Klokker og bomme

I dag oplevede vi desværre det, som heldigvis sker meget sjældent, at en bil kører ud foran et tog i en jernbaneoverkørsel. Det er naturligvis hårdt for familien og mine tanker går til de efterladte.

Men allerede nu er politikerne gået i selvsving: Politisk Ordfører Jonas Dahl fra SF udtaler til Ritzau:

Vi må se på, om vi kan få det fremskyndet, så de overskæringer, hvor der ikke er bomme, enten bliver nedlagt, eller at der bliver sat bomme op.

Men, hvad er de reelle problemer i disse uheld? I en analyse fra Trafikstyrelsen fra 2009 hedder det s. 35f:

Hvert år er der i gennemsnit fem til seks væsentlige ulykker i overkørsler i Danmark, eller 0,07 væsentlige ulykker i overkørsler pr. mio. tog-km.
Sikkerheden i overkørsler er meget høj i sammenligning med det europæiske gennemsnit. I forhold til antallet af overkørsler, så har Danmark kun halvt så mange væsentlige ulykker end gennemsnittet i Europa. 

De fleste ulykker sker i overkørsler sikret med bomme. Det vurderes derfor, at antallet af brugere i overkørslen har væsentlig betydning for antallet af ulykker. Flere erfaringer viser, at også hastigheden på både vej og bane kan få betydning for antallet af ulykker, der sker og hvor omfattende skader er.

I usikrede overkørsler er sandsynligheden for ulykker meget lav i forhold til antallet af overkørsler. Det er dog oftest motoriserede køretøjer, der er involveret, når ulykkerne sker.
Ulykker med motoriserede køretøjer er højrisiko-ulykker. Fokus på forebyggelse af disse ulykker bør fastholdes. Fejl fra jernbanen skal undgås, og uddannelse af personalet skal fortsat være i fokus for at forbygge ulykker. Samtidig er det vigtigt at huske de lette trafikanter, som er udsat for ca. halvdelen af de alvorlige personskader Erfaringen viser, at de krydser, fordi de ikke oplever, at der er farligt. Det kan være oversigtsforhold, manglende bomme eller åbne led, der giver oplevelsen af, at der ikke er nogen fare. 

Den primære årsag til ulykker i overkørsler er vejtrafikanternes adfærd. Det skyldes enten manglende opmærksomhed eller bevidste overtrædelser pga. utålmodighed og travlhed.
Bedre sikring i overkørsler kan gøre vejtrafikanterne mere opmærksomme på risikoen i overkørslerne. Men når vejtrafikanterne forsætligt overtræder reglerne, er sikrede overkørsler ikke altid en løsning. I så fald kan regler, uddannelse og information være metoder rettet mod vejtrafikanter bidrage med at ændre de dårlige vaner.

Det er konklusionen i analysen, at 84 pct. af ulykkerne skyldes vejtrafikanterne. Inden vi ændrer prioriteringerne af midlerne til jernbanen til at opstille bomme, så er det reelt set ikke der problemet ligger, men at vejtrafikanterne ikke er opmærksomme på, at der kan komme tog med 120 km/t, når de krydser jernbanen.

Kilde: Trafikstyrelsen.

Trafikkøb

Fra d. 1. september 2012 overføres opgaverne vedr. trafikkøb på jernbane- og færgeområdet fra Trafikstyrelsen til Transportministeriet. Det betyder, at der fremover vil være klarere adskillelse mellem sikkerhedsmyndigheden, der ligger i Trafikstyrelsen, og udbud af trafikken, der fremover vil ligge i selve departementet.

Kilde: Trafikstyrelsen.

50 pct. mere gods på skinnerne

2011 var et godt år for de danske godstogsoperatører og siden 2009 er mængden af gods, der transporteres på jernbane steget med 51 pct., således at der i 2011 blev transporteret 9,278 millioner tons gods på jernbanen:

Hvis transporten skulle være foregået med lastbil, så ville det kræve 240.000 flere lastbilturer.

Passagerdriften er steget med næsten 5 pct. i 2011 og det er den største procentvise stigning siden åbningen af Storebæltsforbindelsen. I alt kørte vi 6.889 millioner personkilometer eller 1.240 km for hver eneste dansker.

Kilde: Trafikstyrelsen.

