DSB bygger IC4 færdig

DSB har indgået forlig med AnsaldoBreda om leverancen af IC4 og IC2-togsættene, således at DSB selv bygger togene færdige. Forliget indeholder følgende elementer:

• at AnsaldoBreda skal levere IC4 og IC2 i en aftalt konfiguration,
• at AnsaldoBreda frikøber sig fra dele af deres forpligtelse i henhold til den eksisterende kontrakt, at der gøres op med parternes gensidige krav som følge af forsinkelsen, hvilket indebærer, at DSB modtager en betydelig kompensation, samt
• at der aftales en ny tidsplan med tilhørende sanktioner for manglende leverance.
Ved denne løsning, kan DSB selv fastsætte det videre ambitionsniveau for IC4 og IC2 toget. DSB vil få lejlighed til at ombygge/ændre
uhensigtsmæssigheder, ligesom DSB kan beslutte at indbygge ikkekontraktuelle dele i toget. DSB kan endvidere købe bistand til udførelsen af sin opgave.

Aftalen betyder endvidere at AnsaldoBreda skal levere de restende togsæt efter en samlet plan: i dag har DSB modtaget 15 togsæt og frem til 1. april 2010 modtager DSB yderligere to togsæt, da AnsaldoBreda først i starten af 2010 får sat den endelig serieproduktion i gang og herefter skal AnsaldoBreda levere 3 togsæt om måneden, således at alle togsæt er leveret i 3. kvartal 2012.

Kompensation
Forliget betyder at DSB får en kompensation på i alt 2,25 milliarder kroner, som fordele på følgende måde:

• 0,8 mia. kr. til færdiggørelse, opgradering og forbedring af toget,
• 0,7 mia. kr. til erstatningsmateriel med videre og
• 0,5 mia. kr. til en ambitiøs rettidighedsplan for fjern- og regionaltog (der skal reducere DSB's forsinkelser med 50 pct. i 2020).
• 0,25 mia. kr. har DSB allerede modtaget i henhold til aftale fra november 2005

Samtidig er der indgået yderligere bodsaftaler, hvis AnsaldoBreda ikke kan levere togsættene efter den nye plan, så kan DSB ophæve kontrakten.

DSB's samlede vurdering er derfor:

DSB's eksterne advokats vurdering af ovenstående kontraktuelle forhold er, at der til dato ikke er konstateret et forhold, der alene kunne føre til en ophævelse af kontrakten. Det er ligeledes vurderingen, at fejlmængden og karakteren heraf formentlig ikke vil kunne berettige en ophævelse uden betydelige konsekvenser.

Det er ganske fornuftig aftale, som DSB og AnsaldoBreda har indgået og den sikrer os danskere nye og velfungerende togsæt i løbet af relativt kort tid. Hvis DSB har ophævet kontrakten, så havde vi dels oplevet en meget langt juridisk slagsmål og vi kunne først i 2022 have nye tog, da de skal afvente elektrificeringen. Samtidig er det værd at bemærke at AnsaldoBreda har påtaget sig det fulde ansvar for miseren.

Kilde: DSB.

Transportministeren: Banen skal via Køge III

Så har også den nuværende transportminister Lars Barfoed udtalt for at der skal bygge en ny bane mellem København og Ringsted via Køge:

Det er min intention, at der skal træffes en beslutning om nybygningsløsningen. Det vil være en fremtidssikret løsning, som vil skabe luft for kapacitetsforbedringer i hele landet. Samtidig vil det også være den samfundsøkonomisk mest rentable løsning

Tilbage i 2007 sagde den daværende minister Flemming Hansen det samme og i marts 2008 gentog Carina Christensen det samme budskab. Så er der ikke tale om ny viden, men alligevel har Regeringen udsat den endelig afgørelse med næsten et år i forhold til de oprindelige planer.

Kilde: Berlingske Tidende.

Wildcard og Wundercard

De to store togselskaber DSB og Arriva udbyder hver især et særligt kort til unge under 26 og studerende. Kortet hænger sammen med den rabat, som staten giver til de to togselskaber for netop at lade unge og studerende køre billigt med tog, og da en undersøgelse viser at 169.000 unge ikke har kortet, så lad os se på, hvad kortene egentlig kan:

Begge kort giver følgende rabatter:

• 50% rabat på tog i Danmark på billigdage (både DSB og Arriva)
• 25% rabat på tog i Danmark på normaldage (både DSB og Arriva)
• 25% rabat på tog i Europa gennem RailPlus (gælder kun hvis man er under 26 år)

DSB Wildcard (180 kr.)

• 25% rabat på varerne i togets salgsvogn (Gælder ikke aviser og ugeblade)
• 20% rabat på en Øresundsbillet
• Rabat i forbindelse med events (Fredagsrock i Tivoli, Spotfestivalen i Århus og U2 i Berlin)

Arriva Wundercard (185 kr.)

• Adgang til ungdoms- og studieflybilletter hos KILROY travels
• 300 rabatter i Danmark (telefoni, fitness, kulur, shopping, fastfood etc)
• 40.000 rabatter over hele verden - se http://www.isic.org/

Da Arriva har samarbejdet med KILROY kan det altså bedst betale sig at købe et Wundercard.

Korte S-tog

På linje A er DSB S-tog begyndt kun at køre med de korte S-tog (Litra SE-SF-SG-SH) som et forsøg og fra maj måned vil forsøget blive udbredt til hele S-togsnettet, det fortæller adm. direktør i DSB S-tog Gert Frost:

Vi sætter selvfølgelig flere korte tog ind uden for myldretiden for at bruge vores ressourcer mest fornuftigt både med hensyn til kørestrømsforbrug og med
hensyn til økonomi, og når vi kan dokumentere, at vi på nogle tidspunkter kører med tomme eller halvtomme tog, så er det oplagt at sætte korte tog ind.

Det er naturligvis fornuftigt at optimere driften af S-togene, men med et stigende passagererantal, så skal DSB S-tog også hurtigt kunne sætte flere togsæt sammen, så der er plads til passagererne.

Kilde: DSB.

Læserbrev: Politikken der aldrig

Berlingske Tidende bringer i dag et læserbrev fra mig. I starten af næste uge leverer jeg en længere analyse at deres indlæg.

I Berlingske Tidende 4/5 har trafikordførerne Henriette Kjær (K) og Kristian Pihl Lorentzen (V) et fælles indlæg om IC4 og trafikpolitikken under den tidligere socialdemokratisk-ledede regering. Men indlægget fortæller ikke den korrekte historie:

Trafikforliget fra 1999 var historisk alene af den grund, at der for første gang i mange år investeres i nye baner og stationer: Ringbanen ved København blev fremrykket, nærbanerne ved Århus og Aalborg blev besluttet og endelig blev kapaciteten mellem København H og Østerport forøget. Under den nuværende regering er der besluttet nye baner eller stationer.

Af indlægget fremgår det at V og K ønsker en elektrificering af jernbanenettet i Danmark. Mit spørgsmål er så, hvorfor står der så intet om investeringer i elektrificering i de trafikaftaler, som den nuværende regering indgået frem til 2008? Det er først med aftalen fra 2009, at elektrificering overhovedet er nævnt.

Regeringen forsøger på at føre sig frem med grønne ord, men der er meget langt fra ord til handling.

2 nedbrud om dagen

Det sker i gennemsnit to gange om dagen, at et af DSB's gamle ME-lokomotiver bryder og dermed efterlader vogne og passagerer forsinkede. Det skriver Berlingske Tidende og henviser til et svar fra Transportministeren til Folketingets Trafikudvalg. Samtidig kan Berlingske Tidende fortælle, at lokomotiverne ikke har trækkraft nok til de dobbeltdækkervogne, som DSB i løbet af i år vil have 112 eksemplarer af.

En Bn-vogn vejer 36 tons, mens en dobbeltdækkervogn, litra B, vejer 50. Altså vejer en dobbeltdækker vogn omkring 1,5 Bn-vogn. Starttrækkraften for et ME-lokomotiv er 360 kN og kan give 2.450 kW.

Det er ikke lykkedes mig få beregnet, hvad den maksimale trækkraft for et ME-lokomotiv er, men mon ikke en læser kan hjælpe mig med beregningen.

Kilde: Berlingske Tidende.

På Internettet med S-toget

I løbet af 2009 bliver det muligt for passagerne i S-toget at komme gratis på internettet. Det sker i et nyt samarbejde mellem DSB S-tog og firmaet Gratis Danmark (der også står bag det tilsvarende initiativ på Lollandsbanen). Udover der kommer gratis internet, så opsættes der også tv-skærme i togene (som tidligere omtalt), hvor der skal vises Nyheder fra DR, reklamer og information om trafikken.

I modsætning til løsningen, som DSB har valgt på intercitystrækningen, så bliver det her gratis og det gør det meget mere interessant for passagerne.

Kilde: Fpn.dk.

DSB byder på Metroen

DSB er gået i samarbejde med det parisiske metroselskab RATP (Régie Autonome des Transports Parisiens) om at byde på driften af den københavnske metro. Det sker i selskabet Centour A/S, som DSB ejer 51 pct. af og RATP resten. Adm. direktør i DSB Søren Eriksen fortæller:

At byde på metroen i København ligger i logisk forlængelse af DSB’s strategi om at deltage i trafikudbud og opstarte kommerciel trafik. Vores partnerskab med RATP gør os til en meget seriøs bejler til at overtage driften af den københavnske metro. DSB har det lokale kendskab og erfaringer fra S-tog, mens RATP har solid metro-erfaring.

RATP driver metroen, herunder den førerløse linje 14, i Paris og her udover aktiviteter i Tyskland, Grækenland, Italien, Algeriet, Marokko, Sydafrika og Brasilien.

Kontrakten om driften af Metroen i København forventes at træde i kraft i d. 19. oktober 2010. Udover DSB er følgende med i kampen om kontrakten:

• Ansaldo STS (der driver metroen i dag),
• Arriva,
• Serco-NedRailways (der driver togdrift i Storbritannien),
• Keolis (der ejer busselskabet CityTrafik og som herudover driver jernbane- og busdrift i syv europæiske lande og i Canada.
• S-Bahn Hamburg GmbH, der driver S-banen i Hamborg og som ejes af DB.

Kilder: Metroselskabet. DSB.

SJ har succes i Danmark

Ved køreplanskiftet i januar indsatte SJ en lang række yderligere forbindelser mellem København og hhv. Stockholm og Göteborg og det har givet de resultater, som SJ forventede, selvom markedet har været problematisk.

