på at en ombygning af banen til hurtigsporvej er den bedste måde at få flere til at bruge banen og det endda kun i en kortete periode frem til at banen som planlagt skulle indgå i tunnelbaneprojektet, som bane under Nørrebrogade.

Planen var et udbygge Hareskovbanen til dobbeltspor og forlænge banen som sporvognslinie fra København L under højbanen og videre over Hillerødgade enten ad Rantzausgade eller ad Åboulevarden til Jarmers Plads eller evt. Holmens Bro eller Polititorvet. Nogenlunde den samme plan var fremlagt allerede i 1920erne og betød at højbanen er gennemskåret lige der hvor sporet skulle ligge - hullet blev anvendt af et spor der gik til Københavns Kommunes oplagringsplads, der hvor Lundtofteparken senere blev opført.

Denne løsning ville have den fordel at omstigning mellem tog og sporvogn ikke længere var nødvendig ved København L og samtidig kunne rejsetiden forkortes væsentligt. Teknisk set var der hverken den gang eller nu problemer i at kombinere en traditionel sporvogn der kører i gadeplan med spor i eget tracé i omegnen.

Kilder:
Hareskovbanen som hurtigsporvej, Gladsaxe Kommune, 1960.
Hans-Henrik Landsvigs hjemmeside om København-Slangerup-Banen.
Thomas de Laine: Boganmeldelse: Linie 19, myldretid.dk.

Over eller under Roskilde Fjord?

For nogle år siden skulle jeg på konference ved Jægerspris. Jeg tog derfor S-toget til Frederikssund og satte mig derefter ind i en bus, som skulle bringe mig videre til Hornsherred. Men bussen kørte ikke meget i lang tid, den holdt i kø fordi vi skulle over Kronprins Frederiks Bro (den man læse mere om på Highways.dk - cool site!). Heldigvis skulle den daværende trafikminister også deltage i konferencen, så måske er det derfor, at der sat gang i forberedelserne til etableringen af en ny forbindelse mellem Frederikssund og Hornsherred. Derfor har Danmarks Miljøundersøgelser lavet en undersøgelse, som min gode ven Kasper Hyllested omtaler i sit indlæg Nu er det så synd for ... Ålegræsset.

Allerede i dag er der omkring 20.000 biler som passerer broen hver dag, samtidig med at broen åbnes her halve time for både, der skal igennem til Roskilde Havn. Der er altså et stort behov for endnu en forbindelse.

Der er fremkommet et forslag fra en projektgruppe bestående af bl.a. MT Højgaard, som foreslår bygningen af en højbro mellem Tørslev Hage og Marbæk, hvor man allerede i 1960erne eksproprierede ejendomme til byggeriet. Selve broen kan få let svunget præg og kan blive endnu en æstetisk nydelse som mange af de andre broer, som Danmark er smykket af.

Der har tidligere også været en jernbanebro ved Frederikssund. Det var broen til brug for Midtbanen. Broen blev efter nedlæggelsen af midtbanen flyttet til Aalborg, hvor den endnu i dag fungerer som jernbanebroen over Limfjorden. Indtil for få år siden kunne man fortsat se bropillerne stå i vandet.

Kilder:
Frederiksborg Amts hjemmeside om en ny forbindelse over Roskilde Fjord,
Toptop.dks sider om Midtbanen.

Retfærdige rammebetingelser

Jeg har flere gange beskrevet Railion Danmarks problemer med at få økonomien til at hænge sammen i at drive godsdrift på jernbane indenfor Danmarks grænser (senest i indlægget Farvel til Godset).

I et svar til Nordea Ejendomme, der bl.a. udlejer et 45.000 kvm. lagerhotel i Hedehusene med eget jernbanespor, skriver Transport- og Energiminister Flemming Hansen følgende:

I et liberaliseret marked for jernbanegods indskrænkes statens handlemuligheder
til at sikre nogle fornuftige og i forhold til at transportaktører retfærdige
rammebetingelser for godstrafikken på jernbane.

Fornuftige rammebetingelser er så for den danske regering, at vi skal være det tredje dyreste af de gamle EU-lande i omkostninger pr. togkilometer (det fremgår af bl.a. af mit indlæg Det er dyrt at drive togdrift i Danmark).

I ejendommen i Hedehusene ligger to virksomheder som til sammen modtager omkring 1000 godsvogne med jernbane om året. Railion Danmark har opsagt den eksisterende aftale pr. 31. marts 2006. Det kan betyde at godset skal køres på lastbil og det vil komme til ske gennem et boligområde.

I svaret til Nordea Ejendomme forholder Transport- og Energiministeren sig overhovedet ikke til støj eller miljøproblemerne, der vil opstå, hvis godstransporten internt i Danmark forsvinder.

Kilder: Trafikudvalget Alm. Del - Bilag 234.