Århus - Galten - Silkeborg

Som en del af transportaftalen fra 2009 om en Grøn Transportpolitik har Trafikstyrelsen udarbejdet en såkaldt screening af mulighederne for at anlægge en ny jernbane mellem Århus og Silkeborg via Galten. Screeningen har både undersøgt en enkeltsporet bane og en dobbeltsporet bane, i begge tilfælde skal der anlægges 29 kilometer ny jernbane mellem Brabrand og Skærbæk, dermed opnås det at omkring en tredjedel af banen vil ske af eksisterende spor. Ved en enkeltsporet bane vil der skulle anlægges en krydsningstation i Galten, mens der med en dobbeltsporet kan anlægges yderligere stationer.

Forbindelsen mellem Århus og Silkeborg sker i dag via Skanderborg. Det giver en transporttid på mindst (med REX) 43 minutter mellem Århus og Silkeborg og 75 minutter mellem Århus og Herning. Med en ny bane vil denne rejsetid kunne reduceres til hhv. 24 og 60 minutter. Dermed kan toget blive hurtigere end bilen, da Vejdirektorartet regner med en rejsetid ad den kommende motorvej på hhv. 38 og 63 minutter.

Den enkeltsporede bane vil koste 2,5 milliarder kroner og en dobbeltsporet 3,6 milliarder og en direkte samfundsøkonomisk rente på 2 hhv 1. pct. og det er baseret på kun 800.000 flere rejsende. Hvis renten skal være 5 pct og dermed helt rentabel, så kræver det lidt mere end 2 millioner flere rejsende.

Screeningen viser, at det er interessant med den nye bane, der kan give et massivt løft til den kollektive trafik i Jylland. Nu må forligspartierne trække i arbejdstøjet og igangsætte en konkret analyse af omkostninger og muligheder.

Kilde: Trafikstyrelsen. Foto: Arriva

Sikre overkørsler er farlige

Der er fire gange så høj risiko for, at der sker ulykker i en sikret overkørsel, som i en ikke sikret overkørsel. Det er det overraskende konklusion i en ny rapport fra Trafikstyrelsen:

Det er ikke fordi overkørsler med bomme er direkte usikre. Årsagen til det høje antal ulykker er nærmere, at der er et andet trafikmønster i de sikrede overkørsler.
Overkørsler sikret med bomme er typisk placeret i bynære områder, men har et højere sikringsniveau end et almindeligt vejkryds.

Konklusionen er:

Ved forebyggelse af ulykker i overkørsler, skal man være særlig opmærksom på vejtrafikkens adfærd. Havarikommissionen konkluderer i deres undersøgelser af ulykker i overkørsler, at 31 af de 37 ulykker eller 84 % af ulykkerne er forårsaget af fejl fra vejtrafikkens side.

Det er altså ikke jernbanens skyld, at der sker ulykker i overkørslerne.

Kilde: Trafikstyrelsen.

Forbedringer af Jægersborg Lokalbanestation

Hovedstadens Lokalbaner, der bl.a. driver lokalbanen mellem Jægersborg og Nærum, har fået støtte fra Transportministeriets Fremkommelighedspulje til en renovering af Jægersborg Lokalbanestation, der i dag fremstår meget nedslidt og med en underlig blanding af inventar og farver. Selskabet forventer omkring 3 pct. flere passagerer efter renoveringen og en større kundetilfredshed på stationen.

Projektet koster i alt kr. 7.331.000, hvoraf puljen betaler halvdelen.

Kilde: Trafikstyrelsen.

Opgør med selskabsdannelserne?

Transportminister Hans Christian Schmidt laver om på organisationen i Transportministeriet:

Trafikstyrelsen og Færdelsstyrelsen sammenlægges
Hidtil har opgaverne vedr. planlægning af den kollektive trafik, jernbaneområdet og færgerne ligget i i Trafikstyrelsen og opgaver vedr. post og biler ligget i Færdselsstyrelsen, herunder Det Center for Grøn Transport, som jeg tidligere kritiseret for kun at have fokus på lastbiler. De to styrelser samles i en ny styrelse, som har ansvaret for planlægningen af al transport i Danmark. Direktøren for den nye styrelse bliver Henning Christiansen, der kommer fra Færdselsstyrelsen og som har stået for etableringen af det ovenfor nævnte center.

Banedanmark bliver en styrelse
I dag har Banedanmark været en statsvirksomhed med egen bestyrelse, der i øvrigt blev indført af den borgerlige regering i 2004. Nu bliver Banedanmark igen en styrelse, fordi, som Transportministeren udtaler:

Banedanmarks bestyrelse har nu løst sin opgave med at professionalisere Banedanmarks organisation. Jeg vil i den forbindelse gerne fremhæve bestyrelsesformanden Anne Birgitte Lundholts store personlige indsats, der har været helt central for de flotte resultater, som bestyrelsen har opnået. Bestyrelsens arbejde har haft stor betydning for, at Banedanmark nu står som en stærk aktør på baneområdet og dermed nu kan overtage ansvaret for koordineringen af indsatsen for at forbedre regulariteten på bl.a. Kystbanen.