Det er særlig forretningsrejsende, der har taget SJ til sig, da omkring tre ud af ti passagerer rejser på første klasse fortæller Mikael Hallberg, der er chef for X2000:

På Västkustbanan kör vi i konkurrens med Öresundstågen. Vi har klarat av att möta efterfrågan på snabba och bekväma resor med tillgång till Internetuppkoppling och mobiltäckning på X2000 på sträckan Göteborg-Köpenhamn. Även restiden på 3,5 timmar är klart konkurrenskraftig – såväl med Intercitytågen vi kör via Helsingborg som med X 2000 via Hässleholm.

På København H har SJ placeret stationsbetjente, der skal hjælpe kunderne godt videre i København. Med den lave svenske krone kan det i øvrigt godt betale sig at rejse til Sverige med SJ og hvis man bestiller i god tid (90 dage), så kan man komme til Stockholm for 95 SEK.

Kilde: SJ. Foto: Kasper Dudzik/SJ.

Fra stationsbetjent til Ground Services

De DSB-medarbejdere, der arbejder på stationerne med at gøre rent mv. er nu ansat i nogt som DSB kalder Ground Services. Det fortæller Politiken og Salgsdirektør i DSB Anne-Lise Bach Sørensen fortsætter:

Fordi vores folk på stationerne laver meget andet end at gøre rent. De yder også handikapservice, sætter plakater op og klarer en masse andre opgaver. Men ’altmuligmedarbejder’ lyder ikke så godt, og vi kunne ikke finde et passende dansk ord. Derfor har vi valgt at løfte jobbets omdømme ved at bruge den engelske betegnelse.

Det kan da godt være at DSB skal være kommerciel virksomhed, men hvorfor skal de vælge de dårlige elementer fra erhvervslivet og indføre mærkværdige engelske betegnelser. Hvorfor ikke kalde dem stationsbetjente?

Kilde: Politiken.

IC4 på skinner

De meget omtalte IC4-togsæt begynder efterhånden at nå de danske skinner og ifølge DR Nyheders oplysninger, så tyder meget på, at Ansaldo når det ultimatum. Men skal de 14 togsæt så være indsat i drift samtidig eller ej.

DR's historie fortsætter nemlig:

Men nu meddeler DSB, til flere politikeres store overraskelse, at ikke alle togene kommer ud at køre i maj, selv om de skulle blive godkendt af myndighederne.
DSB meddelte i en pressemeddelelse fra maj sidste år, at:
"AnsaldoBreda har fået en frist til maj 2009. Til den tid skal for det første
alle 14 enkeltkørende IC4-togsæt være godkendt og sat i drift mellem
landsdelene..."
Pressemeddelelsen har været citeret i flere medier og fremlagt for Folketingets trafikudvalg. Men i dag vil DSB ikke garantere, at alle 14 tog kommer til at køre med passagerer inden udgangen af maj.

DSB's adm. direktør Søren Eriksen siger til DR:

Nej det væsentlige er om toget er klar til indsættelse i landsdelstrafikken. Og
kunderne får jo ikke mere ud af, at vi skifter mellem 14 togsæt eller mellem 3
togsæt. Det vigtige for kunderne er, at de kan køre med IC4 i det løb, der nu
engang er sat ind, og at det kører stabilt, så de er fremme til tiden - og det
er det, der er vores fokus.

Det ville da være mærkeligt at kræve samtlige togsæt på skinnerne samtidig. Normalt er der jo altid togsæt til rengøring eller i reserve. Jeg mener at DSB i første omgang skal sikre et fuldt og stabilt togløb med IC4.

Kilde: DR Nyheder.

6 på skinner mellem København og Århus

DB Schenker Rail (det tidligere Railion) indsætter nu direkte godstog mellem APM Terminalen i Århus og kombiterminalen i Høje Taastrup. I første omgang skal der køre 6 ugentlige tog, men DB mener at der er mulighed for op mod dobbelt så mange tog om ugen. Hvert tog vil være åp op til 28 vogne og have plads til mellem 60 og 80 containere.

Det nye tog sikre færre lastbiler i København, da APM hidtil har omlastet i Bremerhafen og herefter sejlet det til Københavns Frihavn, hvor det er omlastet til lastbiler. Nu slipper APM for først at omlade i Bremerhafen, men kan sejle direke til Århus og her omlaste til bane.

Efter lang tids afvikling er godt at høre, at der nu igen kan være vækst i den indenlandske godstransport på bane. Samtidig viser det at investeringerne i Århus Havnebane allerede giver gevinst.

Kilde: Transportnyhederne.

47 millioner metropassagerer

I 2008 kørte næste 47 millioner med den københavnske Metro, det er 17 pct. flere end i 2007. Hvilket er 3 millioner mere end Metroselskabet regnede med i august måned.

Samtidig er pålideligheden steget med 0,2 pct til 98,6 pct. Samtidig opnåede Metroen at blive kåret til verdens bedste.

Kilde: Metroselskabet.

Længere tog kræver længere perroner

Efter DSBFirst overtog trafikken på Kystbanen er en række myldretidstoge blevet længere og det har betydet, at det på en række perroner ikke længere er muligt at bruge de yderste døre på disse stationer:

Hvor DSB typisk kørte med to togsæt sammenkoblet, kører DSBFirst i myldretiden med tre sammenkoblede togsæt. Derfor er der behov for at forlænge 10 perroner på seks stationer,

Det forklarer områdechef Klaus Bergman, Banedanmark til Frederiksborg Amts Avis.

Nu lyder det jo lidt som en overraskelse, men det fremgår jo af kontrakten mellem DSBFirst og Trafikstyrelsen i bilag 2 Trafikbetjening, afsnit 5.3.2:

Operatøren kan på hver togafgang køre med 3 Øresundstogsæt eller 3 IR4-togsæt, eller andre materieltyper med en samlet toglængde op til ca. 240 m. På Nørreport Station betjenes passagerer til/fra en del af det tredje togsæt via et af de øvrige togsæt.

Det kan da godt være at DSBFirst har problemer med at leve op til kontrakten, men det har staten da også. Kystbanen blev jo ombygget i 2007, samtidig med forhandlingerne om kontrakten foregik, da kontraktteksten er fra juli 2007, mens underskrivelsen først fandt sted i januar 2008.

Det er først med det nyeste Trafikforlig, at der er sat penge af til forlængelserne, men Transportministeriet burde da kunne koordinere arbejdet mellem Banedanmark og Trafikstyrelsen.

Kilde: Berlingske Tidende.

37 timer fra Ljubljana til Istandbul

Mandag d. 16. marts afgik der et godstog fra Ljubljana, Slovenien, og kun 37 timer senere rullede det ind i Istandbul, Tyrkiet. Det er næsten den halve tid i forhold til hvor lang tid, det ellers tager. Den primære årsag til den korte tid var at toget blev fremført af et elektrisk lokomotiv, der kan håndtere flere strømsystemer og et almindeligt diesellokomotiv, der kørte på de strækninger, der ikke var elektrificeret. I 2014 forventes det, at turen på 1577 kilometer kun kommer til at tage 25 timer, når en række forbedringer af skinnenettet er blevet anlagt. Dermed kommer turen med toget til at være dobbelt så hurtig, som bilen, der tager næsten 60 timer for den samme strækning.

Det er fælles anstrengelser fra togfirmaer og jernbaneejere i de seks lande, som toget kørte igennem, der har fået tiden, så langt ned og det viser at vejen frem til effektiv logistik er, at jernbanerne samarbejder. Tidligere har DB vist vejen ved at få et tog fra Kina til Europa på 17 dage.

Kilde: DB. Foto: Uwe Miethe/MRCE Dispolok GmbH

1.064 toge rammes af falske bombetrusler

I løbet af de sidste tre år er 1.064 toge blevet forsinket pga. bombetrusler mod stationer eller efterladte tasker. I et svar til Folketingets Trafikudvalg skriver Transportminister Lars Barfoed:

Banedanmark påbegyndte først særskilt registrering af togforsinkelser som følge af bombetrusler i februar 2006. I den efterfølgende periode er der registreret 414 påvirkede tog i 2006, 148 påvirkede tog i 2007 og 502 påvirkede tog i 2008. I 2009 frem til 11. marts er der ikke registreret påvirkede tog som følge af bombetrusler.

Der kendes ikke en samlet opgørelse over omkostningerne ved de mange bombetrusler, men Hardy Olsen, beredskabsofficer i DSB Risk Management fortæller til Information:

DSB får ingen kompensation for de mange sikkerhedsforanstaltninger, selv om de koster dyrt. Passagerne transporteres med bus eller taxa, og lange togstrækninger står stille. I Høje Taastrup var der en sag, der kostede over 500.000 kroner.

Kilde: Information. Trafikudvalget bilag 547.

Ny bekendtgørelse om kombiterminaler

Trafikstyrelsen har udsendt en ny bekendtgørelse om lige adgang til kombiterminaler. Bekendtgørelsen skal sikre at terminalerne stilles rådighed for alle brugere på lige vilkår, herunder at Trafikstyrelsen skal godkende taksterne og har mulighed for at nedsætte disse, hvis de er for høje.

For øjeblikket gælder regler for terminalerne i Høje Taastrup, Taulov og Padborg og jernbaneoperatørerne skal ansøge Banedanmark om adgang til terminalerne på samme måde, som operatørerne i dag ansøger om adgang til den øvrige jernbane.

Selvom der nu er kommet klarere reglerne for terminalerne, så er ejerskabet, mig bekendt, endnu ikke fastlagt, ligesom udvidelsesmulighederne for terminalerne endnu ikke er på plads. Men med den nye godsvogn, så kan omlæsningen fra vej til bane blive endnu lettere.

Kilde: Trafikstyrelsen.

173,6 millioner passagerer

2008 var et godt år for DSB, da antallet af rejsende steg med 3 procent i forhold til 2007, samtidig voksede biltrafikken kun med 0,3 pct. Adm. direktør i DSB Søren Eriksen udtaler:

Det er meget glædeligt, at danskerne i stigende grad vælger toget. Den fremgang, vi har set over de foregående år, er blevet forstærket. Det skyldes, at togene er blevet mere rettidige, vores trafikinformation er blevet bedre - men også finanskrisen spiller en rolle. Vi tror, at mange vælger toget frem for at have en ekstra bil.

