Ny Alliances trafikpolitik

Torsdag fremlagde Ny Alliance sit værdigrundlag og derfor er det naturligt at Infrastruktur ser nærmere på partiets trafikpolitik:

I kapitlet om Uddannelse, Forskning og Erhverv i afsnittet om Erhverv hedder det, at:

Ny Alliance foreslår, at Danmark vælger en strategi, bæredygtig vækst som en
tankegang, der skal gennemsyre al relevant lovgivning. Vi skal fx ikke alene
præmiere dem, der bruger miljøvenlig transport, langt stærkere end i dag, men
også gå i partnerskab med virksomheder om at udvikle helt nye transportsystemer,
som er hurtigere, sikrere og mere miljøvenlige.

Endvidere i kapitlet Nyt Syn på Natur, Miljø, Energi og Klima:

Miljøvenlige bilafgifter
Den stigende trafik udleder drivhusgasser og giver store luft- og
støjproblemer i byerne og omfattende trængselsproblemer. I Ny Alliance er vi
klar til at tænke helt nyt i forhold til trafikken – både på kort og lang sigt.
Det vil give gevinster for miljøet, for borgerne og for dansk erhvervsliv, hvis
vi kan udtænke smarte løsninger på de trafikproblemer, som er fælles for alle
verdens storbyer. Vi foreslår at ændre bilafgifterne så de miljøvenlige og sikre
biler får lavere afgifter. Det kan til at starte med være en simpel model hvor
miljø, sikkerhed og forbrug tilsammen udgør beskatningsgrundlaget. På sigt
foreslår vi en model hvor de teknologiske muligheder tages i brug fx
roadpricing, når det teknologisk er muligt. Hermed kan forbrugsafgiften gøres
afhængig af, hvor mange kilometer man kører årligt, hvor miljøvenlig bilen er og
på længere sigt, hvor mange man er i bilen. Systemet kan også bruges til at gøre
det dyrere at køre i byerne og billigere udenfor byerne. Mulighederne er store,
så snart teknologien er til stede.

• Omlægning af bilafgifterne således at registreringsafgiften gradvis
  afskaffes over en periode på fx 10 år og erstattes af en afgift på forbrug,
  trafiksikkerhed og miljøbelastning.

Der er tale om ganske sympatiske forslag. Men jernbanen bliver overhovedet ikke nævnt. Men når Ny Alliance foreslår at præmiere miljøvenlig transport, så lægger det klart op til den helt nødvendige prioritering af godstransporten på jernbane, da denne meget mere miljøvenlig end lastbiler.

Med toget over Kattegatbroen

DSB har fremlagt sine første skitser for et nyt togsystem via den forslåede Kattegatbro. Systemet baseret på en ringbane fra København H via Roskilde, Kalundborg og Samsø herefter vil nogle tog køre mod Århus og videre nordpå mens andre vil køre mod Horsens og tilbage over Fredericia, Odense og Køge til København H. Det kan give følgende køretider fra København

Til Århus: Fra 3 timer til 1 time
Til Horsens: Fra 2,3 timer til 1 time
Til Vejle: Fra 2,25 timer til 1,25 time
Til Aalborg: Fra 4,3 timer til 2 timer
Til Herning: Fra 3 til 2,3 timer
Til Esbjerg: Fra 3 timer til 2,3 timer

Med dette forslag bliver Danmark en stor metropol: Man kan let tage en aftentur til Århus Festuge eller i det kommende Skuespilhus i København. DSB anslår at omkring 10.000 vil pendle mellem København og Århus.

Det er en forudsætning at de eksisterende strækninger over Fyn og Sjælland opgraderes til højhastighedstog, f.eks. som nyanlæg, så de eksisterende spor kan anvendes til regionaltog, der så vil kunne fungere som tilbringertog til højhastighedsringen.

Der findes endnu ikke konkrete analyser af en Kattegatbro, men hvis vi vælger at bygge en den som en jernbanebro, hvor der også bliver plads til biltog, så står vi med en rigtig god miljømæssig løsning for fremtiden. Forhåbentlig når jeg at opleve en færdig Kattegatbro.

Kilde: Ingeniøren, Epn.dk.

Ombord i S-toget

Udover de store planer for en udvidelse af s-togsnettet med en ny tunnel under det indre København, så kan man få for få penge få en række forbedringer, der primært kan gøre regulariteten bedre. Det siger professor ved Center for Trafik og Transport på Danmarks Tekniske Universitet, Otto Anker Nielsen og peger konkret på følgende forslag:

• Nye vendespor ved Østerport, Hellerup, København H, Bagsværd. Pris: 20-50 mio. kr. pr. styk.
• Overhalingsspor ved Glostrup og Herlev. Pris: 20-30 mio. kr. pr. station.
• Mulighed for at køre hurtigere ind og ud af stationer. Pris: to mio. kr. pr. station.
• Ekstra perronspor ved Køge, Ballerup og Høje Taastrup. Pris: 15-25 mio. kr.
• Dobbeltspor på Farumbanen ved Fiskebækbroen: Pris: 50-70 mio. kr.
• Tekniske løsninger, så S-togene kan køre med tættere interval. Pris: 2-10 mio. kr. pr. tiltag.
• Tekniske løsninger, så S-togene kan køre hyppigere, når det ene af de to spor er spærret i forbindelse med sporarbejder, og tog i begge retninger skal deles om det åbne spor. Pris: 35 mio. kr. pr. station.

Det Radikale Venstres trafikordfører Martin Lidegaard har ifølge Berlingske Tidende aldrig hørt om der er en del af S-banen der er enkeltsporet, selvom han har været trafikordfører i 6 år og fortsætter:

Det kommer bag på mig, at der skulle være den form for flaskehalse på S-togsnettet. Det er vi aldrig blevet præsenteret for, men det lyder som noget, vi bør høre om meget hurtigt. Hvis vi virkelig kan give S-banen et løft ved hjælp af overkommelige investeringer, er det med at komme i gang.

Jeg bliver gang på gang overrasket over Folketingets trafikpolitikere: Fiskebækbroen (der ligger på den yderste del af Farumbanen) har været enkeltsporet siden S-banen til Farum blev åbnet i 1977. Måske skulle Folketingets Trafikudvalg bruge deres DSB Frikort til en tur på S-banen og opleve turen selv? Jeg skal gerne være turguide.

De forslåede tiltag lyder ellers rimelig fornuftige. Jeg har dog svært ved at se, hvorfor der er behov for yderligere perronspor på endestationerne end de to findes på de nævnte stationer.

Kilde: Berlingske Tidende.

Fyrværkeri med toget

Trafikudvalgets medlemmer er meget videbegærlige. F.eks. er der stillet følgende spørgsmål, som de dygtige medarbejdere i Transport- og Energiministeriet har svaret på:

Spørgsmål nr. 322 :
"Vil ministeren redegøre for reglerne for transport af fyrværkeri med passagertogi Danmark, herunder for hvornår passagerer, der medbringer fyrværkeri, skal nægtes adgang til togene af hensyn til personales og andre passagerers sikkerhed?"

Svar:
Der findes på nuværende tidspunkt ingen myndighedsregler, der konkret regulerer privatpersoners transport af konsumfyrværkeri i passagertog. Både DSB’s og Arrivas personale har kompetence til at afvise personer, hvis det vurderes, at mængden, emballeringen eller håndteringen af fyrværkeri hos en person udgør en fare for de øvrige passagerer eller den generelle trafiksikkerhed. Det er op til det til enhver tid tilstedeværende personale at foretage en konkret vurdering, når de bliver
opmærksomme på passagerer, der medbringer fyrværkeri.