- De nye opgaver for Banedanmark varetages bedst ved, at der er et direkte ansvarsforhold mellem Banedanmarks direktør og mit departement. Derfor fremsætter jeg lovforslag om ophævelse af den nuværende bestyrelsesmodel.

- Jeg er sikker på, at denne klargøring af ansvarsforholdene i jernbanesektoren vil blive et centralt omdrejningspunkt for en helt ny rettidighedskultur på jernbanen, som alle togpassagerer i Danmark vil få glæde af. Togpassagererne er i dag forsinket ca. 200 sekunder i gennemsnit. Målet i den nye organisering er at sikre en halvering af det tal

Samtidig overføres planlægningsopgaverne vedr. jernbaneområdet fra Trafikstyrelsen til Banedanmark.

Reelt set er der tale om et opgør med en del af Regeringens hidtidige politik på området, der bl.a. bl.a. fremgår af bemærkningerne til lovforslaget om etableringen af Banedanmark (L 47 fra Folketingsåret 2003-2004):

Regeringen har derfor ændret organisationsstrukturen på jernbaneområdet. I den nye organisationsstruktur vil Banestyrelsen entydigt blive placeret på producentsiden i fremtidens jernbanesektor. Der lægges derfor med lovforslaget op til en ændring af Banestyrelsens organisering, der understøtter tilpasningen som produktionsvirksomhed ved indsættelsen af en professionel bestyrelse med et veldefineret og selvstændigt ansvar. Den nye organisationsstruktur indebærer endvidere, at Banestyrelsens myndighedsopgaver og politisk orienterede planlægningsopgaver fremover udføres af Trafikstyrelsen for Jernbane og Færger.

Den gang skulle jernbanens problemer med liberaliseringer og selskabsdannelser, ligesom udbuddene af togtrafikken har været en central del. De her forslåede ændringer har ingen konsekvenser for antallet af operatører eller de forskellige kontrakter, som ligger til grund for togselskaberne.

Argumentationen for ændringerne af Banedanmark handler om rettighed, men kontrakterne med togoperatørerne ligger fortsat hos Trafikstyrelsen, så derfor er der fortsat mange offentlige instanser involveret.

Det reelle problem er dårligt gennemførte udbud, hvor man f.eks. ikke har styr på toglængder, eller der er mange forskellige ejere af togene, der på Kystbanen omfatter DSB, 6 svenske län og et investeringsselskab. Det første krav må derfor være, at regeringen sætter alle nye udbud i bero indtil videre, således at udbuddet af trafikken mellem Roskilde, Køge og Næstved og Fredericia - Odense - Svendborg. Alt andet vil være blændværk.

Kilde: Transportministeriet, Transportministeriet.

Længere tog kræver længere perroner

Efter DSBFirst overtog trafikken på Kystbanen er en række myldretidstoge blevet længere og det har betydet, at det på en række perroner ikke længere er muligt at bruge de yderste døre på disse stationer:

Hvor DSB typisk kørte med to togsæt sammenkoblet, kører DSBFirst i myldretiden med tre sammenkoblede togsæt. Derfor er der behov for at forlænge 10 perroner på seks stationer,

Det forklarer områdechef Klaus Bergman, Banedanmark til Frederiksborg Amts Avis.

Nu lyder det jo lidt som en overraskelse, men det fremgår jo af kontrakten mellem DSBFirst og Trafikstyrelsen i bilag 2 Trafikbetjening, afsnit 5.3.2:

Operatøren kan på hver togafgang køre med 3 Øresundstogsæt eller 3 IR4-togsæt, eller andre materieltyper med en samlet toglængde op til ca. 240 m. På Nørreport Station betjenes passagerer til/fra en del af det tredje togsæt via et af de øvrige togsæt.

Det kan da godt være at DSBFirst har problemer med at leve op til kontrakten, men det har staten da også. Kystbanen blev jo ombygget i 2007, samtidig med forhandlingerne om kontrakten foregik, da kontraktteksten er fra juli 2007, mens underskrivelsen først fandt sted i januar 2008.

Det er først med det nyeste Trafikforlig, at der er sat penge af til forlængelserne, men Transportministeriet burde da kunne koordinere arbejdet mellem Banedanmark og Trafikstyrelsen.

Kilde: Berlingske Tidende.