Trafikken med S-tog steg med 2 pct. og samtidig faldt biltrafikken i Hovedstadsområdet med 2 pct.

Kilde: DSB.

RoRo Rail

Den svenske togfabrikant Kockums Industrier har udviklet en godsvogn, som gør det muligt for chaufføren selv at overføre containeren fra lastbilen til en godsvogn, uden brug af kran. Det er Green Cargos nye kunde køkkenfabrikanten Ballingslöv, der er de første til at tage vognen i brug. For den teknisk interesserede får vognene litra Sgnss 041.

Med denne nye vogntype bliver godstrafikken på jernbane mere konkurrencedygtig og mere fleksibel, da der ikke længere kræves særlige kraner for at flytte containere fra vej til bane.

Kilde og foto: Kockums Industrier.

En ikke-historie: Billetpriser

Det kan være billigere at købe en billet fra Helsingør til Ringsted end fra Helsingør til Danmark, det fortæller Frederiksborg Amts Avis i dag og denne "nyhed" har bl.a. DR viderebragt, men der er jo ikke tale om hverken en nyhed eller for den sags skyld et problem:

En billet til København koster kr. 94,50, mens en billet til Ringsted kan erhverves for kr. 84, men hvis man køber et klippekort, så koster rejsen til København kun kr. 40.50 og bliver derfor markant billegere end turen til Ringsted.


Tidligere på året var Forbrugerstyrelsen ude med en tilsvarende sammenligning, mellem almindelige billetter (herunder Ungdomsbilletter) og billig billetter (f.eks. DSB Orange), der - ikke overraskende - viser at DSB Orangebilletter er billigere end almindelige billetter.


Siden Hovedstadsområdet blev indført som takstområde i starten af 1970erne har reglerne jo været de samme, så denne historie kan de dovne journalister hente frem en gang hvert andet år og så kan de jo grine af de bureaukratiske statsbaner. Men det er jo Folketinget, der har bestemt reglerne og dermed må ansvaret jo placeres der. Når rejsekortet indføres, så forsvinder problemet. Det har altid været sådan at til rejser indenfor et takstområde, så gælder takstsystemet indenfor området, altså her Movias regler for Hovedstadsområdet (Takstområde H), men ved rejser over en takstgrænse (altså her til Movias Takstområde V) gælder DSB's rejseregler.

IC4: "DSB forholder sig til fakta"

Jeg tidligere omtalt den seneste status på IC4 og nu fortæller Epn.dk, at DSB ikke nødvendigvis tror på AnsaldoBreda kan levere togene. Adm. direktør i DSB Søren Eriksen udtaler:

Jeg er holdt op med at tro, når det drejer sig om IC4. Jeg vil gerne sige, at jeg håber, at de kan nå det, men jeg er holdt op med at tro på hverken det ene eller andet. Jeg forholder mig til fakta.

DSB har fået leveret 8 togsæt, men det er kun de tre, der anvendes og 1. maj skal der være 14 leverede togsæt.

Vi venter....

Kilde: Epn.dk.

Graffitiens svøbe

MetroXpress skriver i dag, at Banedanmark lader graffitien sidde, da de

kun fjerner obskøn og stødende graffiti eller graffiti med sikkerhedsmæssige
konsekvenser

som områdechef i Banedanmark Kim Andersen siger til avisen. Samlet anvender Banedanmark kun en million på graffitbekæmpelse om året. I forbindelse med beslutningsgrundlaget for fornyelse af jernbanenettet fra 2007 fremgår det som et tilvalg på side 208/209, at der skal afsættes 32 millioner til at fjerne det eksisterende graffiti og herefter 9 millioner om året for fjerne graffiti hvert halve år.

De ansvarlige trafikpolitikere fra Regeringen, Dansk Folkeparti og Det Radikale Venstre kommer på banen og stiller sig uforstående overfor problematikken. Venstres Kristian Pihl Lorentzen udtaler til MetroXpress:

Graffitibekæmpelse skal prioriteres. Jeg synes Banedanmark skal komme med et forslag til, hvordan det kan bekæmpes, og så må vi tage det op i forligskredsen. Vi må se om der skal findes yderligere midler, eller om Banedanmark kan prioritere graffitibekæmpelse indenfor de eksisterende ressourcer.

Tilsvarende siger Kim Christiansen fra Dansk Folkeparti:

Det er nyt for mig, at Banedanmark ikke har penge til graffitibekæmpelse

Måske er det nyt for Kim Christiansen, men det er ikke første gang, at Banedanmarks manglende graffitifjernelse er fremme. Det samme skete i 2006, som jeg har omtalt i dette indlæg. De ærede trafikpolitikere kunne jo også bare tage toget og se, hvor meget graffiti der er langs skinnerne og på Banedanmarks installationer.

Kilde: MetroXpress.

MX 1009

Sidste år gennemgik Farum-banen en tiltrængt fornyelse og for øjeblikket er der gang i sidste arbejder, således at man på det seneste sidespor der er bevaret og som ligger ved Buddinge Station i dag kan se MX 1009 holde sammen med et par arbejdskøretøjer.

MX 1009 blev leveret til DSB i 1961 og blev i 1987 solgt til OHJ (Odsherreds Jernbane) og i 2001 til Skagensbanen, hvor den blev udlejet til CFL Cargo, inden den i 2008 blev solgt til entreprenørvirksomheden Contec Rail, hvor den nu fremtræder nymalet og i fuld i vigør.

Kilde: Johns Jernbaneside. Eget foto (taget med en Nokia N82)

Ikke alle tog til tiden

Jeg skrev søndag at DSB kører til tiden, når 91,3 pct. af togene og 96,4 pct. af S-togene nåede frem til rette tid, men det er ikke tilfældet for DSBFirst, der driver togene på Kystbanen:

Her kørte kun 85,9 pct. af togene til tiden og det er langt under de 92 pct. af DSBFirst har aftalt med Trafikstyrelsen.

Indtil videre har udbudet af trafikken på Kystbanen ikke været en succes for de mere end 10 millioner årlige passagerer.

Kilde: Berlingske Tidende.

Metro hele tiden

Siden Metroen åbnede har det fremgået af informationstavlerne at togene kører hele døgnet, men det er først fra på mandag, at det sker.

Søndag til torsdag kører metroen hele natten med 20 minutters mellemrum på hver linje, det betyder at der vil være 10 minutter mellem togene på strækningen Vanløse - Christianshavn. Nætterne efter fredag og lørdag vil togene fortsat køre hvert kvarter.

I sidebjælken til højre kan du fremover se informationer om driften af metroen. Det sker via en lille, cool gadget, som kan hentes hos Metroselskabet.

Kilde: Metroselskabet.

IC4

Ganske langsomt får DSB leveret sine IC4-togsæt. DSB har givet AnsaldoBreda et ultimatum, således at DSB d. 1. maj 2009 skal have leveret 14 enkeltkørende togsæt og mindst 1 togsæt, der lver op til alle kontraktens krav, herunder at flere togsæt kan sammenkobles.

For øjeblikket har DSB fået 7 togsæt leveret og de fordeler sig på følgende måde:

• 3 togsæt benyttes i driften til kørsel i landsdelstrafikken på strækningen mellem København og Aalborg.
  
• Et togsæt anvendes til at teste en ny softwarepakke. Trafikstyrelsen har modtaget dokumentation for, at fejl vedrørende styring af motorer (powerpacks) og nogle falske fejlmeddelelser på førerbordet, er blevet rettet.
  
• 3 togsæt er ved at blive gjort klar til drift.

Herudover gennemføres der test på yderligere 1 togsæt forud for levering til DSB.

I slutningen af januar foretog Trafikstyrelsen en betinget typegodkendelse af IC4. At typegodkendelsen er betinget skyldes en række mindre ikke sikkerhedskritiske forhold skal bringes i orden indenfor en kortere periode.

Vi venter i spænding på d. 1. maj for at se om vi i det hele taget får IC4 på de danske skinner.

Kilde: DSB, Trafikstyrelsen, Folketinget. Foto: Jens Hasse, Chili foto/DSB.

Tog til tiden

I februar kørte 96,4 pct. af S-togene til tiden og det er tredje måned i træk, at DSB S-tog har nået målsætningen om at mindst 95 pct. af togene skal køre til tiden. Også Fjern- og regionaltogene kører oftere til tiden: I januar kørte næsten 93 pct. og i februar 91,3 pct. til tiden. Det er også over kravet på 90 procent.

Tog til tiden er en vigtig konkurrenceparameter, når man skal vælge mellem tog eller bil, så derfor er det yderst glædeligt at DSB har fået styr på materiel og personale og Banedanmark har fået styr på skinner og signaler.

Kilde: DSB.

No Megatrucks

Jeg har tidligere omtalt de store problemer, som indførelsen af megalastvognene vil medføre på de danske veje og kampen mod megalastvognen foregår også på europæisk plan, hvor lastbilobbyen, som åbenbart styrer den danske transportministerium, kæmper for megalastvogene, men der også en modstandergruppe No Megatrucks Campaign, hvor man kan læse meget mere om problemerne med megalastvognene.

Med SJ og SAS ud i verden

Det svenste togselskab SJ og flyselskabet SAS er gået sammen om at tilbyde et samlet årskort, der både omfatter togrejse og flyrejse, således at man kan rejse på den samme billet hele vejen.

Uanset om det er toget eller flyet der bliver forsinket, så sikrer ens billet, at man bliver ombooket til den næste forbindelse.

Kilde: SJ.

Arriva fortsætter i Midt- og Vestjylland

Det bliver fortsat Arriva der skal drive den regionale togtrafik i Jylland på strækningerne Tønder-Esbjerg, Esbjerg-Skjern, Skjern-Århus, Århus-Struer, Struer-Skjern og Struer-Thisted. Udover Arriva deltog DSBFirst og DB Regio i udbuddet.

Aftalen mellem Arriva og Trafikstyrelsen gælder fra 2010 0g frem til 2018 og med en option på yderligere to år og staten sparer 17,8 millioner kroner om året på den nye aftale og den indbefatter:

• Yderligere 11 Lint-togsæt, der skal erstatter de gamle MR-togsæt, som Arriva har indlejet fra DSB og samtidig skal de eksisterende togsæt have nye sæder og der skal installeres trådløst internet i alle togsæt.
• På stationerne skal informationen forbedres og der skal også her etableres trådløst internet.
• På strækningen mellem Esberg og Varede indsættes der to tog i timen på hverdage i dagtimerne. I dag er der kun halv times drift på myldretiderne
• Mellem Herning og Århus indsættes der på hverdage et nyt gennemkørende tog, der reducerer rejsetiden med 18 minutter. Den reducerede rejsetid opnås ved at togene ikke holder på alle mellemstationerne.
• Aftalen indeholder endvidere en option om driften mellem Nibøl og Tønder i samarbejde med Slesvig-Holsten Landesweiten VerkehrsServicegesellschaft, der er den tyske trafikkøber.