Togoperatørerne kan henholde sig til de generelle regler fastsat af Beredskabsstyrelsen, herunder reglerne for privatpersoners transport af fyrværkeri i bus, idet bussen kan indgå som et naturligt led i transporten til og fra en togstation.

Trafikstyrelsen er i gang med at undersøge problemstillingen med henblik på at vurdere, om der skal fastsættes yderligere regler på området.

I en bus må man medtage følgende, jf. Justistsministeriets Bekendtgørelse om vejtransport af farligt gods af 21. juni 2007 (nr. 705):

§ 9. Stk. 6. I stor personbil (bus), hvortil der kræves kørekort til kategori D, må der uanset bestemmelserne i stk. 2 og 3 medbringes indtil 2 kg (brutto) farligt gods pr. person, dog indtil 5 kg (brutto) husholdningskemikalier og byggevareprodukter. Er der tale om konsumfyrværkeri, må der højst medbringes 0,5 kg nettoeksplosivstofmængde (NEM) pr. person.

Læs mere om reglerne på Beredskabsstyrelsens hjemmeside.

Ja, så blev vi så meget kloge.

Kilde: Folketingets Trafikudvalg, Alm. Del, Svar på Spørgsmål 322.

Sporarbejde giver passagerflugt

Banedanmarks store sporarbejder på hhv. Kystbanen og på Køge Bugt Banen har medført store fald i antallet af passagerer for DSB.




På Køge Bugt Banen er faldet på op i mod en tredjedel fra 49.000 i 2006 til 34.000 i juni 2007 og Kystbanen er det hver femte passager, der har skiftet toget ud med en plads i køen på Helsingørmotorvejen. Faldet følger naturligt af, at driften har været stærkt reduceret og delvist erstattet af busdrift. DSB planlægger en række initiativer for at få passagerne tilbage i toget.

Det er helt centralt, at DSB hurtigt vinder passagererne tilbage til toget. København har svært ved at klare flere biler og for miljøets skyld er det vigtigt at flere tager toget. Måske burde DSB undgå at lade billetpriserne stige næste år.

Kilde: Berlingske Tidende.

Sammenstyrtede dæmninger

Efter solkurver og slidte skinner, så er det nu banedæmninger, der skaber problemer for togene.

Mellem Gråsten og Sønderborg brød en dæmning sammmen mens et tog kørte oven på den. Skreddet der er på 20 x 5 meter skyldes, i følge Banedanmark, at der faldt 142 millimeter regn på halvanden time og det er dæmningen ikke bygget til. Der kommer til at gå flere uger, før banetrafikken er tilbage på sporet på denne strækning.

Ved Højslev skal en dæmning forstærkes, da den var tæt på bryde sammen. Dette arbejde forventes færdigt i starten af oktober.

Og mellem Skørping og Støvring er det ene spor lukket og det åbner først d. 19. september.

Tidligere har der været problemer nord for Allerød og ved Espergære. Begge steder er dæmningerne blevet genopbygget.

Halvdelen af de danske togstrækninger ligger på dæmninger, men Banedanmark holder særligt øje med mellem 20 og 30 dæmninger. Særligt i Fredericia og Børkop samt i Ibæk mellem Brejning og Vejle er to dæmninger under såkaldt skærpet overvågning og det betyder at de inspiceres en gang om dagen.

Kilde: Ing.dk

Jernbanen og Finansloven 2008

I dag fremlagde Finansminister Thor Pedersen Regeringens forslag til finanslov for 2008. På baneområdet følger fornyelses- og vedligeholdelsesaktiviteterne, der er beskrevet på hovedkonto 28.63, der omfatter Banedanmarks fornyelses- og vedligeholdelsesbudget (Mio. kr.,2008-priser):

2005 1.729,2
2006 1.673,8
2007 2.182,4
2008 2656,6
2009 2636,5
2010 2546,6
2011 2553,6

Set i forhold til 2005 er der altså i 2008 tale om en stigning på 927 millioner eller svarende til det vi er stillet i udsigt i trafikaftalerne.

Kilde: Forslag til Finanslov for 2008.

DSB 1. halvår 2007

Den statsejede passagertogvirksomhed DSB har fremlagt sit regnskab for første halvår og det viser et samlet overskud på kr. 369 millioner. Indtægterne fra DSB's kontrakt med staten om kørsel med passagertog er kr. 2.119 millioner og det er et fald på 77 millioner kroner. Indtægterne fra billetter beløber sig til kr. 2.120 millioner. Omkostningerne på 3.855 millioner svarer til sidste års tal.

Antallet af passagerer er stigende: Samlet set er der 4 procent flere passagerer med DSB end sidste år. I alt foretog vi 33.198.000 rejser med DSB. På trods af det reducerede antal tog på Kystbanen så steg antallet af passagerer øst for Storebælt med 3 procent. Vest for Storebælt faldt antallet af passagerer med 1 procent og det henfører DSB til den nye og langsomme køreplan. Trafikken over Storebælt steg med 1 procent. Som tidligere skrevet så stiger antallet af passagerer over Øresund markant og i hele første halvår steg antallet af rejser med 26 procent. Også de internationale rejser steg med 10 procent i første halvår. Antallet af rejsende med S-togene faldt med 2 procent.

Regulariteten er steget til 89,9 procent på fjernbanen og til 92,9 procent på S-banen.

Kilde: DSB Halvårsrapport 2007.

IC4 på rette vej

Transport- og Energiminister Flemming Hansen forelægger løbende en status til Folketingets Trafikudvalg vedr. status på DSB's IC4-tog. Den seneste er fra d. 3. august 2007 og fortæller følgende:

Et togsæt (togsæt 4) kører for øjeblikket i drift som regionaltog på strækningen mellem Århus H og Aalborg/Lindholm og det går efter omstændighederne godt:

Prøvedriften er forløbet planmæssigt og indtil videre med større stabilitet, end der er normalt ved indsættelse af nyt materiel. Der er således ikke indtruffet fejl, som har medført væsentlige driftsmæssige forstyrrelser.

Trafikstyrelsen har d. 19. juli godkendt at togsættet kan indsættes på på strækningen mellem Århus og Padborg. I forbindelse med et sporarbejde ved Skørping, så indsætter DSB - i perioden 27. august til og med 18. september - toget på strækningen Århus - Fredericia med stop i Horsens, Vejle, Børkop og Brejning:

Afgang fra Århus H kl. 7.30 og med ankomst i Fredericia kl. 8.48,
Afgang fra Fredericia kl. 9.17 og med ankomst på Århus H kl. 10.34,
Afgang fra Århus H kl. 11.30 og med ankomst i Fredercia kl. 12.48 og
Afgang fra Fredericia kl. 13.17 og med ankomst på Århus H kl. 14.34.

DSB forbeholder sig ret til at indsætte andet materiel i de nævnte løb.

Det næste togsæt (nr. 8) er færdigtestet og DSB har i slutningen af juli ansøgt Trafikstyrelsen om godkendelse til drift i lighed med sæt nr. 4 og i starten af august afholdte DSB og Trafikstyrelsen møde om eventuelle forskelle mellem togsæt 8 og 4 og om driftserfaringerne med sæt nr. 4. Endelig er sæt nr. 6 ved blive testet i lukket spor.