Ny bekendtgørelse om kombiterminaler

Trafikstyrelsen har udsendt en ny bekendtgørelse om lige adgang til kombiterminaler. Bekendtgørelsen skal sikre at terminalerne stilles rådighed for alle brugere på lige vilkår, herunder at Trafikstyrelsen skal godkende taksterne og har mulighed for at nedsætte disse, hvis de er for høje.

For øjeblikket gælder regler for terminalerne i Høje Taastrup, Taulov og Padborg og jernbaneoperatørerne skal ansøge Banedanmark om adgang til terminalerne på samme måde, som operatørerne i dag ansøger om adgang til den øvrige jernbane.

Selvom der nu er kommet klarere reglerne for terminalerne, så er ejerskabet, mig bekendt, endnu ikke fastlagt, ligesom udvidelsesmulighederne for terminalerne endnu ikke er på plads. Men med den nye godsvogn, så kan omlæsningen fra vej til bane blive endnu lettere.

Kilde: Trafikstyrelsen.

Ikke alle tog til tiden

Jeg skrev søndag at DSB kører til tiden, når 91,3 pct. af togene og 96,4 pct. af S-togene nåede frem til rette tid, men det er ikke tilfældet for DSBFirst, der driver togene på Kystbanen:

Her kørte kun 85,9 pct. af togene til tiden og det er langt under de 92 pct. af DSBFirst har aftalt med Trafikstyrelsen.

Indtil videre har udbudet af trafikken på Kystbanen ikke været en succes for de mere end 10 millioner årlige passagerer.

Kilde: Berlingske Tidende.

IC4

Ganske langsomt får DSB leveret sine IC4-togsæt. DSB har givet AnsaldoBreda et ultimatum, således at DSB d. 1. maj 2009 skal have leveret 14 enkeltkørende togsæt og mindst 1 togsæt, der lver op til alle kontraktens krav, herunder at flere togsæt kan sammenkobles.

For øjeblikket har DSB fået 7 togsæt leveret og de fordeler sig på følgende måde:

• 3 togsæt benyttes i driften til kørsel i landsdelstrafikken på strækningen mellem København og Aalborg.
  
• Et togsæt anvendes til at teste en ny softwarepakke. Trafikstyrelsen har modtaget dokumentation for, at fejl vedrørende styring af motorer (powerpacks) og nogle falske fejlmeddelelser på førerbordet, er blevet rettet.
  
• 3 togsæt er ved at blive gjort klar til drift.

Herudover gennemføres der test på yderligere 1 togsæt forud for levering til DSB.

I slutningen af januar foretog Trafikstyrelsen en betinget typegodkendelse af IC4. At typegodkendelsen er betinget skyldes en række mindre ikke sikkerhedskritiske forhold skal bringes i orden indenfor en kortere periode.

Vi venter i spænding på d. 1. maj for at se om vi i det hele taget får IC4 på de danske skinner.

Kilde: DSB, Trafikstyrelsen, Folketinget. Foto: Jens Hasse, Chili foto/DSB.

Arriva fortsætter i Midt- og Vestjylland

Det bliver fortsat Arriva der skal drive den regionale togtrafik i Jylland på strækningerne Tønder-Esbjerg, Esbjerg-Skjern, Skjern-Århus, Århus-Struer, Struer-Skjern og Struer-Thisted. Udover Arriva deltog DSBFirst og DB Regio i udbuddet.

Aftalen mellem Arriva og Trafikstyrelsen gælder fra 2010 0g frem til 2018 og med en option på yderligere to år og staten sparer 17,8 millioner kroner om året på den nye aftale og den indbefatter:

• Yderligere 11 Lint-togsæt, der skal erstatter de gamle MR-togsæt, som Arriva har indlejet fra DSB og samtidig skal de eksisterende togsæt have nye sæder og der skal installeres trådløst internet i alle togsæt.
• På stationerne skal informationen forbedres og der skal også her etableres trådløst internet.
• På strækningen mellem Esberg og Varede indsættes der to tog i timen på hverdage i dagtimerne. I dag er der kun halv times drift på myldretiderne
• Mellem Herning og Århus indsættes der på hverdage et nyt gennemkørende tog, der reducerer rejsetiden med 18 minutter. Den reducerede rejsetid opnås ved at togene ikke holder på alle mellemstationerne.
• Aftalen indeholder endvidere en option om driften mellem Nibøl og Tønder i samarbejde med Slesvig-Holsten Landesweiten VerkehrsServicegesellschaft, der er den tyske trafikkøber.

Kilde: Trafikstyrelsen.