Kilde: Trafikstyrelsen.

Grøn transport

Regeringen vil gerne fremstå miljøvenlig og grøn, men det er mest snak, for når det kommer til handling, så forbedres miljøet ikke meget. Tværtimod.

Jeg har tidligere omtalt megalastvognene og vist at de ikke forbedrer miljøet, men alligevel udvides forsøget (der blev i værksat i november 2008) nu, så megalastvognene kan køre endnu flere steder:

Transportminister Lars Barfoed udtaler:

Jeg har store forventninger til, at modulvogntogene kan være med til at nedbringe CO2-udledningen, forureningen og øge fremkommeligheden på vores veje. Derfor er det også vigtigt, at vi gør forsøget så bredt som muligt, så flere virksomheder og flere dele af Danmark kan nyde godt af fordelene ved modulvogntog

Transportministerens forventninger kræver, at megalastvognene altid kører fuldt lastede rundt og hvordan vil ministeren sikre dette? Der er ikke mange fordele ved megalastvognene. Hvis Regeringen ville nedbringe CO2-udslippet, så kræver det investeringer i jernbanen og bedre rammebetingelser for jernbanegodstransportørerne.

Kilde: Vejdirektoratet.

Strategi for sikkerhed og interoperabilitet

Trafikstyrelsen har udarbejdet en strategi for sikkerhed og interoperabilitet, der skal sikre jernbanens fremgang, mens der gennemføres en fælles europæisk jernbane og dermed et fælles niveau for sikkerhed og der kommer flere operatører på markedet. Trafikstyrelsen ser to hovedprincipper:

• Den omfattende regelreform gennemføres, samtidig med at den høje sikkerhed som minimum skal bevares. Det vil Danmark gøre målorienteret: Danmark skal have et sikkerhedsmål, som afspejler den faktiske sikkerhed på jernbanen før regelreformen. På den måde kan man fremover holde øje med, at regelreformen ikke betyder tab af sikkerhed i Danmark.
• Reformen skal gennemføres med mindst mulige omkostninger – og gerne med gevinst – for virksomheder og myndigheder. Sikkerhedsniveauet skal som minimum bevares, samtidig med at jernbanens effektivitet skal styrkes. Derfor skal gennemførelsen være helhedsorienteret: Danmark skal høste gevinsterne ved reformen i dens helhed og ikke bevare fordyrende særregler

Hovedprincipperne udmøntes via følgende initiativer:

1. Det høje danske sikkerhedsniveau skal bevares og løbende forbedres, hvor det er praktisk og økonomisk muligt. Sikkerhedsniveauet måles fremover primært som output: Det danske sikkerhedsmål bliver niveauet for 2004: Max. 0,3 alvorlige personulykker
   pr. mio. tog-km. Der holdes også øje med ”nærved-hændelser”.
2. Ved investeringer gælder princippet om at få mest mulig jernbane for pengene, samtidig med at sikkerheden opretholdes. En arbejdsgruppe om risikovurdering skal bidrage med at udvikle metoder hertil.
3. Sikkerhedsindsatsen for passagerer og medarbejdere fortsættes. En øget indsats over for påkørsler drøftes med branchen. Ved overkørsler samles ansvaret for både bane og vej fremover hos én myndighed.
4. Trafikstyrelsen nedsætter et nyt Branchepanel samt dialoggrupper på hvert større regelområde. Grupperne skal fremme EU-reglernes gennemførelse i Danmark på en fornuftig måde.
5. De nye EU-regler gennemføres med så få undtagelser og særregler som muligt. Nye EU-regler vurderes som en helhed både mht. sikkerhed og økonomi.
6. Virksomheder skal tilpasse interne tekniske regler til EU-reglerne. Ønsker om højere niveau skal godkendes og begrundes økonomisk for statsejede virksomheder.
7. Baneprojekter og virksomhedsregler skal ”samlet set” opretholde sikkerheden, fx når hastigheden sættes op. For projekter foretages vurderingen typisk for et afgrænset opland og ikke på tværs af landsdele.
8. Visionen er at skabe en reguleringsramme med øget rum for fleksibilitet. Sigtet er min. om 5 år. Myndighedsreglerne skal gerne stå alene, så virksomheder kun har interne instrukser som ikke skal godkendes. Øget brug af risikovurderinger.
9. Et lokomotivførerudvalg ser på rekrutteringsforhold og muligheder for flere sprog på jernbanen frem til maj 2009.
10. Stærkere incitament til effektiv sikkerhedsledelse og intern kvalitetssikring. Færre tilsyn når der er styr på tingene, flere når det halter. Yderligere tiltag til selv at forvalte ansvar drøftes med branchen.
11. Nogle tekniske EU-regler kan med fordel udbredes til hele det statslige banenet, privatbaner, S-tog mfl. Trafikstyrelsen etablerer en dialog med aktørerne om udbredelsen.

I første omgang gælder de kommende fælles europæiske regler kun for TEN-T-strækningerne (Padborg - Hirtshals og Esbjerg - Peberholm og Ringsted - Rødby F/Gedser). Men senere kommer de til at gælde for alle jernbaner.

I strategien er veteranjernbaner kun nævnt en enkelt gang. Transportministeriet har en selvstændig forpligtigelse til at sikre de danske veteranjernbaners udviklingsmuligheder.

Kilde: Trafikstyrelsen.

Let - men dyrt

I slutningen af januar lancerede Movia, DSB, Metroselskabet og DSBFirst muligheden for at man kan købe billetter via SMS og det er siden markedsført heftigt. Markedsføringen har da også betydet at der de første 10 dage blev solgt 10.000 SMS-billetter. Det er særligt de korte ture på 2 zoner som populære.

Det er selvfølgelig godt, at det er et at købe sin billet med mobiltelefonen, men det er jo også en meget dyr løsning: En 2 zoners billet koster kr. 21, men man kan klare sig med kr. 13, hvis man i stedet køber et 2 zoners-klippekort og klipper en gang. Men hvis man køber billetter til mere end 8 ture, så er et månedskort, der til 2 zoner koster kr. 320, en billigere løsning.

Kilde: DSB,

10 procent flere i Skåne

Skånetrafikken havde igen i 2008 en stor stigning i antallet af passagerer i sine tog: Over Øresundsbroen steg antallet af passagerer med 9,2 pct. til 10 millioner rejsende og i selve Skåne steg antallet passagerer med 9,7 pct til 26 millioner.

Kilde: Skånetrafiken.

DSB: Kom med

DSB har tilpasset sit logo, så det nu er grønt og samtidig har man lavet et nyt slogan:

Adm. direktør i DSB Søren Eriksen fortæller om sloganet:

Vi ved fra bl.a. kundemålinger, at danskerne ikke synes, at det føles lige til at tage toget. Det kan godt være, at vi gerne vil have, at det skal være lige til, men det bliver det aldrig, og det er ikke grunden til, at kunderne stiger på toget. Det er nu engang nemmere at hoppe ud i miljøsvineren, der holder ude i carporten for at køre derhen, hvor du skal. Det er mere lige til. Men der er mange andre gode grunde til at tage toget – komforten, tiden du kan anvende i toget, en højere sikkerhed, miljø- og klimafordele og økonomi. Derfor siger vi nu til danskerne: Kom med. Som i en åben, ydmyg, imødekommende invitation,«

Og fortsætter om logoet:

Det er så flot. Der er en unikhed over den grønne farve, der vil blive lagt mærke til, da den har et specielt og dragende skær.

Sammen med det tilpassede logo og slogan lancerer DSB en ny vision:

Rejse med omtanke.Gennem nærvær, fokus og handlekraftvil vi vise omverdenen, hvordan bæredygtigekollektive rejseformer gøres til kundernes naturlige valg.

Kilde: DSB.

Trætoget

Det svenske godsfirma Green Cargo har fornyet aftalen med Trätäg (der ejes af Stora Enso og Korsnäs) om at køre træ mellem terminalerne i Dalarna, Västmanland, Hälsingland og Småland til fabrikkerne. Årligt er der tale om en godsmængde på 3 millioner tons og omkring 70 ugentlige godstog.Langt størstedelen af transportene vil blive kørt med Green Cargos nye trævogne Laaps, der kan effektivisere transporterne med næsten 10 pct.:

Kilde: Green Cargo. Foto: http://www.tydal.nu/postvagnen/219892.htm

Farvel til Gedserbanen?

I forlængelse af trafikaftalen besluttede partierne at stoppe for togbetjeningen af Gedserbanen. DSB har som en del af kontrakten med Transportministeriet mindst skulle betjene Gedserbanen med et dagligt togpar. I en pressemeddelelse fra Transportministeriet hedder det:

Togbetjeningen udgør kun en meget lille del af den kollektive trafik på strækningen Nykøbing Falster-Gedser. Samtidig er omkostningen pr. passager på Gedserbanen fem gange højere end den næstdyreste strækning på Banedanmarks net. Endvidere står banen overfor en omfattende renovering i 2011, ligesom signalerne på strækningen skal udskiftes som led i Banedanmarks Signalprogram. Renoveringen og udskiftning af signaler ville samlet set have kostet ca. 200 mio. kr.

Men banen bliver formentlig ikke helt nedlagt, da den indgår i stormflodsberedskabet, for at kunne evakuere beboerne på Falsters sydlige del.

Banen har længe levet sit eget, stille liv, men i sommer iværksatte DR Nyheder sin egen lille kampagne for at lukke banen gennem (læs f.eks. her eller her) og det er den der endelig giver resultat.

Kilde: Transportministeriet.