For at komme videre i godkendelseprocessen, hvor næste trin er at togene kører med passagerer i den landsdækkende trafik (dog ikke sammenkoblet) så skal DSB og leverandøren AnsaldoBreda præsentere en samlet godkendelsesplan, således at toget kan blive typegodkendt. Endvidere mangler godkendelse til kørsel i tunnellen under Storebælt.

Ja. Vi nærmere os med små skridt. Belært af erfaringerne, så har DSB ikke sat en tidsfrist på, hvornår togene kan komme i regulær drift.

Kilder: DSB, Trafikudvalgets bilag Alm. del 551.

På tværs af Øresund

Med Infrastrukturkommissionens arbejde i Danmark og tilsvarende udredninger i Sverige, så stiller det Øresundsregionen i en særlig situation, for beslutningerne der træffes i hhv. Danmark og Sverige har jo stor betydning på den anden af Øresund. Derfor har Øresundskomitéen, der samler regions- og kommunalpolitikere på Sjælland og i Skåne, netop fremlagt en oversigt over nødvendige investeringer for at klare den stigende trafik over Øresund:

• Udredning om forbindelse mellem Helsingør og Helsingborg. Som tidligere omtalt, så kan trafikpresset stige udover kapaciteten på Øresundsbroen, så derfor skal politikerne allerede nu sætte gang i analyserne om en forbindelse mellem Helsingør og Helsingborg.
• Kapacitetsudvidelser på det eksisterende vej- og skinnenet. Udvidelse af banen mellem Malmö og Lund, der i dag er meget belastet og her der behov for udvidelser, f.eks. i form af en godsbane uden om Lund. Ligesom Västkystbanen nord for Helsingborg er belastet (da der her kun enkeltspor over Hallandsåsen - man venter fortsat på at tunnellen bliver færdig i måske 2012, men der har været store problemer for projektet). Også motorvejene E6 og E22 er strækt belastet af trafik.
• Flere geografiske forbindelser. Særligt på den danske side er forbindelserne til Skåne kun rettet mod Helsingør. Den større integratione gør mere relevant med flere direkte forbindelser mellem regionens byer. Det kan ikke være rigtigt at passagerer mellem Lund og Roskilde skal skifte på København H.
• Jernbane til Malmö Airport i Sturup, som allerede er undersøgt.
• Ny containerterminal. I takt med at Københavns Havn mere eller mindre afvikles er der behov for en ny stor containerterminal i Øresundsregionen, ligesom der ikke fra Øresundsregionens havne er atlanterhavstrafik, som f.eks. Århus og Göteborg har det. Udviklingsplanerne for de øvrige havne i regionen skal også tænkes med, så omladninger kan ske effektivt og den efterfølgende trafik til modtagerne kan ske sikkert og på en miljømæssig forsvarlig måde.
• Forbindelse mellem Kalundborg og Næstved. Den eksisterende hovedvej 22 skal udvides, så pendlingen og transporten på tværs af Sjælland får bedre muligheder., særligt når broen over Femern Bælt åbner.
• Højklassede togforbindelser til Europa. Med Øresundsregionens placering er det relevant at nytænke den internationale togtrafik og skabe bedre forbindelser mellem Europas storbyer. I næste år starter den direkte forbindelse til Berlin igen, man må kunne tænke sig flere af den slags direkte forbindelser. Det bliver særligt aktuelt med åbningen af broen over Femern Bælt.

Det er gode og visionære tanker der ligger bag oplægget og i lighed med Danske Regioners oplæg så tænkes der her også tænkt i sammenhæng mellem transportformerne. Man må håbe at landspolitikerne i både Sverige og Danmark tænker på Øresundsregionen, når de vedtager investeringsplanerne.

Man dog undre sig over at bygningen af banen mellem København og Ringsted via Køge ikke er nævnt direkte, da den er en væsentlig del af den nødvendige kapacitetsudvidelse. Men det har nok været svært for de sjællandske politikere at blive enige om det.

Kilde: Øresundskomitéen. Foto: René Strandbygaard/DSB.

Danske Regioner: Sats på kollektiv trafik

I forbindelse med Infrastrukturkommissionens arbejde om den statslige investeringsplan har Danske Regioner udarbejdet et debatoplæg med en række anbefalinger til fremtidens trafikpolitik i Danmark. Om den kollektive trafik hedder det, at den skal:

• Være et attraktivt alternativ til bilen i de større byer
• Sikre en sammenhæng mellem landsdelene
• Komme hurtigere frem
• Understøtte en effektiv pendling og dermed
• styrke arbejdskraftens mobilitet i kraft af større pendlingsregioner.

Samtidig er det nødvendigt at sikre en større sammenhæng mellem de forskellige transportformer, så pendlerne f.eks. kan tage bilen til stationen og herefter toget til arbejde. Det kræver trafikterminaler, hvor skift foregår let og sikkert. Investeringsplanen bør derfor også indeholde midler til terminaler og skiftepunkter.

Også kombinationen af lufthavne og kollektiv transport kræver investeringer, så det er muligt at tage f.eks. toget til lufthavnen og herefter flyve ud i den store verden. Det er kun Københavns Lufthavn Kastrup, at det er muligt og det er kun 10 år siden at jernbanen dertil åbnede. Jeg har tidligere skrevet om mulighederne for en bane til lufthavnen i Tune men også Aalborg Lufthavn ligger tæt på den eksisterende jernbane. Endelig nævnes de danske havne og mulighederne for en effektiv omlastning mellem skib, tog og lastbiler.

Generelt handler oplægget meget om sammentænkning af transportformerne og det har rapporten meget ret i. Tiden er løbet fra at se transportformerne som konkurrenter, men som elementer i en fælles strategi. Det nytter ikke udelukkende at satse på motorveje som drivmiddel til vækst. Effektiv kollektiv transport og mulighed for omlastning af gods fra vej til skinner er væsentlige konkurrenceparameter i fremtiden.

Kilde: Danske Regioner.

Femern og Øresund

Når broen over Femern Bælt står færdig og der er blevet plads til flere tog over Storstrømmen, så kan der opstå nye problemer og det at der ikke er plads til flere tog over Øresundsbroen.

Dels kommer der flere godstog mellem Skandinavien og Tyskland og dels så vil der komme flere tog internt i Øresundsregionen, da antallet af passagerer er steget med 29 procent i forhold til sidste år.

Det kræver en optimal udnyttelse af kapaciteten at få plads til væksten i antallet af tog efter åbningen af Femern Bælt broen og det kan resultere i et endnu en forbindelse over Øresund, formentlig mellem Helsingør og Helsingborg.

Øresundsinstituttet mener derfor at de to regeringer allerede nu skal sætte gang i en analyse af behovet, så der ikke går 20 år fra man konstaterer problemet og til der kan være en forbindelse.

Kilde: Øresunddirect.com.

Transportministeren genopstiller ikke

Transport- og Energiminister Flemming Hansen har meddelt, at han ikke genopstiller som folketingsmedlem ved næste valg og det kan jo nu komme når som helst. Flemming Hansen er netop fyldt 68 år og besluttede - i samråd med Bendt Bendtsen - allerede i januar, at han ikke vil genopstille.

Flemming Hansen er den længst siddende transportminister og kan alt andet lige pege på en række resultater: Metroringen, salget af Scandlines og ikke aftalen med Tyskland om at bygge broen over Femern Bælt. Men problemerne med manglende opbakning til ledelsen i Banedanmark, den manglende afslutning om fremtiden for Banedanmark Entreprise og ikke mindst den i ministerens tid meget stærke nedslidning af jernbanenettet gennem manglende forebyggende vedligehold sætter desværre ministerens indsats i et dårligt lys.