Strategi for sikkerhed og interoperabilitet

Trafikstyrelsen har udarbejdet en strategi for sikkerhed og interoperabilitet, der skal sikre jernbanens fremgang, mens der gennemføres en fælles europæisk jernbane og dermed et fælles niveau for sikkerhed og der kommer flere operatører på markedet. Trafikstyrelsen ser to hovedprincipper:

• Den omfattende regelreform gennemføres, samtidig med at den høje sikkerhed som minimum skal bevares. Det vil Danmark gøre målorienteret: Danmark skal have et sikkerhedsmål, som afspejler den faktiske sikkerhed på jernbanen før regelreformen. På den måde kan man fremover holde øje med, at regelreformen ikke betyder tab af sikkerhed i Danmark.
• Reformen skal gennemføres med mindst mulige omkostninger – og gerne med gevinst – for virksomheder og myndigheder. Sikkerhedsniveauet skal som minimum bevares, samtidig med at jernbanens effektivitet skal styrkes. Derfor skal gennemførelsen være helhedsorienteret: Danmark skal høste gevinsterne ved reformen i dens helhed og ikke bevare fordyrende særregler

Hovedprincipperne udmøntes via følgende initiativer:

1. Det høje danske sikkerhedsniveau skal bevares og løbende forbedres, hvor det er praktisk og økonomisk muligt. Sikkerhedsniveauet måles fremover primært som output: Det danske sikkerhedsmål bliver niveauet for 2004: Max. 0,3 alvorlige personulykker
   pr. mio. tog-km. Der holdes også øje med ”nærved-hændelser”.
2. Ved investeringer gælder princippet om at få mest mulig jernbane for pengene, samtidig med at sikkerheden opretholdes. En arbejdsgruppe om risikovurdering skal bidrage med at udvikle metoder hertil.
3. Sikkerhedsindsatsen for passagerer og medarbejdere fortsættes. En øget indsats over for påkørsler drøftes med branchen. Ved overkørsler samles ansvaret for både bane og vej fremover hos én myndighed.
4. Trafikstyrelsen nedsætter et nyt Branchepanel samt dialoggrupper på hvert større regelområde. Grupperne skal fremme EU-reglernes gennemførelse i Danmark på en fornuftig måde.
5. De nye EU-regler gennemføres med så få undtagelser og særregler som muligt. Nye EU-regler vurderes som en helhed både mht. sikkerhed og økonomi.
6. Virksomheder skal tilpasse interne tekniske regler til EU-reglerne. Ønsker om højere niveau skal godkendes og begrundes økonomisk for statsejede virksomheder.
7. Baneprojekter og virksomhedsregler skal ”samlet set” opretholde sikkerheden, fx når hastigheden sættes op. For projekter foretages vurderingen typisk for et afgrænset opland og ikke på tværs af landsdele.
8. Visionen er at skabe en reguleringsramme med øget rum for fleksibilitet. Sigtet er min. om 5 år. Myndighedsreglerne skal gerne stå alene, så virksomheder kun har interne instrukser som ikke skal godkendes. Øget brug af risikovurderinger.
9. Et lokomotivførerudvalg ser på rekrutteringsforhold og muligheder for flere sprog på jernbanen frem til maj 2009.
10. Stærkere incitament til effektiv sikkerhedsledelse og intern kvalitetssikring. Færre tilsyn når der er styr på tingene, flere når det halter. Yderligere tiltag til selv at forvalte ansvar drøftes med branchen.
11. Nogle tekniske EU-regler kan med fordel udbredes til hele det statslige banenet, privatbaner, S-tog mfl. Trafikstyrelsen etablerer en dialog med aktørerne om udbredelsen.

I første omgang gælder de kommende fælles europæiske regler kun for TEN-T-strækningerne (Padborg - Hirtshals og Esbjerg - Peberholm og Ringsted - Rødby F/Gedser). Men senere kommer de til at gælde for alle jernbaner.

I strategien er veteranjernbaner kun nævnt en enkelt gang. Transportministeriet har en selvstændig forpligtigelse til at sikre de danske veteranjernbaners udviklingsmuligheder.

Kilde: Trafikstyrelsen.

København - Ringsted - Myter og fakta

9 kommuner (Greve, Høje Taastrup, Ishøj, Holbæk, Lejre, Roskilde, Odsherred, Solrød og Vallensbæk) er tilhængere af at udvidelsen af banekapaciteten mellem København og Ringsted skal ske ved at man anlægger et 5. spor mellem Hvidovre og Taastrup. I den forbindelse har de samlet det de kalder Myter afsporer debat om jernbanemilliarder:

Myte: En Femern Bro gør det nødvendigt med nybygningsløsningen.
Fakta: Trafikstyrelsens beregninger viser, at begge løsninger kan dække
kapacitetsbehovet, når Femern Broen åbner. (Miljøredegørelse 1, s. 24-25)

Det 5. spor medfører at det kun er kapaciteten mellem København og Roskilde der udvides og at der vil være plads til 4 - 5 ekstra tog i timen eller i alt 17 pr. time, da dette er kapaciteten på København H.