En grøn transportpolitik

Så faldt aftalen om en investeringerne i Danmarks infrastruktur endelig på plads og det med et meget bredt flertal bestående af Regeringen, Socialdemokraterne, Dansk Folkeparti, SF, Det Radikale Venstre og Liberal Alliance. Aftalen fastlægger rammerne for udviklingen af den danske infrastruktur frem til 2020 og den skulle være fastlagt efter følgende principper:

• Transportens CO2-udledning skal ned, og der skal gennemføres en grøn omlægning af bilskatten.
• Den kollektive transport skal løfte det meste af fremtidens vækst i trafikken. Jernbanen skal være pålidelig, sikker og topmoderne
• Vejkapaciteten skal udbygges, dér hvor behovet er størst, dvs. dér hvor der i dag er de største trængselsproblemer, men også, hvor man kan se, at den fremtidige trafikvækst som følge af erhvervs- og samfundsudviklingen vil kræve en udbyg-ning af infrastrukturen
• Cyklismen skal fremmes - valg af cyklen som transportmiddel er at foretrække, hvor det er en realistisk mulighed
• Danmark skal være et grønt teknologilaboratorium for transport
• Broer, veje og jernbaner må ikke ødelægge uerstattelig natur
• Støj og luftforurening i byerne skal ned

Det betyder følgende initiativer, hvor jeg her lægger vægt på initiativer på jernbaneområdet:

Nye signaler
Hele Banedanmarks net skal have nye signaler baseret på den europæiske standard ERMTS 2. Udskiftningen forventes på fjernbanen at være gennemført i 2021 og på S-banen i 2o21 og det forventes at koste 24 milliarder, hvoraf 3,8 milliarder hentes på besparelser der forventes at ske i 2020 - 2040.

Timemodel
Visionen er at det skal være muligt at nå fra København til Odense på en time og videre til Århus på en time mere og endelig en time yderligere fra Århus til Aalborg. På langt sigt skal modellen kunne udvides til f.eks. Esbjerg og Herning.

Men det har lange udsigter for at det kommer til at tage to timer at komme til Århus, da dette først igangsættes efter 2020 0g afhænger af en strategisk analyse for Østjylland.

Dobbeltspor mellem Lejre og Vipperød
I næste folketingsår (2009-10) skal der udarbejdes en anlægslov og samtidig skal strækningshastigheden øges fra 120 km/t til 160 km/t. Det skal overvejes om anlægget skal ske før det nye signalsystem iværksættes eller om det skal ske samtidig. Anlægget skal dog åbne senest i 2020.

Modernisering af Nørreport Station
Der afsættes kr. 210 millioner til renovering af Nørreport Station, således at luftkvaliteten kan forbedres og en modernisering af overfladen. Dette sker i samarbejde med Københavns Kommune og det forventes at renoveringen er færdig i 2014.

Letbaner i Århus og ved Ring 3
Der afsættes kr. 500 millioner til 1. etape af en letbane i Århus og herudover er der 1,5 milliarder som kan anvendes både i Århus og ved ring 3.

Opgradering af Sydbanen
Sydbanen mellem Ringsted og Vordingborg skal opgraderes til en strækningshastighed på 160 km/t. I 2009 skal der alligevel renoveres spor på Sydbanen og det tanken at koordinere dette arbejde, således at hastigheden kan sættes op allerede fra 2010. Der afsættes 158 millioner til dette.

Gods på skinner
Der afsættes 200 millioner til fremme af gods på jernbane, herunder samspillet mellem jernbane og havn. Heraf reserveres der 10 millioner til en analyse af om, der skal anlægges en ny kombiterminal ved Køge og 5 millioner til brug for undersøgelser af potientialet for følgende:

• Opgradering af baneinfrastruktur ved Fredericia Havn
• Godsterminal og spor syd om havnen ved Esbjerg Havn
• Renovering af spor og ny sydlig opkobling ved Ålborg Havn
  Anlæg af banespor og tilslutning ved Nyborg Havn
• Genåbning af banestrækningen Tønder-Tinglev for godstrafik
• Genåbning af banestrækningen Vojens-Haderslev for godstrafik
• Genåbning af banestrækningen Rødekro-Aabenraa for godstrafik

Der iværksættes en VVM-analyse af om der kan etableres bedre muligheder for godstrafikken uden om Kastrup Station, ved at der anlægges et slusespor vest for Kastrup.

Til Hirtshals Havn reserveres der 10 millioner til etablering af spor mv., hvis Hirtshals Havn i øvrigt iværksætter sit 20 millioner store projekt.

Dobbeltspor i Sønderjylland
Mellem Vamdrup og Vojens anlægges første etape af det dobbeltspor, hvor Folketinget allerede i 1993 vedtog en anlægslov. Anlægget forventes færdigt i 2019, når det nye signalsystem rulles ud. Herefter mangler strækningen Tinglev - Padborg.

Bekæmpelse af flaskehalse
I 2009 afsættes der endvidere midler til bekæmpel af flaskehalse og bedre vendemuligheder og sporskifter:
Perronerne på Kystbanens stationer i Hellerup, Klampenborg, Vedbæk, Nivå, Humlebæk og Espergærde skal forlænges (16 mio. kr.).
Opgraderinger på strækningen Struer-Langå med henblik på at forkorte rejseti-den med 4-5 minutter (25 mio. kr.)
Forbedringer af indkørselsforhold for tog, Aalborg-Lindholm, Holstebro og Struer (8 mio. kr.)

Andre initiativer
Herudover er der aftalt en række andre og mindre initiativer:

• Forsøg med kameraovervågning af jernbanearealer til modvirkning af ulovlig indtrængen på banen (3 mio. kr.).
• Der afsættes kr. 200 millioner til modernisering af stationer, herunder Enghave og Nordhavn.
• Støjreduktion ved Lindholm Station i Nørresundby (15 mio. kr.)
• VVM-undersøgelse af bedre og hurtigere S-banebetjening i Hillerød-fingeren gennem etablering af overhalingsspor mellem Hellerup og Holte (25 mio. kr.)

Finansiering
Pengene til investeringer - i alt 94 milliarder - kommer fra en række kilder:

• Det skattefinansierede investeringsråderum
• Realiserede udbudsgevinster inden for jernbanesektoren
• Driftsbesparelser som følge af signalprojektet
• Provenuet på i alt 6 mia.kr. fra salget af Scandlines
• Midler fra A/S Storebælt - i alt 9 mia. kr. frem til regnskabsåret 2022. Det vil forlænge tilbagebetalingstiden i A/S Storebælt med 5-6 år
• Reduktion i kontraktbetalingen til DSB på 1,1 mia. kr. som følge af IC4 (2008-2010)
• 1 mia. kr. fra merprovenu fra den nye grønne kørselsafgift

I forhold til regeringens forslag, så indeholder aftalen langt mere om godstrafik på skinner og der er lagt yderligere 4 milliarder kroner til planen. Men udover alle de ovennævnte forslag, så indeholder planen en lang række nye vejanlæg, så spørgsmålet er fortsat hvordan vi kan må målet om Danmark som CO2-neutral?

Kilde: Transportministeriet.

Passagerrekord ved Nibøl

Det nordtyske togselskab NEG, der kører tog mellem Nibøl og Dagebøl og mellem Nibøl og Tønder oplevede i 2008 en passagerrekord, da mere end 315.000 passagerer steg på toget.

Togene mellem Nibøl og Tønder har - siden de startede i 2006 - oplevet en stigning på mere end 36 pct. og på strækningen mellem Nibøl og Dagebøl er antallet af passagerer steget med 16 pct.

Passagererstigningerne viser, at det kan betale sig at investere i lokalbaner,

Kilde: NEG.

DSB's priser i 2009

DSB har fastlagt sine priser for togrejser i 2009 og de er trådt i kraft i dag. d. 11. januar.

Prisen på en almindelig togbillet stiger med 4,6 procent i gennemsnit, således at en rejse fra København til Århus fremover vil koste kr. 325 i stedet for kr.311. Pensionistbiletterne stiger med 3,1 pct. Derimod stiger priserne på 10-turs klippekort og pendlerkort ikke. Salgsdirektør i DSB Anne-Lise Bach Sørensen siger:

Vi vil gerne belønne vores faste kunder med lavere priser på rejsen, så de
bliver i vores tog. Toget er desuden et klimavenligt valg, og med attraktive
priser på rejserne vil DSB gerne bidrage til, at danskerne lader bilen stå og i
stedet vælger en transportform med et langt mindre CO2-udslip.

Samtidig fortsætter DSB med de billige orange billetter, der primært gælder pladser og billetter på de togafgange, hvor antallet af passagerer er lavest. DSB's priser gælder ved rejser gennem mindst to takstområder. De billige billetter gælder kun på DSB's egne tog og dermed ikke på Arrivas tog.

Tilsvarende gælder det for rejser i Hovedstadsområdet, at pendlerkort for mere end seks zoner ikke stiger. Hvorimod de øvrige priser stiger med i gennemsnit 2,7 procent.

Kilde: DSB.

Fra Hjørring til Skagen

Nordjyske Jernbaner, der driver banerne mellem Hjørring og Hirstshals og mellem Frederikshavn og Skagen, indsætter nu et nyt direkte tog mellem Hjørring og Skagen. Det er et eksisterende materieltog, som nu vil tage passagerer med. Nordjyske Jernbaners administrerende direktør, Preben Vestergaard, fortæller til Nordjyske:

Vi kører jo alligevel, så derfor vil vi tilbyde vore passagerer denne ekstra
rejsemulighed, selv om det er uden for vore vante passagerstrækninger. Og NT’s
kort og billetter kan også bruges på disse tog.

Toget afgår fra Hjørring kl. 5.27 og ankommer til Frederikshavn kl. 5.56 og fortsætter videre til Skagen kl. 6.07. Retur kører der et tog fra Frederikshavn kl. 10.00 og med ankomst i Hjørring kl. 10.28. Togene standser på de mellemliggende stationer mellem Hjørring og Frederikshavn.

I øvrigt har Nordjyske Jernbaner også om sommeren en forbindelse hele vejen fra Hirtshals til Skagen.

På samme måde, som det omtalte direkte tog, så viser initiativet fra Nordjyske Jernbaner, at de ønsker at få flere passagerer.

Kilde: Nordjyske, Nordjyske Jernbaner.

19 pct. flere til Tyskland

Med indsættelsen af ICE-TD togsættene og en forbedret Køreplan, der bl.a. omfatter direkte tog til Berlin har DSB og DB fået 19 procent flere passagerer end sidste år. Det er først og fremmest Berlin, som har fået flere passagerer fortæller marketingmanager Lars Berg Schovsbo:

Berlin er den absolutte topscorer, når det gælder vækst i trafikken. Således benyttede dobbelt så mange kunder DSB i oktober i år sammenlignet med oktober sidste år, når de skulle til den tyske hovedstad

DB forventede oprindeligt omkring 30 procent flere passagerer frem til 2015.