Kilde: Dansk Politik.

Ny funktion: Kalender

Ude i højre siden har jeg koblet en ny kalenderfunktion. Her vil jeg løbende placere begivenheder og arrangementer, som handler om jernbaner mv. Funktionen er baseret på Google Kalender og den gør det muligt at kopiere begivenheder til sin egen kalender.

Hvis du har jernbaneinteresserede arrangmeneter, som du mener skal med på kalenderen, så skriv til mig på jokum@moensted.dk og jeg skal sørge for at det kommer til at fremgå.

Bonus til Arriva

Togoperatøren Arriva, der driver passagerdrift i Midt- og Vestjylland har fået bonus fra Trafikstyrelsen fra glade passagerer og tog der kører til tiden:

I første halvår kørte 97 procent af Arrivas tog til tiden, eller indenfor 5 minutter og det giver 2,2 millioner i bonus. Bemærk at dette er Arrivas rettighedsprocent, da Banedanmark kan være skyld i yderligere forsinkelser. I 2006 var andre forhold, som f.eks. skinner og signaler skyld i at yderligere 2,3 procent af togene var forsinkede. I 2006 kørete 97,7 procent af togene til Arriva-tid. Samtidig opnåede Arriva en kundetilfredshed på 3,93 på en skala fra 1 til 5 og det giver yderligere 1,4 millioner kroner.

Arriva får 163 millioner kroner om året for at køre med tog i Midt- og Vestjylland.

Det er glædeligt, at tilfredsheden med Arriva er stor og ikke mindst at rettigheden er høj, men desværre er faldende i forhold til 2006. Men inden vi sætter forskellen op i forhold til DSB, så er det værd at huske at strækningerne, som Arriva primært befærdrer har færre tog end på hovedstrækningerne hvor DSB kører.

Kilder: 180Grader, Trafikstyrelsen, Epn.dk

Femern Bælt og Storstrømmen

Som jeg tidligere har skrevet, så prioriteres jernbanen ikke højt i den nye forbindelse over Femern Bælt, da broerne over Femernsund og Storstrømmen fortsat kun vil have et spor.


Og Stormstrømsbroen har næsten ikke kapacitet til de 8 tog, som forventes at køre over broen hver time. Turen over Storstrømmen tager 3 minutter og af hensyn til sikkerheden, så skal der være yderligere et par minutter ekstra. Det betyder at der 40 minutter i timen vil være tog på broen eller 67 procent af kapaciteten og UIC, der er den internationale jernbaneunion, anbefaler 60 procent og det kræver ikke mange forsinkelser eller tog der kører med forskelige intervaller (de lokale, langsomme toge skal der også være plads til). ligesom der heller ikke er plads til en vækst i antallet af tog.



Cowi har tidligere beregnet at en ny jernbanebro over Storstrømmen vil koste omkring 1,7 milliarder kroner.



Man kan undre sig over, hvad der foregår i Transport- og Energiministeriet? Har de været så forhibbede for en aftale, at de ikke har tænkt fremadrettet? Man må håbe, at salget af Scandlines kan være med til at finansiere denne helt nødvendige investering i jernbanenettet, ellers bliver Femern Bælt broen desværre en skamstøtte over en Transportminister ikke tænker i jernbaneinvesteringer.



Kilde: Berlingske Tidende og Ingeniøren.
Plakaten Storstrømsbroen er tegnet af Aage Rasmussen i 1937. Hentet fra Danske Plakater.

10,2 pct. flere passagerer

Som tidligere skrevet, så er antallet af passagerer over Øresund steget med 29 procent fra juni 2006 til juni 2007. På Skånetrafikens øvrige strækninger er stigningen 10,2 procent. Men de mange nye passagerer skaber problemer, fordi togene i myldretiden nu har opnået den længde, som de kan have indenfor perronerne.

På Øresundstogene har Skånetrafiken indsat yderligere 4 togsæt i løbet af første halvår.

Kilde: Skånetrafiken. Foto: Skånetrafiken/Kasper Dudzik.

Metro i Malmø?

På den anden side af Øresund er de også visionære på trafikområdet. Det svenske Folkepartiet har fremlagt en plan for en metro i Malmø. Metroen skal gå fra Linhamn til Midhem, altså tværs under byen og den skal møde den kommende Citytunnel ved Triangeln. Metroen skal bygges på baggrund af trængselsafgifter (i lighed med dem som netop er besluttet i Stockholm og som politikerne i København fortsat diskuterer). Der vil gå 20 år før denne metro kan åbne og den kan koste 8 milliarder svenske kroner.

Kilde: Sydsvenska Dagbladet.

K: Drop undersøgelsen af det 5. spor

Som en del af det eksisterende trafikforlig, så undersøger Trafikstyrelsen for øjeblikket to forskellige forslag: Dels en ny bane mellem København H og Ringsted via Køge og dels et 5. spor mellem Hvidovre og Høje Taastrup. Læs mere i mit tidligere indlæg her.

Tidligere har Transport- og Energiminister Flemming Hansen (K) været ude med, at det 5. spor ikke er nødvendigt, nu da Femern Bælt broen er besluttet, og nu er Det Konservative Folkeparti i et nyt trafikoplæg inde på det samme. I stedet for at undersøge det 5. spor, så vil partiet bruge pengene på at undersøge mulighederne for en bro over Kattegat. Til TV2 Nyhederne siger trafikordfører Henriette Kjær om det 5. spor:

Det er spild af penge, for med forbindelsen over Femern er det indlysende for
alle, at det spor er overflødigt. Derfor må alle parter kunne enes om at bruge
pengene på en forundersøgelse af Kattegat i stedet.

Netop forbindelsen over Kattegat gør det ifølge Martin Lidegaard (R), relevant at bygge et 5. spor, da broen over Kattegat giver flere tog, der naturligt nok kommer via Roskilde.

I første omgang er det nødvendigt med en ny jernbane over Køge, da den fordobler kapaciteten på strækningen. Når undersøgelserne af forbindelsen over Kattegat er afsluttet, så kan det være at der bliver behov for det 5. spor.

Kilde: TV2.

Femern Bælt og Danske Folkeparti

Danske Folkeparti er ude efter aftalen mellem Danmark og Tyskland om bygningen af Femern Bælt broen. Trafikordfører Walter Christophersen skriver i en pressemeddelelse:

Vi synes, at der er tale om en ualmindelig elendig aftale, der pålægger Danmark et 100-procents ansvar for et kæmpeprojekt, der naturligvis burde have været ligeligt fordelt mellem Danmark og Tyskland. Der er ikke bare tale om et økonomisk spørgsmål, men i høj grad også om det principielt forkastelige i, at Tyskland får lov at køre på frihjul med hensyn til Femernforbindelsen.

Men Socialdemokraterne står fortsat ved aftalen og forventes at støtte den, ikke mindst da den gør det muligt at forbedre forholdene på Sydbanen (mellem Ringsted og Nykøbing Falster) udenfor råderummet til investeringer, da disse afholdes indenfor landanlægsmidlerne. Det Radikale Venstre har endnu ikke taget stilling.