Myte: 5. sporsløsningens kapacitet er opbrugt med det samme.
Fakta: Trafikstyrelsens beregninger viser, at 5. sporet kan dække kapacitetsbehovet til efter 2030. (Miljøredegørelse 1, s. 24-25 og s. 34)

Det mener jeg ikke, at man kan læse ud af redegørelsen. Det er fortsat kapaciteten på København H, der er flaskehalsen og hvis man ikke planlægger at udvide den, så har de ret, men en bedre kollektiv transport og en forbedret køreplan giver nye trafikale muligheder og det er problematisk at borgmestrene kun ser isoleret på den eksisterende køreplan.

Myte: Nybygningsløsningen er en forudsætning for en rejsetid på en time mellem København og Odense.
Fakta: Rejsetiden med nybygningsløsningen mellem København og Odense er 66 minutter. Rejsetiden med 5. sporsløsningen er 4-6 minutter længere. (Miljøredegørelse 1, s. 32-34).

Det er korrekt. Men en tredjedel af forsinkelserne vil forsvinde med Nybygningen (Miljøredegørelse 1, s. 27). Det er ikke kun transporttiden, der er interessent, men ligeså meget at toget ankommer til tiden og her skaber det 5. spor ikke den fornødne ekstra plads.

Myte: Med nybygningsløsningen kan vi få højhastighedstog til Berlin.
Fakta: I maj i år udtalte daværende transportminister Carina Christensen til Ingeniøren: Højhastighedstog er alt for dyrt, og der er ikke noget kundegrundlag.

Der er naturligvis ingen sammenhæng mellem togsystemerne til Berlin og udbygninen af trafikken i Danmark. Men godstrafikken vil få bedre muligheder med nybygningsløsningen og pendlerne fra f.eks. Nykøbing Falster vil få 10 minutter kortere til København.

Myte: 5. sporsløsningen vil betyde kaos for de rejsende i 5 år.

Fakta: I 95 pct. af anlægsperiodens 1.825 dage vil alle tog køre efter planen eller med forsinkelser på op til 7 minutter. (Miljøredegørelse 1, s. 67).

Men samlet set betyder anlægget af det 5. spor 6.611.000 spildte passagertimer, Nybygningen kræver kun 1.263.000 timer (Miljøredegørelse 1, s. 69). Samtidig vil 5. sporet betyde at godstrafikken i alt 790 dage vil være indskrænket og være lukket i 460 nætter (Miljøredegørelse 1, s. 67). Det kan være ødelæggende for godstrafikken på skinner gennem Danmark.

Myte: Nybygningsløsningen får ingen alvorlige konsekvenser for natur og kultur.
Fakta: Nybygningsløsningen påvirker i stort omfang natur og kultur, og
løsningen vil medføre permanente ændringer med tab af natur- og kulturværdier.
(Miljøredegørelse 1, s. 42-76).

Ja. Men det 5. spor medfører at 6.600 boliger vil være belastet af støj, men det kun drejer sig om 3.800. Et hvert infrastrukturprojekt har sine umiddelbare omkostninger, men de langsigtede postive effekter er større.

Myte: Nybygningsløsningen er den samfundsøkonomiske bedste løsning.
Fakta: En række meromkostninger er ikke medregnet, og indtægterne er sat højt. Fra 2005 til 2008 er nybygningsløsningens indtægter fx opskrevet med 7 mia. Nybygningsløsningens økonomiske værdi for samfundet er overvurderet. (Miljøredegørelse 1, s. 81 og Strategianalyse 2005, s. 22).

Måske. Men de langsigtede effekter at den nye bane er fortsat større end ved det 5. spor. Hvad er det for meromkostninger, der ikke er medtaget?

Selvom borgmestrene taler om myter og fakta, så mener jeg fortsat, at nybygningen er den bedste og mest fremtidssikrede løsning.

Kilde: Høje-Taastrup Kommune, Trafikstyrelsen.