Kilde: DSB.

14 daglige afgang til Sverige

Det svenske togselskab, SJ, styrker fra 11. januar forbindelserne mellem København og Sverige. Det sker når antallet af daglige afgange stiger fra 2 til 14. Halvdelen af afgangene bliver til Göteborg, enten med X2000 via Hässleholm eller intercitytog via Helsingborg. De øvrige afgange bliver til Stockholm.

Det vil være muligt at komme fra Stockholm til København for ned til SEK 95 og man rejse de 600 kilometer på 5 timer.

Kilde: SJ. Foto: Kasper Dudzik/SJ.

Køreplaner på dsb.dk

DSB har fået ny og mere elegant hjemmeside. Men foranlediget af Vincents kommentar til mit forrige indlæg:

Does someone still manage to download the .pdf Oeresund train timetable on DSB. I can't seem to find it anymore on the new website :(

Det er faktisk lidt svært. Men ved at klikke på et kort over stationerne, så kan man via denne side vælge sin station og man så få en minikøreplan for Kystbanen og dermed togene til Malmø. Men man kan så ikke se om togene fortsætter videre ind i Sverige.

Det skyldes at DSBFirst jo overtager driften fra januar måned og derfor er der kommet en ny hjemmeside for DSBFirst, men i Sverige er de jo altid lidt længere fremme, så her kan man allerede nu se køreplanerne for 2009 og hvilke tog der udgår fra København på en helt ny hjemmeside.

Bæredygtig Transport - Bedre Infrastruktur

Endelig lykkedes det Regeringen at fremlægge sin såkaldt historiske plan for investeringer i transportområdet frem til 2020:

Regeringens høje ambitioner om fremtidens grønne transport vil kræve betydelige
investeringer. Regeringen vil investere mere end 150 mia. kr. i vores infrastruktur i perioden frem til 2020.
To store projekter, Femern Bælt forbindelsen og Metrocityringen, som finansieres uden for finansloven, bl.a. ved brugerbetaling, tegner sig for ca. 60 mia. kr.
De 90 mia. kr. finansieres af en ny Infrastrukturfond, der skal stå for de kommende års betydelige investeringer i jernbaner og veje. Regeringen vil forøge fonden i takt med, at der skabes yderligere ny, holdbar finansiering.

Timemodel
For landstrafikken er der planer om en såkaldt timemodel, der blev forslået af en række borgmestre for mere end et år siden:

Visionen er en rejsetid på 1 time på strækningen København – Odense, Odense
– Århus samt Århus – Aalborg. I et længere perspektiv vil højhastighedsstrategien kunne udbredes til flere byer, f.eks. Esbjerg og Herning. Gennemførelsen af Timemodellen vil ikke alene komme rejsende mellem de store byer til gode.

Den vil i realiteten give hurtigere rejsetider for alle togrejsende i hele landet, som benytter jernbaneforbindelserne mellem Aalborg, Århus, Odense og København på de lidt længere rejser – også selvom rejsen til København starter i Thyborøn. Timemodellen vil samtidig give forbedringer for den regionale og lokale togtrafik.

I første omgang er det strækningen mellem København og Ringsted, der bl.a. kræver anlægget af en ny jernbane mellem København og Ringsted via Køge i stedet for det 5. spor mellem Hvidovre og Taastrup.

Hvis Regeringen nu går ind for den nye bane over Køge, hvorfor skal vi så trækkes med en undersøgelse af det 5. spor, der har kostet mere end 100 millioner for at gøre et par af Venstres folketingsmedlemmer glade? Timemodellen er ambitiøs, men vil først kunne realiseres efter 2020, når der er taget stillings til en baneplan for Østjylland.

Godstransport
Gods nævnes ikke direkte i planen, men der kan findes følgende undervejs, her fra afsnittet vedr. Femern Bælt broen:

Banegodstrafikken er mest konkurrencedygtig i forhold til lastbiltrafikken ved transport af større mængder over længere distancer. Tilsvarende er fordelene i forhold til CO2 udfordringen størst på de lange ture. Banegodstrafik er derfor særligt interessant i forhold til internationale transporter, dvs. eksport og import samt transittrafik gennem Danmark, og potentialet for transport af gods på bane over de længere internationale distancer er betydeligt.

Videre hedder om i afsnittet om havne:

Søtransport af gods kan være et vigtigt alternativ til vejtransport i forhold til begrænsning af trængslen på vejene, miljøudfordringen og CO2-udledningen. Og
med indførelsen af grønne kørselsafgifter for lastbiler i Danmark og flere af vores nabolande, må der forventes en overflytning af godstransport fra vej til sø.
Effektive forbindelser til og fra havnene kan bidrage til at styrke grundlaget for en vækst i godstransporten via sø. Der er igangsat forsøg med kørsel med modulvogntog på vejforbindelserne til en række af de største havne. Det vil indebære betydelige muligheder for at effektivisere godstransporten via sø.

Modulvognetogene eller megalastvognene har jeg tidligere påvist ikke er særlig miljøvenlige, men det er rigtigt at satse på havnene, hvor transporten er steget med 66 procent siden 2000, men hvorfor nævner man overhovedet ikke gods på skinner? Hvis Regeringen ønsker at reducere CO2-forbruget, så er godstog en eneste vej frem, som jeg tidligere har skrevet. Men åbenbart har Regeringen den holdning, at gods ikke skal være på skinner.

Nye signaler
Den største investering i planen er investeringen i et nyt signalanlæg, baseret på ERMTS2-standarden. Det nye signalsystem vil give flere tog tiden og mulighed for en mere effektiv drift:

Et nyt signalsystem omfatter både installation af nyt udstyr i togene, etablering af et nyt signalsystem langs mere end 3.000 km spor, anlæg af forventeligt tre nye trafikstyringscentraler samt videreuddannelse af alle lokomotivførere og alle trafikstyringsmedarbejdere. Det er altså en stor og ambitiøs opgave at udskifte signalsystemerne. Det er forventningen, at arbejdet vil tage mere end 10 år og koste omkring 24 mia. kr., hvoraf 22 mia. kr. falder før 2020.

En helt nødvendig og fornuftig investering. Man kan så undre sig over at planen er udsat med mere end 2 år i forhold til trafikaftalen fra 2006.

Elektrificering
Når det nye signalsystem er implementeret, så vil Regeringen gå videre med elektrificeringen:

Det er centralt, at projektet afstemmes med indføring af det nye signalsystem. Elektrificeringen vil således med fordel kunne afvente signalprojektet, som vil billiggøre investeringerne, idet man sparer tilpasning af de nuværende signalanlæg. Det betyder, at ibrugtagning vil være aktuel fra 2020 og frem.

En væsentlig del af timemodellen er at få elektrificeret hovedbanenettet, så reelt kommer timemodellen først på skinner en gang efter 2020, når planen for Østjylland ligger klar.

Hovedstadsregionen
Her hedder det om udbygning af vejnettet:

I visse indfaldskorridorer i hovedstadsområdet er trafikmængderne så store – og
trafikvæksten så kraftig – at det ikke er realistisk at håndtere trængselsproblemerne alene gennem forbedringer af banebetjeningen, kørselsafgifter og nye teknologiske løsninger.

Der vil derfor sideløbende med den markante oprustning af banetrafikken være behov for at udvikle vejnettet i hovedstadsområdet. Målsætningen er, at der i hver byfinger er en højklasset vejforbindelse, som er tilpasset den bymæssige udvikling i den enkelte finger.

Regeringen vil lægge vægt på, at der her og nu sættes ind dér, hvor belastningen er størst i ringvejene og indfaldskorridorerne. Køge Bugt-korridoren er indfaldskorridor for trafikken til og fra Fyn og Jylland, international godstrafik og pendlertrafik til og fra København. En udbygning af den sydlige strækning mellem Greve og Køge vil kunne bidrage til at forhindre, at strækningen udvikler sig til en flaskehals.

Tilsvarende i afsnittet om Styrkelse af den kollektive transport:

Den nye bane mellem Ringsted og København vil reducere pendlerrejsetiden til 20 min på strækningen Køge – København og 42 min på strækningen Haslev – København. Udbygningen vil endvidere blive kombineret med markante forbedringer af Parkér og Rejs faciliteterne. Pendlerforbindelserne kan endvidere forbedres med en modernisering af Nordvestbanen mellem Roskilde og Holbæk med anlæg af dobbeltspor, hvilket vil give flere og hurtigere tog til Nordvestsjælland.

Her giver planen overhovedet ikke nogen mening. Hvordan Regeringen forvente at flere skal tage toget, når man samtidig laver mere plads på motorvejen og hvordan man så forvente den kollektive trafik skal stå for trafikfremgangen og reducere udledningen af CO2.

Finansiering
I alt skal der afsættes 90 milliarder frem til 2020. Fra statens side kommer der 89 milliarder og herudover skal DSB afsætte 1 millard til forbedringer af stationer og bedre tilgængelighed:

Udgifter 2009-2020 (Mia. kr. (09pl))
9,0 Igangværende vejprojekter
3,1 Reinvesteringer i vejnettet, 2009-2020
1,3 Igangværende baneprojekter
15,2 Fornyelsesprojekter/reinvesteringer i jernbanen 2009-2020
32,8 Nye baneprojekter (signalprojekt, Nørreport st. og Timemodel)
6,3 Silkeborgmotorvejen
1,9 Andet
19,4 Generel reserve til udmøntning under rullende planlægning
89 Sum
1,0 Bedre tilgængelighed til kollektiv transport (DSB)
90 I alt

I beløbet indgår det almindelige investeringsbehov (altså de penge der allerede er afsat), 6 milliarder fra provenuet af salget af Scandlines, 6 milliarder fra Storebælt, hvor tilbagebetalingstiden udsættes med 3 - 4 år. Men en del skal komme fra jernbanesektoren selv:

Frem mod 2020 kan der realiseres yderligere gevinster ved en bedre og mere effektiv jernbanedrift. Disse midler ønsker regeringen at føre tilbage til jernbanen i form af investeringer i bedre jernbaneinfrastruktur. Jo bedre jernbaner og tog, desto mere effektiv og attraktiv bliver jernbanetrafikken, og derved kan der frigøres yderligere midler til nye investeringer. Det er en positiv spiral.