Udmeldingen fra Dansk Folkeparti ligger i forlængelse af deres manglende forståelse for nødvendige investeringer i jernbanenettet, som f.eks. den nye bane mellem København og Ringsted. Dansk Folkeparti er åbenbart lige glade med jernbaneinvesteringer og det fremgår da også af pressemeddelelsen:

Walter Christophersen understreger, at det for Dansk Folkeparti er langt vigtigere, at de danske landsdele bindes sammen med tunnel- eller broforbindelser - eksempelvis ved Frederikssund, Aalborg og Randers, hvor der er store flaskehalsproblemer.

Ingen af de tre nævnte steder er der tale om jernbaneforbindelser. Dansk Folkeparti vil åbenbart kun være med til at genoprette skinnenettet via trafikaftalen, men investeringer i jernbanen, der for alvor kan rykke markedsandele og forbedre miljøet er de åbenbart lige glade med.

Kilde: Ing.dk

S-bane tunnel

Det københavnske S-banenet er meget sårbart overfor nedfaldne køreledninger og andre problemer på Boulevardebanen - strækningen mellem København H og Østerport. Senest så vi det i torsdag, hvor køreledningsnedfaldet ved Østerport, umuliggjorde s-togsdrift på denne helt centrale strækning.

Center for Trafik og Transport på DTU har netop fremlagt et idéoplæg til hvordan man kan anlægge en ny tunnel under byen indenfor de områder hvor metroens eksistende og planlagte linjer ikke dækker. Banen kan starte omkring Ryparken (der er plads på den nedlagte godsstation Lersøen) og gå videre under Nørrebro, f.eks. med stationer ved Rigshospitalet og Forum Metrostation og København H og nå forbindelse med det eksisterende S-banenet mellem København H og Dybbelsbro.

Dette vil give mulighed for væsentligt flere passagerer (mellem 50 0g 100 procent flere), hvilket der bliver behov for når Metroringen åbner. Beregninger tyder på omkring 135.000 flere S-togspassagerer. Tunnelen estimeres til at koste mellem 7 og 8 milliarder kroner.

Med Metroringen kan vi komme hurtigt rundt i København, men pendlerne har også behov for at komme fra forstæderne og til København. Med denne tunnel får vi flere muligheder med S-toget og dermed vil flere bruge toget til og fra arbejde. Det er godt for København og for miljøet. Forslaget må blive en del af Infrastrukturkommissionens udspil, når deres rapport kommer til efteråre

Kilde: Idéoplæg om fremtidens S-bane. CTT - Center for Trafik og Transport.

Det sidste Y-tog

Lokalbanen, der driver lokalbanerne i Nordsjælland har fået udskiftet sine gamle Y-tog med nye togsæt af typen Lint-41. I den forbindelse afholder Dansk Jernbaneklub og Lokalbanen en særlig afskedstur, søndag d. 12. august 2007. Her kører der et særtog fra Helsingør via Gilleje til Hillerød og videre til Tisvildeleje, retur til Hillerød og videre til Hundested Havn. Dermed kommer toget hele vejen rundt af de gamle privatbaner i det nordsjællandske:

Helsingør st. afg 10:12.
Hornbæk 10:46.
Dronningmølle 10:54.
Gilleleje ank 11:02. afg:11:34
Græsted: 11:42.
Kagerup:11:57.
Hillerød ank:12:07 afg:12:12.
Kagerup:12:27.
Tisvildeleje ank 12:59. afg:13:35.
Kagerup:14:15.
Hillerød:14:24. afg:14:26.
Skævinge:14:47.
Frederiksværk:15:00.
Melby:15:06.
Hundested: ank.15:20.
Toget videreføres til Hundested Havn.

Det koster kr. 50 for at komme med særtoget og man kan læse mere hos Dansk Jernbane-klub.

DSB EA til Bulgarien

DSB fortsætter udsalget af overflødige lokomotiver, da DSB's strategi er at anvende togsæt i stedet for den mere traditionelle kobling af lokomotiver og vogne.

Nu drejer det sig om 6 elektriske EA-lokomotiver, som er blevet solgt til den bulgarske operatør Lukoil Neftochim Bourgas og lokomotiverne skal anvendes til transport af olie i Bulgarien. Bulgarien har nemlig den samme type 25 kv 50 Hz (jf. hjemmesiden Kørestrøm) som Danmark har.

Kilde: Bahnnews-Austria og Railorama.

Fra Lyngby til Hillerød

Størstedelen af S-banestrækningerne omkring København er ved at være opgraderet til at S-togene kan køre med 120 km/t (forudsat at sporene er i orden), men dette gælder ikke for strækningen Lyngby - Hillerød. Her vil den maksimale hastighed fortsat "kun" være mellem 90 og 100 km/t.

Det skyldes at denne strækning har ældre elektromekaniske sikringsanlæg, der kan stoppe et tog, der kører forbi et signal, der viser stop, men ikke kan bremse et tog, der kører for stærkt. Og Banedanmark mener, at Trafikstyrelsen vil godkende at hastigheden sættes op.

I 2008 foreligger der et beslutningsgrundlag, således at Folketinget kan vedtage udskiftningen af signalsystemet. Omkring 2o14 kan systemet så være i drift på Nordbanen, da denne strækning bliver prøveklud, for som det hedder i Signalanalysen fra 2006:
Den planlagte fornyelse af Lyngby - Hillerød vil blive gennemført som pilotprojekt før den totale udskiftning af signalsystemerne på S-banen gennemføres. Strækningen Lyngby - Hillerød opererer i dag med ældre elektromekaniske sikringsanlæg, som trænger til at blive fornyet. Samtidigt betyder placeringen på den nordlige del af S-banenetværket, at det er en ideel teststrækning i forbindelse med fornyelsen af signalsystemet, idet testning og installation kan foretages uden direkte indvirkning på de centrale strækninger. Dette giver mulighed for, at få funktionalitet og sikkerhedsgodkendelser på plads. Udrulningen af et nyt signalsystem til S-banen er estimeret til at vare tre år.
Berlingske Tidende anvender betegnelsen "bumle" om hastigheden på 80 til 100 km/t. Det er en devaluering af ordet. Bumle sker ved 40 km/t.

Skinnerne på Nordbanen er i øvrigt udskriftet i 2006, så her vi videre ved næste problem for jernbanen.

Kilde: Berlingske Tidende.

841.254 over Øresund

Antallet af passagerer der kører over Øresundsbroen stiger og stiger. I juni måned havde togene over Øresund 841.254 passagerer. Det er 29 pct. flere end i juni 2006.

Det er det stigende antal pendlere, der løfter trafikken, da det er morgentogene mellem kl. 7 og 8 der har fået flest nye passagerer. Dels er der flere og flere danskere, der bor i Sverige og dels flere og flere svenskere, der får arbejde i Danmark.

Antallet af bilister er steget med 19 pct., således at omkring 17.000 biler hver dag anvender broen.

Kilder: TV2 Nyhederne, Øresundsbron, Skånska Dagbladet. Foto: DSB/René Strandbygaard.

Arriva vinder i Storbritannien

Arriva har vundet den britiske Cross Country kontrakt, der skal forbinde en lang række britiske byer, som f.eks. Edinburgh, Newcastle, Manchester og Birmingham og 100 andre stationer med hinanden. Kontrakten har en værdi af syv milliarder danske kroner og løber fra 2007 til 2013 med mulighed for en forlængelse frem til 2016, hvis Arriva lever op til kontraktens krav.

Kilde: Epn.dk, Department of Transportation.