Gamle vogne på Sjælland

I forbindelse med at DSBFirst overtager trafikken på Kystbanen og over Øresundsbroen til januar skal der bruges et antal togsæt og her har DSBFirst og Trafikstyrelsen aftalt at DSB skal stille sine nyeste tog til rådighed for sit datterselskab (DSB ejer 75 pct. af DSBFirst). Det betyder at flere løb på den sjællandske regionaltrafik fremover skal køres med de gamle Bn-vogne eller med dobbeltdækkervognene, som DSB har lejet yderligere 65 af). Underdirektør i DSB Ove Dahl Kristensen siger til Politiken:

De moderne tog skal hentes fra resten af Sjælland. Det kommer især til at gå ud over lokaltrafikken mellem Østerport og Ringsted, hvor man hele dagen får de ældre blå vogne. Og på strækningen mellem Kalundborg og København vil IC3-tog blive erstattet af dobbeltdækkervogne.

Oprindeligt var det jo meningen, at trafikken på Sjælland i dag skulle være baseret på IC3-materiel, mens intercitytrafikken skulle være de meget forsinkede IC4-tog. Trafikchef i Trafikstyrelsen Jeppe Gaard fortæller:

Dengang vi lavede aftalen, havde vi jo regnet med, at DSB’s situation ville se anderledes ud. Man havde en berettiget forventning om, at der i dag ville have kørt IC4-tog rundt. Og var det sket som planlagt, havde der slet ikke været et problem med gamle tog nu.

Men måske laver Trafikstyrelsen, DSBFirst og DSB en aftale om at DSB kan anvende det materiel, som nu lejet ud til DSBFirst, når DSBFirst ikke skal bruge det:

Vi er ved at undersøge mulighederne for at lave en aftale mellem DSB og DSBFirst, der går ud på, at DSB skal kunne tilbageleje nogle IR4-tog i weekenden og om eftermiddagen, hvor DSBFirst ikke har brug for så mange tog.

Medlemmerne af Folketingets Trafikudvalg kommer også på banen. Trafikordfører for Socialdemokraterne Magnus Heunicke, der er valgt på Sjælland, siger:

Det er rent ud sagt at pisse på pendlerne. Allerede i Rigsrevisionens rapport om de skandaleramte IC4-tog i 2006 var der kritik af, at DSB byder togpassagerne på gamle tog. Derfor er det helt utilfredsstillende at problemet nu to år efter blot forværres yderligere for mange togpassagererne. Samtidig er det usædvanligt, at en regering på den måde vælger at se stort på kritik fra Rigsrevisionen.

Det er ikke helt let, når man udliciterer jernbanedriften. I dag kan DSB lettere selv disponere over, hvilke tog der skal sættes ind hvor. Man skal dog være opmærksom på, at pendlerne samlet set ikke bliver behandlet dårligere, da pendlerne på Kystbanen får bedre forhold, men det kan pendlerne fra Næstved jo ikke rigtig bruge til noget.

Kilde: Politiken, Politiken.

DSBFirst i Jylland

Som tidligere skrevet så er både DSB og First Group prækvalificeret til at byde på togdriften i Midt- og Vestjylland, som Arriva i dag står for. Men nu viser det sig at DSB og First igen sætter sig sammen for at levere et lige så godt bud, som da DSBfirst vandt udbuddet af Øresundstrafikken.

Kilde: Epn.dk.

5 byder på Arrivas togdrift

Jeg har tidligere omtalt udbudet af kørslen i Midt- og Vestjylland og nu har Trafikstyrelsen nu prækvalificeret frem togoperatører til den endelige udbudsrunde:

NSB AS
ARRIVA Tog A/S
DB Regio AG
DSB Midt-Vest ApS
First Rail Holdings Limited

I oktober skal operatørerne have afleveret deres første forhandlingstilbud. Herefter skal Trafikstyrelsen forhandle med operatørerne og den operatør, der har det mest fordelagtige bud i forhold til pris, kvalitet og leveringssikkerhed, vil få kontrakten og den forventes underskrevet i starten af 2009 og kontrakten træder i kraft i december 2010 og vil løbe frem til 2018, men med mulighed for forlængelse i to ekstra år.

Det er lidt interessant at First Rail byder på opgaven: For i forbindelse med Øresundsudbuddet samarbejder DSB og First jo om opgaven. Ellers byder de tyske og de norske jernbaner med og det samme gør Arriva, der har kontrakten i dag.

Kilde: Trafikstyrelsen.



der gennemføres som en forhandlingsrunde, hvor det enkelte

Mens vi venter

For snart to et halvt år siden fremlagde Trafikstyrelsen en Strategianalyse for en udbygning af kapaciteten mellem København og Ringsted. Analysen viste klart, at en ny jernbane mellem København og Ringsted via Køge er den bedste forretning. Men Flemming Damgaard Larsen, der er medlem af Venstres folketingsgruppe og Dansk Folkeparti ønsker fortsat at der skal anlægges et enkelt spor mellem Hvidovre og Taastrup og det resulterede i at begge forslag blev omfattet af en VVM-undersøgelse.