De 90 milliarder reelt kun 63 milliarder, hvoraf jernbanen nu er tildelt list over halvdelen. Hvordan de resterende 19 milliareder skal meddeler Regeringen ikke noget om.

Samlet set indeholder planen mange gode forslag, men der er ikke sammenhæng mellem ambitionerne om at reducere CO2-forbruget og så at investere i nye motorveje.

Kilde: Transportministeriet.

Vi venter

Ifølge Jyllandsposten, så har Finansminister Lars Løkke Rasmussen sendt Regeringens kommende infrastrukturplan Bedre Infrastruktur - bæredygtig transport tilbage til det ministerudvalg, der skriver oplægget. Det var ellers planen at det skulle godkendes på Regeringens koordinationsudvalgsmøde i morgen onsdag, men det bliver først på fredag og dermed bliver det først i næste uge, at vi får planen at se.

Ritzau beskriver dog - ifølge Politiken.dk - at der skal bruges omkring 22 milliarder kroner på et nyt signalsystem til jernbanen og dermed er mere end halvdelen af pengene - ialt 40 mlliarder -til den kollektive transport brugt i investeringsplanen der rækker frem til 2020. Forhåbentlig skal der så bruges omkring 8 milliarder kroner på bygningen af en ny bane mellem København og Ringsted. Der er altså 10 milliarder tilbage til yderligere investeringer i den kollektive trafik.

Åmarken Station, 2. december 2008

I forbindelse med en kundeopgave befinder jeg mig for øjeblikket en del i Hvidovre og bruger her Åmarken Station. Men stationen ligner mere noget, der hører hjemme i det hedengangne Østtyskland. Alle billeder er taget i dag med min mobiltelefon, men den har set sådan her ud den sidste måneds tid eller mere:

Et ødelagt vindue ved indgangen:

I trapperummet op til perronen er et glasvindue udskiftet med en krydsfinerplade, så der er bedre plads til grafiti:

Når man kommer op på perronen, så har DSB fjernet bænkene og efterladt holderne:

Hvis DSB ønsker trygge stationer og dermed få flere til at toget, så kræver det at DSB holder sine stationer pæne. Det er det første skridt til at reducere grafiti og ødelæggelser.

Er megalastvogne løsningen?

Nu er modulvogntogene (eller megatrucks - megalastbiler - som de kaldes på engelsk) begyndt at køre og de fremhæves som mere miljøvenlige end almindelige lastbiler. Men hvad betyder det rent faktisk for miljøet og for investeringer i transportsektoren?

I Danmark er der afsat 150 millioner kroner alene til ændringer på den begrænsede forsøgsstrækning til nvesteringer i ændringer af rundkørsler, rastepladser og veje (hvilket er mere end Railion for et årstid mente hvar nødvendige investeringer i de to kombiterminaler i hhv. Høje Taastrup og Taulov).

Der er tale om kortsigede investeringer, der ikke reelt vil betyde en forandring i udledningen af CO2-udslippet på længere sigt. Modulvogntogene betyder nemlig en større kapacitet og dermed vil de reducere antallet af almindelige lastbiler, men det forudsætter at modulvogntogene er fuldt lastede på samtlige ture. Altså hvis der kan være, hvad der svarer til indholdet i tre almindelig lastbiler i et modulvogntog, så sparer vi lastbiler og CO2-udslip. Men det forudsætter at terminalerne kan håndtere de lange vogntog samtidig med at transportmængden ikke stiger.

Men det er jo kun i kortsigtet scenarie, hvad sker der på længere sigt? Undersøgelser fra Tyskland indikerer at 55 procent af kombinerede transporter vil skifte fra bane til landevej og samtidig vil selve transportbehovet stige, da modulvogntogene vil betyde lavere priser og mere konkurrencedygtighed for lastbiltransporterne. Da energiforbruget og udslippet af sundhedsfarlige gasser er væsentligt højre fra lastbiler endfra godstog vil modulvogntogene betyde en yderligere miljøbelastning på sigt.

Transportminister Lars Barfoed udtaler om modulvogntogene:

Det er regeringens mål at arbejde for at nedbringe CO2-udledningen og fremme mere miljørigtige transportformer. Med modulvogntog har vi en mulighed for at opnå begge dele. Det synes jeg er overordentlig vigtigt og positivt.

Tyskland afviser modulvogntogene, netop fordi de ikke er miljørigtige. I Danmark har man lavet et treårigt forsøg og det viser formentlig at på det korte sigt er det bedre for miljøet, men på langt sigt når vi ikke målene for at blive CO2-neutrale, hvis vi tillader modulvogntog.

Kilder: Transportministeriet. UIC.

128 millioner med DSB

I de første tre kvartaler af 2008 tog i alt 128 millioner rejsende toget med DSB. Det er en fremgang på tre procent i forhold til samme periode sidste år. DSB S-tog transportede næsten 2 millioner flere rejsende end året før. Samtidig viste tal fra Vejdirektoratet af biltrafikken faldt med 1 procent. Administrende direktør i DSB Søren Eriksen siger:

Når danskerne vælger at skifte bilsædet ud med en plads på et togsæde, er det en effektiv og gavnlig måde at nedbringe samfundets CO2-udledning. Hver gang en pendler parkerer bilen og tager toget i stedet for, ledes der mindst ti gange mindre CO2 ud i atmosfæren – afhængigt af strækningen. Og derudover udleder S-toget, Øresundstogene og andre eltog slet ingen CO2, da de kører på grøn strøm.

Samtidig begynder forbedringerne af jernbanenettet at vise sig gennem færre forsinkelser. 92 pct. af fjern- og regionaltogene afgik således til tilden, hvilket er en fremgang på 3 procentpoint i forhold til samme periode sidste år.

Kilde: DSB.

S: 200 milliarder til kollektiv transport

Socialdemokraterne fremlagde i sidste uge sit udspil til trafikinvesteringsplan, der bl.a. har som formål at gøre Danmark CO2-neutralt. Om 20 år skal forbruget være reduceret med 60 pct. i forhold til 1990-niveauet. Formand for Socialdemokraterne Helle Thorning-Schmidt udtalte i forbindelse med fremlæggelsen:

Det er en visionær og meget ambitiøs plan vi har præsenteret i dag. Planen vil sikre vores infrastruktur et historisk løft med en samlet fordobling af investeringerne i kollektiv trafik, veje og cyklisme. For hver krone vi investerer i veje investerer vi to kroner i kollektiv trafik. Samtidig vil vi halvere registreringsafgiften for biler, så danskerne får mulighed for at købe markant billigere miljøvenlige biler.

Plan indeholder følgende investeringer:

• Højhastighedstog der kører 250 km/t. Der skal køre nye højhastighedstog mellem Danmarks 5 største byer, København, Odense, Århus, Ålborg og Esbjerg. Det vil f.eks. medføre en halvering af transporttiden på strækningen København-Århus fra de nuværende 3 timer til 1,5 time med højhastighedstog, der kører 250 km/t. Højhastighedstogene skal være miljøvenlige el-tog, der bl.a. kan køre på grøn energi fra vindmøller.
• Opgradering af regionaltrafikken med dobbeltspor og højere hastighed. I mange år har der ikke været investeret i at øge hastigheden og antallet af togafgange på de regionale ruter. Ved at opgradere regionaltrafikken kommer Danmark til at hænge bedre sammen. Samtidig får langt flere glæde af højhastighedstogene, hvis de har en god togforbindelse til én af de 5 byer med højhastighedstog.
• S-togsnettets flaskehalse skal fjernes og metroen udbygges. Mellem Hovedbanegården og Østerport station skal kapaciteten udbygges, så forsinkelser undgås. På mange strækninger kunne rejsetiden ligeledes sænkes markant ved at anlægge overhalingsspor. Metrocityringen skal udbygges med flere forgreninger.
• Letbaner i Odense, Århus og København samt nærbane i Aalborg. Letbane er en moderne sporvogn, der kører hurtigere end busser kombineret med højere komfort.
• Elektrificering af hovedstrækningerne inden næste tog-køb. Hovedstrækningerne skal hurtigt elektrificeres, så der kan købes højhastighedstog, som er eldrevet. Eltog er langt bedre for miljøet, ligesom der vil kunne anvendes grøn energi fra vindmøller.
• S-togssystem i Østjylland. Den kraftige byudvikling i Østjylland og anlæggelsen af nye spor til højhastighedstog, gør det muligt at etablere s-tog lignende system i Østjylland på de eksisterende spor.
• Nyt spor København – Ringsted over Køge. Det nye spor skal både bruges til højhastighedstog og almindelige tog.
• Forbedret samspil mellem biler og kollektiv transport, Intelligente Transport Systemer (ITS). Teknologiske løsninger kan gøre det muligt fra bilen at reservere en parkeringsplads ved stationen og en plads i toget, hvis der opstår kø på vejene og man ønsker at skifte transportmiddel. ITS giver også store muligheder for at øge kapaciteten på vejene i myldretiden, eksempelvis med vendbare veje.
• Nye signaler, ERTMS generation II. Fejl ved gamle signaler er årsag til en meget stor del af togforsinkelserne. Det er vigtigt, at Danmark investerer i et signalsystem som anvendes i andre europæiske lande og som kan øge kapaciteten på de danske skinner. Det lever ERMTS II op til.
• 5 kroner pr. ekstra ny passager i bussen til trafikselskaberne. Bustrafikken er inde i en dødsspiral, hvor den voldsomme nedgang i antal passagerer betyder færre indtægter, så ruter skal spares væk, hvorved der kommer endnu færre passagerer. Socialdemokraterne vil vende dødsspiralen med 5 kr. ekstra pr. passager selskaberne kan tiltrække til busserne, så trafikselskaberne kan lave flere busruter med bedre kvalitet og tiltrække flere passagerer. En række trafikselskaber forventer at måtte lukke mellem hver 5. og 10. busrute på nuværende tidspunkt. Den udvikling skal vendes nu.
• Øge kapaciteten på statsvejene, så kapaciteten på vejene svarer til væksten i trafikken. Kapaciteten på statsvejen skal øges. Det vil medvirke til opfyldelsen af målsætningen om, at den tid danskerne spilder i bilkøer skal halveres.
• Omfattende investeringer i forbedret cykelinfrastruktur. 5 mia. kr. skal sikre en omfattende udbygning af infrastrukturen for cyklister primært i byer, ved skoler etc.