6 togsæt

Arriva, som jo har klaget over at DSBFirst vandt udbudet om øresundstrafikken, har nu konkretiseret sin klage. Det skriver epn.dk. Arriva regner med at anvende 49 togsæt, heraf vil 41 være i konstant drift og der vil være enkelte i reserve og endelig er der nogle der er på værksted. DSBFirst regner kun med at anvende 43 togsæt. Arrivas direktør Johnny Hansen siger:

Vi har selvfølgelig spurgt os selv, om vi har været dumme, og om man virkelig kan køre den køreplan med 43, men selv med den mest positive tilgang til spørgsmålet, må vi konstatere, at det simpelthen ikke kan lade sig gøre.

Men DSB's økonomidirektør Bartal Kass afviser beskyldningerne:

DSB har naturligvis afgivet et tilbud, der er realistisk, og som hænger sammen. Det skal der ikke herske den mindste tvivl om, og det har udbudsmyndigheden (Trafikstyrelsen, red.) jo også været enige med os i.

Med den mindre reserve så forudser Arriva, at der vil komme mange aflysninger og forsinkelser, når DSBFirst overtager driften.

Indtil andet er bevist, så må DSBFirsts tilbud hænge fornuftigt sammen både økonomisk og i forhold til driftssikkerheden.

Det er i øvrigt interessant, at det lige netop er 6 togsæt, som Arriva mener, at der er forskel, for i en særudgave af Arriva Posten om netop øresundsudbuddet, så vil Arriva købe 6 ekstra togsæt af øresundstogtypen X31K/ET.

Kilde: Epn.dk.

Klage over DSB

Efter at DSBFirst vandt udbuddet af trafikken på Kystbanen, over Øresundsbroen og i Skåne har Arriva beskyldt DSBFirst for at byde med en for lav pris, DSBFirst er 680 millioner kroner billigere i perioden end Arriva.

Og nu klager SJ, den svenske statsejede togoperatør, over at DSBFirst overhovedet fik lov til at deltage i udbudet, da DSB (som jo ejer 75 pct. af DSBFirst) indgår i en sag om ulovlig statsstøtte, som Dansk Kollektiv Trafik har indsendt til EU-Kommissionen på baggrund af en for høj kontraktbetaling fra Transport- og Energiministeriet til DSB.

Skånetrafiken, som har ansvaret for det svenske udbud, afviser klagen, da det jo ikke er DSB men selskabet Öresundstrafikken AB der har afleveret buddet, og Skånetrafiken ikke har mulighed for at afvise bud fra firmaer, der er anklaget for at have modtaget statsstøtte, og at prisen efter Skånetrafikens mening ikke ligger uforholdsmæssigt lavt.

Jeg har fortsat meget svært at tro, at DSBFirst har afleveret så lave bud, at forretningen ikke hænger sammen for dem. Men nu må vi afvente resultatet af klagerne før kontrakten kan endeligt underskrives.

Kilder: Skånetrafiken, SJ, Berlingske Tidende,

Gods på bane og ved havn

Det store godsselskab Railion Danmark fremlagt sine forslag til, hvordan man sikre at mere gods anvender jernbanen i stedet for motorvejene og dermed dels forbedrer miljøet og fjerne tusindvis af lastbiler fra de overbefærdede veje:

Kombiterminal Høje Tårstrup
Denne terminal vil nå sin kapacitetsgrænse i 2008 og med de forslåede investeringer kan man udvide kapaciteten med 75.000 TEU eller hvad der svarer til 40.000 lastbiltransporter. Konkret er der behov for at forlænge den eksisterende kranbane med 250 meter og opsætning af endnu en kran (f.eks. den der står ved den nedlagte terminal i Vasbygade i København) og etablering af henstillingsanlæg for trailere og veksellad. Railion vurderer investeringer til 54 millioner kroner.

Taulov Kombiterminal
Ved kombiterminalen i Taulov, som har oplevet en vækst på 10 - 20 procent i den seneste årrække og Railion forventer en årlig vækst på 8 procent, skal der opføres en portalkran (hvilket kræver at de eksisterende højspændingsledninger, der går over området i dag, hæves) og en udvidelse af terminalen, så den årligt kan håndtere 200.000 TEU og dermed i 2015 fjerne yderligere 45.000 lastbiler fra vejene. Investeringen lyder på 65 millioner kroner.

Fredericia Havn
Ved Fredericia Havn anvender Railion i dag Fredericia gl. station og havneområdet til omlæsning mellem skib, tog og lastbil. Hver dag bliver 40 godsvogne med samlet vægt på 2200 tons (det svarer til 70 lastbiler) hentet og bragt til Fredericia Havn. Området er i dag nedslidt og der er behov for udvidelser af sporområderne og læssepladsen til en samlet pris af 13 millioner kroner. I dag skal godstogene en tur tværs gennem Fredericia Banegaard (det er sporet længst mod stationsbygningen, der er havnesporet) og vendes før det kan komme mod syd eller øst. Railion forslår en mere direkte forbindelse.

Kombinationen af Fredericia Havn og Taulov giver mulighed for at omlaste gods mest optimalt og lade f.eks. gods omlaste fra skib til bane i Fredericia og transportere det til København eller videre til Sverige.

Esbjerg Havn
Jernbanegodstrafikken til Esbjerg Havn er ikke den største og er genoptaget i år af CFL Cargo, der primært servicerer Esbjerg Container Terminal, der også fungerer som kombiterminal. Trafikken på havnen forventes at blive mangedoblet i løbet af de kommende 10 år.

Havnen forventer at udvide mod øst og her opføre en helt ny terminal og samtidig anlægge en ny godsjernbane fra Bramming og syd om Esbjerg.

Århus Havn
I Århus udvides Østhavnen med anlæg for omladninger mellem bane, bil og skib. Men den eksisterende jernbaneforbindelse til terminalen er ikke optimal pga. kurveforhold. Men i løbet af i år begynder Banedanmark at ombygge Århus Havnebane, så Railion og øvrige transportører kan sende heltog til terminalen i stedet for at at rangere på sporarealerne ved Århus H. På selve havnen er der bygget en sporrist hvor godstogene kan rangeres.

Hirtshals Havn
Jeg har tidligere omtalt planerne om en terminal i Hirtshals med direkte togforbindelse gennem Jylland og Railion "...ser med interesse på et samarbejde om disse heltogsløsninger.".

Transportkorridorer
Endelig peger Railion på at der er kapacitetsproblemer på en række strækninger, der er enkeltesporede som f.eks. Vamdrup - Vojens og Tinglev - Padborg. Herudover så mangler stræknngerne til Esbjerg og til Århus at blive elektrificeret. Med en elektrificering, så kan Railion undgå at skifte fra diesel- til ellokomotiver i Taulov. Ligesom miljøfordelen bliver større med elektriske lokomotiver.

Railion spiller konstruktivt ud i debatten og infrastruktur og miljø. Med investeringer der ikke er meget større end, hvad forsøget med modulvogntog koster, så kan vi fjerne 90.000 biler om året fra vejene og reducere CO2-udslippet betydeligt. Spørgsmålet er om Folketinget endelig vil prioritere godstrafikken på bane.

Om Femern Bælt Broen

D. 29. juni indgik Kongeriget Danmark og Forbundsrepublikken Tyskland en aftale, som skal danne grundlag for en traktat om bygningen af Femern Bælt Broen. Traktaten skal være underskevet i løbet af 2007. Aftalen indeholder følgende elementer:

• Selve broen indeholder en 2-sporet og elektrificeret jernbane og en 4-sporet motorvej.