Oprindeligt var det planen, som det fremgår af Trafikaftalen fra efteråret 2005, at VVM-undersøgelserne skulle være færdige i år:

I trafikaftalen fra 2003 indgik, at der skulle udarbejdes en strategianalyse vedr. udbygning af jernbanekapaciteten mellem København og Ringsted. Parterne er enige om, at analysen skal indgå i politiske forhandlinger om jernbaneområdet i 2006. Senest 1. juli 2006 træffes beslutning om iværksættelse af VVM-undersøgelse vedr. København – Ringsted. Målet er, at undersøgelsen er tilendebragt inden for 2 år.

Men på grund af de ovennævnte uenigheder, så blev det først med trafikaftalen fra efteråret 2006, at undersøgelserne for alvor bliver igangsat:

Parterne aftalte i juni 2006, at der påbegyndes en projektering af langsigtede løsninger i form af en ny bane mellem de to byer via Køge eller et ekstra spor mellem København og Høje Taastrup med tilhørende vendeanlæg i Roskilde (5. spor). Det sker ved gennemførelse af en VVM analyse, hvori de to løsninger blandt andet sendes til høring i offentligheden. VVM analysen gennemføres indenfor en ramme af 234 mio. kr. Desuden afsættes i perioden 2007-9 en pulje på 55 mio. kr. til brug for forlodsekspropriationer af potentielt berørte borgere, der måtte have ønske herom. Undersøgelserne tilrettelægges med henblik på, at der i efteråret 2009 kan træffes politisk beslutning om den langsigtede strategi på baneområdet på baggrund af resultatet af de gennemførte analyser og høringer.

I et svar til Trafikudvalget siger Transportminister Carina Christensen nu, at:

VVM-undersøgelserne forventes i henhold til tidsplanen at være færdige i efteråret 2009.
Udgangspunktet er, at der i samme efterår kan træffes en politisk beslutning om valg af løsningsmodel og dermed linieføring.
Trafikstyrelsen vurderer at beslutningen om gennemførelse af to parallelle undersøgelser af hver sin løsningsmodel på VVM-niveau har medført en forsinkelse på seks måneder i forhold til undersøgelse af blot én strækning.

I forhold til den første politiske aftale, så bliver VVM-undersøgelserne altså mere end et år forsinket og ikke kun en halvt år, som Trafikstyrelsen i svaret vurderer.

Kilde: Folketingets Trafikudvalg, Alm. del - Spørgsmål 410.

IC4 nu over Storebælt

DSB's længe ventede nye intercitytogsæt, IC4, er endelig ved at nærme sig rigtig drift. For øjeblikket har DSB 4 togsæt kørende, men i starten af 2008 forventer DSB at leverendøren af togene, AnsaldoBredo, kan ansøge Trafikstyelsen om en typegodkendelse, som gør det muligt for DSB at indsætte togene i trafikken over hele landet og dermed i lyn- og intercitytogene mellem København og Århus H/Aalborg.

Men togene vil fortsat kun køre som enkelte togsæt og altså ikke samlet, det afventer fortsat den endelige tilladelse fra Trafikstyrelsen. I første omgang vil 14 togsæt komme i drift.

Kilde: DSB. Foto: Jens Hasse, Chili foto.

Klagesag afvist

Klagenævntet for Udbud har afvist den klage som SJ tidligere har indgivet mod Trafikstyrelsen for at give DSBFirst trafikken på Kystbanen og over Øresund. Tidligere har Arriva droppet sin klage og nu er kontrakten mellem Trafikstyrelsen og DSBFirst klar på den danske side, men i Sverige har SJ fortsat en klage liggende, som først forventes behandlet af Kammarretten i november, SJ's klage er tidligere blevet afvist af Länsretten. For Trafikstyrelsen er der tale om en stor lettelse fortæller direktør i Trafikstyrelsen, Per Jacobsen:

I Trafikstyrelsen har vi gennem en lang periode arbejdet meget seriøst på at tilrettelægge et udbud af høj kvalitet og med høj grad af konkurrence til gavn for passagererne. Det har været en meget stor og meget kompliceret udbudsforretning, og jeg opfatter Klagenævnets afvisning af alle klagesager som et klart tegn på kvalitet i arbejdet med udbuddet.

Det er selvfølgelig et firmas ret at klage over et tabt udbud, men her viser det sig mere som et drilleri overfor DSB, der på redeligvis har vundet udbudet sammen First Group.

Kilde: Trafikstyrelsen.