De mange investeringer finansieres ved at der indføres roadpricing for lastbiler, i lighed med det MAUT-system, der er indført i Tyskland, overskud fra ekstraordinære indtægter, fra olien i Nordsøen, en forlængelse af tilbagebetalingstiden på Storebæltsbroen og endelig forventes det, at investeringerne i den kollektive transport i sig selv kan finansiere omkring en tredjedel via højere indtægter (det er samme niveau, som metrocityringen er beregnet udfra). Endelig indeholder planen en omlægning af registreringsafgiften fra selve købet af biler til anvendelsen via roadpricing.

Det er Socialdemokraternes oplæg til den kommende politiske aftale om trafikinvesteringer, nu afventer vi regeringens udspil, der efterhånden er blevet udsat et par gange. Oprindelig lovede daværende transportminister Carina Christensen, at planen vil ligge klar til efteråret.

Kilde: Socialdemokraterne.

På sporet af 2008

Så er 2008-udgaven af På sporet.. udkommet og jeg har anmeldt den på bogblogger.dk.

København - Ringsted - Myter og fakta

9 kommuner (Greve, Høje Taastrup, Ishøj, Holbæk, Lejre, Roskilde, Odsherred, Solrød og Vallensbæk) er tilhængere af at udvidelsen af banekapaciteten mellem København og Ringsted skal ske ved at man anlægger et 5. spor mellem Hvidovre og Taastrup. I den forbindelse har de samlet det de kalder Myter afsporer debat om jernbanemilliarder:

Myte: En Femern Bro gør det nødvendigt med nybygningsløsningen.
Fakta: Trafikstyrelsens beregninger viser, at begge løsninger kan dække
kapacitetsbehovet, når Femern Broen åbner. (Miljøredegørelse 1, s. 24-25)

Det 5. spor medfører at det kun er kapaciteten mellem København og Roskilde der udvides og at der vil være plads til 4 - 5 ekstra tog i timen eller i alt 17 pr. time, da dette er kapaciteten på København H.

Myte: 5. sporsløsningens kapacitet er opbrugt med det samme.
Fakta: Trafikstyrelsens beregninger viser, at 5. sporet kan dække kapacitetsbehovet til efter 2030. (Miljøredegørelse 1, s. 24-25 og s. 34)

Det mener jeg ikke, at man kan læse ud af redegørelsen. Det er fortsat kapaciteten på København H, der er flaskehalsen og hvis man ikke planlægger at udvide den, så har de ret, men en bedre kollektiv transport og en forbedret køreplan giver nye trafikale muligheder og det er problematisk at borgmestrene kun ser isoleret på den eksisterende køreplan.

Myte: Nybygningsløsningen er en forudsætning for en rejsetid på en time mellem København og Odense.
Fakta: Rejsetiden med nybygningsløsningen mellem København og Odense er 66 minutter. Rejsetiden med 5. sporsløsningen er 4-6 minutter længere. (Miljøredegørelse 1, s. 32-34).

Det er korrekt. Men en tredjedel af forsinkelserne vil forsvinde med Nybygningen (Miljøredegørelse 1, s. 27). Det er ikke kun transporttiden, der er interessent, men ligeså meget at toget ankommer til tiden og her skaber det 5. spor ikke den fornødne ekstra plads.

Myte: Med nybygningsløsningen kan vi få højhastighedstog til Berlin.
Fakta: I maj i år udtalte daværende transportminister Carina Christensen til Ingeniøren: Højhastighedstog er alt for dyrt, og der er ikke noget kundegrundlag.

Der er naturligvis ingen sammenhæng mellem togsystemerne til Berlin og udbygninen af trafikken i Danmark. Men godstrafikken vil få bedre muligheder med nybygningsløsningen og pendlerne fra f.eks. Nykøbing Falster vil få 10 minutter kortere til København.

Myte: 5. sporsløsningen vil betyde kaos for de rejsende i 5 år.

Fakta: I 95 pct. af anlægsperiodens 1.825 dage vil alle tog køre efter planen eller med forsinkelser på op til 7 minutter. (Miljøredegørelse 1, s. 67).

Men samlet set betyder anlægget af det 5. spor 6.611.000 spildte passagertimer, Nybygningen kræver kun 1.263.000 timer (Miljøredegørelse 1, s. 69). Samtidig vil 5. sporet betyde at godstrafikken i alt 790 dage vil være indskrænket og være lukket i 460 nætter (Miljøredegørelse 1, s. 67). Det kan være ødelæggende for godstrafikken på skinner gennem Danmark.

Myte: Nybygningsløsningen får ingen alvorlige konsekvenser for natur og kultur.
Fakta: Nybygningsløsningen påvirker i stort omfang natur og kultur, og
løsningen vil medføre permanente ændringer med tab af natur- og kulturværdier.
(Miljøredegørelse 1, s. 42-76).

Ja. Men det 5. spor medfører at 6.600 boliger vil være belastet af støj, men det kun drejer sig om 3.800. Et hvert infrastrukturprojekt har sine umiddelbare omkostninger, men de langsigtede postive effekter er større.

Myte: Nybygningsløsningen er den samfundsøkonomiske bedste løsning.
Fakta: En række meromkostninger er ikke medregnet, og indtægterne er sat højt. Fra 2005 til 2008 er nybygningsløsningens indtægter fx opskrevet med 7 mia. Nybygningsløsningens økonomiske værdi for samfundet er overvurderet. (Miljøredegørelse 1, s. 81 og Strategianalyse 2005, s. 22).

Måske. Men de langsigtede effekter at den nye bane er fortsat større end ved det 5. spor. Hvad er det for meromkostninger, der ikke er medtaget?

Selvom borgmestrene taler om myter og fakta, så mener jeg fortsat, at nybygningen er den bedste og mest fremtidssikrede løsning.

Kilde: Høje-Taastrup Kommune, Trafikstyrelsen.

4 millioner tons gods på skinner

Det svenske godsselskab Green Cargo og den svenske stålproducent SSAB har indgået en 10-årig logistik aftale for transporten af stål mellem fabrikkerne i Borlänge, Luleå og Oxelösund. Der skal køres tre daglige tog mellem Borlänge og Lulelå og to daglige tog mellem Borlänge og Oxelösund. Hvis stålet i stedet skulle være kørt med lastvogne, så ville det kræve mere end 300 daglige transporter.

Green Cargo skal investere i 16 nye elektriske lokomotiver, der skal reducere energiforbruget med mere end 15 procent. Samtidig udskiftet Green Cargo motorerne i de diesellokomotiver, der anvendes internt på SSAB's fabrikker. Det betyder at C02-forbruget falder med 20 pct og udslippet af partikler falder med 60 procent.

Aftalen har en samlet værdi af 2,5 milliarder SEK.

Kilde: Green Cargo

Endnu en Infrastrukturkommission

Det er under et år siden, at Infrastrukturkommissionen fremlagde sin rapport, som skal danne grundlag for en ny investeringsplan (som vi i skrivende stund fortsat ikke har set) og nu er Finansminister Lars Løkke Rasmussen ude med et forslag om en ny kommission, der skal se på behovet for investeringer frem til 2050:

Allerede nu er der brug for at etablere et forum, der kan vurdere de samfundsøkonomiske implikationer af infrastrukturudviklingen i et perspektiv, som rækker videre frem end 2030.

Perspektivet er interessant, men jeg mener at kommissionen bør have en bredere transportmæssigt sigte, således at den også kan se på trængselsafgifter og hvordan man kan sikre en miljømæssig forsvarlig godstransport, også internt i Danmark.

Kilde: Ingeniøren.

Gamle vogne på Sjælland

I forbindelse med at DSBFirst overtager trafikken på Kystbanen og over Øresundsbroen til januar skal der bruges et antal togsæt og her har DSBFirst og Trafikstyrelsen aftalt at DSB skal stille sine nyeste tog til rådighed for sit datterselskab (DSB ejer 75 pct. af DSBFirst). Det betyder at flere løb på den sjællandske regionaltrafik fremover skal køres med de gamle Bn-vogne eller med dobbeltdækkervognene, som DSB har lejet yderligere 65 af). Underdirektør i DSB Ove Dahl Kristensen siger til Politiken:

De moderne tog skal hentes fra resten af Sjælland. Det kommer især til at gå ud over lokaltrafikken mellem Østerport og Ringsted, hvor man hele dagen får de ældre blå vogne. Og på strækningen mellem Kalundborg og København vil IC3-tog blive erstattet af dobbeltdækkervogne.

Oprindeligt var det jo meningen, at trafikken på Sjælland i dag skulle være baseret på IC3-materiel, mens intercitytrafikken skulle være de meget forsinkede IC4-tog. Trafikchef i Trafikstyrelsen Jeppe Gaard fortæller:

Dengang vi lavede aftalen, havde vi jo regnet med, at DSB’s situation ville se anderledes ud. Man havde en berettiget forventning om, at der i dag ville have kørt IC4-tog rundt. Og var det sket som planlagt, havde der slet ikke været et problem med gamle tog nu.

Men måske laver Trafikstyrelsen, DSBFirst og DSB en aftale om at DSB kan anvende det materiel, som nu lejet ud til DSBFirst, når DSBFirst ikke skal bruge det:

Vi er ved at undersøge mulighederne for at lave en aftale mellem DSB og DSBFirst, der går ud på, at DSB skal kunne tilbageleje nogle IR4-tog i weekenden og om eftermiddagen, hvor DSBFirst ikke har brug for så mange tog.

Medlemmerne af Folketingets Trafikudvalg kommer også på banen. Trafikordfører for Socialdemokraterne Magnus Heunicke, der er valgt på Sjælland, siger:

Det er rent ud sagt at pisse på pendlerne. Allerede i Rigsrevisionens rapport om de skandaleramte IC4-tog i 2006 var der kritik af, at DSB byder togpassagerne på gamle tog. Derfor er det helt utilfredsstillende at problemet nu to år efter blot forværres yderligere for mange togpassagererne. Samtidig er det usædvanligt, at en regering på den måde vælger at se stort på kritik fra Rigsrevisionen.

Det er ikke helt let, når man udliciterer jernbanedriften. I dag kan DSB lettere selv disponere over, hvilke tog der skal sættes ind hvor. Man skal dog være opmærksom på, at pendlerne samlet set ikke bliver behandlet dårligere, da pendlerne på Kystbanen får bedre forhold, men det kan pendlerne fra Næstved jo ikke rigtig bruge til noget.

Kilde: Politiken, Politiken.