• Opgraderingen af vejforbindelsen mellem Sakskøbing og Rødbyhavn (E47) skal være færdig senest ved indvielsen af broen


• Jernbanen fra Ringsted til Vordingborg (Storstrømsbroen) og fra Orehoved til Rødbyhavn skal opgraderes med dobbeltspor, hvor det er nødvendigt og den skal elektrificeres.


• I Tyskland skal der anlægges motorvej mellem Heiligenhafen og Puttgarden, bortset fra Femernsundbroen, der fortsat kun behøver to spor.


• Jernbanen mellem Lübeck og Puttgarden skal elektrificeres og Tyskland skal sikre den nødvendige kapacitet på den etsporede strækning.


• Senest 7 år efter åbningen af broen skal strækningen mellem Bad Schwartau og Puttgarden være udvidet til to spor. Dette gælder dog ikke Femernsundbroen.

Samlet set vil bilisterne spare omkring 3 millioner timer hvert år og togene kommer til at spare 160 kilometer togtur via Storebælt.

Det første spadestik vil blive taget i 2012 og broen kan åbne i 2018.

Det fremgår at Tyskland ikke prioriterer denne forbindelse højt. Femernsundbroen bliver en flaskehals for både tog og biler og herudover så kommer jernbanen endvidere til at lide under at der først kommer dobbeltspor på resten af strækningen i 2025. På den danske side kan man undre sig over at den næsten 4 kilometer lange Storstrømsbro ikke får dobbeltspor. Jernbanen kommer ikke til at stå stærkt i konkurrencen med bilerne over Femern Bælt Broen

Læs mere om Femern Bælt Broen på Transport- og Energiministeriets hjemmeside.

IC4 - status

Som tidligere skrevet så kører der for øjeblikket et IC4-togsæt mellem Århus H og Aalborg og det er kun dette togsæt (nr. 4) der er godkendt til drift med passagerer. Tre andre togsæt skal også godkendes til drift, hvor et togsæt kører i drift og de tre andre anvendes til at uddanne DSB's personale.

Men der kan komme til at gå lang tid før alle togsæt er ude at køre. I den seneste redegørelse vedr. IC4 til Folketingets Trafikudvalg hedder det:

Endelig orienterede DSB om, at processen frem til typegodkendelse antages at ville strække sig over en længere periode og eventuel kan indeholde en ny fase med indsættelse af et antal enkeltkørende togsæt i landsdækkende trafik med passagerer.

Samtidig er der sat gang i den proces, der skal føre frem mod typegodkendelsen. Men DSB og AnsaldoBreda har endnu ikke leveret en samlet plan for dette forløb.

Kilde: Trafikudvalget - bilag 519 Alm. del.

Flemming Hansen: Banen skal via Køge

Efter den aftalen om en bro over Femern Bælt er Transport- og Energiminister Flemming Hansen blevet overbevist, om at der skal bygges en ny jernbane over Køge i stedet for at udvide med et 5. spor langs med den eksisterende bane mellem Hvidovre og Høje Taastrup. VVM-undersøgelserne er en del af en politisk aftale og derfor kræver det at aftaleparterne (som er Regeringen, Socialdemokraterne, Det Radikale Venstre og Dansk Folkeparti) vender tilbage:

Det kunne være, at Folketingets partier kom og sagde, at vi skulle kigge på det igen.

Hidtil har Dansk Folkeparti og Det Radikale Venstre været mest interesserede i at udvide den eksisterende bane, hvorimod Socialdemokraterne og Det Konservative Folkeparti bakker op mod nybygningen. Venstre er på vej mod at pege på nybygningsløsningen. Der er afsat mere end 200 millioner kroner til undersøgelserne af begge alternativer.

Man kan se et dynamisk kort over de to linjeføringer hos Trafikstyrelsen.

Først og fremmest er der grund til at rose Flemming Hansen for at få en aftale på plads med Tyskland om Femern Bælt broen og med den aftale, så skal der være plads til flere tog og det bliver der med nybygningen.

Kilde: Ingeniøren

X32 i drift på Sjælland

Jeg har tidligere skrevet om X32K på Helgoland og i tirsdags spottede jeg et i drift på Københavns Hovedbanegaard, hvor den røde tekst med Göteborg - Kalmar - Karlskrona overmalet med noget der lignede gaffatape. Det viser sig nemlig at DSB/SJ har indsat togene i den almindelige trafik, så derfor kan man opleve de bedre indrettede X32 i stedet for de traditionelle X31/ET. Men det er fortsat planen at de skal ombygges til samme type som X31/ET.

Man kan se billeder af dem indvendig her.

Fra Køge til Amager

Det er kreative tider for tunnel- og broelskere: Nu er formanden for Folketingets Trafikudvalg Flemming Damgaard Larsen kommet med et forslag om en jernbanetunnel mellem Køge og Amager:

Det bedste vil være en tunnel fra Køge til Amager, siger Flemming Damgaard Larsen og understreger, at fordelen vil være, at Køge Bugt-området skånes for de gener, som en jernbane gennem området giver.

Samtidig skal jernbanen mellem København og Roskilde udvides med et 5. spor mellem Hvidovre og Høje Taastrup. Formålet er at undgå at anlægge jernbanen mellem København H og Køge. Idéen får følgende kommentar med fra Kristian Pihl Lorentzen, der er Venstres trafikordfører:

Det er fint, at Flemming Damgaard Larsen spiller idéen på banen, men det hører nok til i afdelingen for mindre realistiske projekter.

Vi har i mere end 10 år diskuteret behovet for yderligere jernbanekapacitet mellem København H og Ringsted. Analyserne viser klart at nybygningsløsningen er den bedste, da den fordobler kapaciteten og det bliver der behov for med vedtagelsen af den kommende Femern Bælt Bro. I øvrigt er det værd at bemærke at Flemming Dangaard Larsen er valgt i det gamle Roskilde Amt, som får fordel af at udvide med et 5. spor.

Kilder: TV2 Nyhederne, DR P4 Sjælland,

På tur med IC4

I forbindelse med et arbejdsbesøg i Århus fik jeg i dag mulighed for at prøvekøre DSB's nye IC4-tog fra Århus H til Langå. Det er også et lækkert tog, der kommer trillende ind på perronen og åbner dørerne for en. Afgangen fra Århus blev noget forsinket, da en bremseprøve (sådan omtalte lokoføreren den) satte toget helt i stå, så lys mv. forsvandt, på et tidspunkt var det endda ikke muligt at åbne dørene. Men med 10 minutters forsinkelser kom vi afsted fra Århus H.

Sædeopstillingen er forskellig i de forskellige dele af toget og jeg synes det er problematisk at omkring halvdelen af toget har siddepladserne placeret i flysædeopstilling, i modsætning til IC3, der jo har de fleste sæder placeret omkring borde. Men det tæller op, at der er plads til ens ben. Rullegardinerne ved vinduerne har valgfri indstilling, hvor IC3 jo kun har to indstillinger. Ved pladserne er der læselys og stik til høretelefoner. Men det lykkedes mig ikke at finde el-stik (men dette fremgår af DSB's hjemmeside) ved pladserne. Sæderne føles mindre behagelige end IC3 og armlænene er meget tunge at løfte. De interne døre åbnes på samme måde, som i IC3, så håndtegnene forsvinder ikke.

Togpersonalet får også bedre plads, specielt bliver det som DSB kalder pantryet større og der bliver faktisk plads til at tre personer kan stå ved en lille bardesk ved siden af pantryet.

Farvevalget ligger i tråd med DSB's blå og grå design. Togene kommer mere til at ligne togene i resten af Europa, hvor IC3 havde noget meget dansk over sig.

IC4 er et lækkert tog og jeg glæder mig til at se i drift på Sjælland, men en revolution i den danske togtrafik bliver der ikke tale om.

Nu kommer Femern Bælt Broen

Trafikministrene fra Danmark og Tyskland er blevet enige om at broen over Femern Bælt skal bygges. Aftalen præsenteres af ministrene for øjeblikket.

Men en 19, 5 kilometer lang bro mellem Rødby og Puttgarden og den bliver garanteret af den danske stat og betales af brugerne i lighed med forbindelserne over Storebælt og Øresund. Byggeriet kan starte omkring 2011 og broen forventes at være klar til indvielse i 2019.

Med vedtagelsen af den nye bro, så bliver behovet for en ny jernbane mellem København og Ringsted via Køge en nødvendighed, samtidig skal der ske en opgradering og hele sydbanen fra Næstved til Rødby, bl.a. med dobbeltspor over Storstrømmen.

Kilder: Berlingske Tidende, Danmarks Radio.

Femern Bælt besluttes fredag

På et møde mellem trafikministrene fra Danmark og Tyskland fredag afgøres det om der bliver en forbindelse over Femern Bælt.

Efter mere end 4 måneders åndeløs spænding, så kan vi snart få afklaret om der skal bygges en bro og så går der 10 år før vi kan komme over Femern Bælt uden færge.

En bro over Femern Bælt. Ja tak!

Kilde: TV2 Nyhederne.

DSB til salg?

Efter at DSB, i samarbejde med Firstgroup, har vundet udbuddet af øresundstogtrafikken, så er kravet om en privatisering af DSB begyndt at melde sig. Walter Christoffersen fra Dansk Folkeparti udtaler til Epn.dk:

En privatisering af DSB ligger lidt bedre til højrebenet nu, og jeg mener, at vi skal gå hele vejen fra start. Der er ingen begrænsninger, og det skal ske snarest muligt.

Udover Dansk Folkeparti og regeringen, så er også Det Radikale Venstre med i trafikforliget og her er der også nye toner. Trafikordfører Martin Lidegaard er:

..uideologisk. [...] Vi er til at forhandle med.

Transport- og Energiminister Flemming Hansen har nedsat en arbejdsgruppe, der skal afklare strategien om der skal flere udbud eller om det bedre kan betale sig at sælge DSB. Hvis DSB skal sælges så kræver det at tjenestemændene siger ja, da de skal frikøbes af deres tjenestemænd forpligtigelser. Det arbejde forventes at være færdigt i slutningen af 2007.

Forud for et salg af DSB må det være centralt er stationerne overgår til statsligt eje. Det kan ikke være meningen at Københavns Hovedbanegaard er ejet af et udenlandsk firma. DSBs opgave er at køre tog og ikke sælge biletter. I takt med flere udbud, så kan man komme i den situation, at DSB ejer stationsbygninger, hvor DSB ikke kører med tog, som det sker i Midt- og Vestjylland for øjeblikket.

Med den nye kontrakt, så er værdien af DSB højere end, hvis f.eks. DSB om tre år taber regionaltrafikken på Sjælland. Samtidig vil det være relevant at opdele klarere mellem intercitytrafikken og lokaltrafikken. En operatør der kører på f.ek. Fyn vil have større interesse i at få åbnet nye stationer end en nationaloperatør har.

Kilde: Epn.dk.

Containere til Aalborg Øst

Hvis man har været i Jylland i den senere tid, så vil man kunne se en række godstog med røde containere på, som har været på vej til Aalborg.

Det er Royal Arctic Line, som har fået bygget 600 nye containere i Kina og nu er det så på vej mod Aalborg og skibene til Grønland. I stedet for selv at få dem sejlet, så låner rederiet dem ud til at andre, som har behovet og dermed havner de forskellige steder i Europa og skal så resten af vejen til Aalborg og det sker med tog fra Hamborg. Det er Railion, der har transporten, men lader CFL Cargo kører toget i Danmark. Der er plads til 70 containere i hvert tog og der mangler omkring halvdelen, så der er fortsat tog i weekenden.

I Aalborg kører toget til Aalborg Øst, containerterminalen og Grønlandshavnen ligger.

Billedet er hentet her og er taget af Peer Foght i Århus. Enkelte oplysninger skyldes Railorama.dk.

CFL 1800 i Danmark

CFL Cargo er begyndt at hente egne lokomotiver til Danmark i stedet for kun at anvende de gamle MY- og MX-lokomotiver, som CFL Cargo har overtaget fra lokalbanerne.

Der er tale om lokomotiver af typen 1800, der skal fungere som ekstra trækkraft bag ved CFL Cargos lokomotiver der er udstyret med ATC. 1800-lokomotiverne har samme motor som MY og leveret i perioden 1963 - 1964.

På banefoto.dk findes der bileder af CFL 1806 i Padborg.

Billede fra rail.lu.

Øresundsudbudet

Arriva antyder at DSBFirst har givet et uforholdsmæssigt lavt bud på øresundstrafikken. Det skriver Epn.dk. DSBFirsts bud er omkring 680 millioner kroner billigere i kontraktperioden end Arriva siger adm. direktør i Arriva, Johnny Hansen, fortsætter:

...prisen svarer til, at hver gang vi kører med 100 tog, vil DSB kunne gøre det
samme med 81. Det er simpelthen for vanvittigt,

Ved udbuddet af trafikken i Midt- og Vestjylland, som Arriva vandt, blev DSB dømt ude på baggrund af for lav en pris.

Det er uklart hvorfor det børsnoterede Firstgroup med 74.000 ansatte og en omsætning på mere end 10 milliarder kroner skulle investere i togdrift omkring Øresund for at tabe penge. Jeg tror derfor at den forretningsplan som DSBFirst har lavet også hænger sammen. Passagervæksten på strækningen jo enorm og med flere passagerer, så bliver der automatisk også en bedre økonomi.

Kilde: Epn.dk.

DSBFirst vandt

OPDATERET:
Det bliver DSBFirst, som er ejet af DSB og det britiske transportselskab First, der kommer til at drive øresundstogene fremover. Det skriver DSB i en pressemeddelelse.

Med overtagelsen af hele øresundstogdriften, som sker fra køreplanskiftet i januar 2009, så kommer DSB til at blive den største skandinaviske togoperatør. Kontrakten løber frem til 31.12.2015 0g med en option frem til 31.12.2017.

DSBFirst planlægger en række tiltag, som - sammen med en fornuftig pris, staten sparer omkring 100 millioner om året på den nye aftale - har sikret DSBFirst ordren:

• Helsingør, Kokkedal og Tårnby Stationer bliver døgnåbne og der indrettes 7-Elevenkiosker på dem i stedet for de eksisterende Kort&Godt-butikker. Herudover kommer der 7-Eleven butikker på de øvrige stationer på Kystbanen, der kommer til at være åbne fra kl. 6 - 24.. Stationerne på den svenske side indgår ikke i udbuddet.
• Fjernsyn. I lighed med forsøget i S-togene, så opsættes der fjernsynsskærme i øresundstogene. Men i øresundstogene bliver det TV2 der skal levere indholdet. Historien melder ikke noget om, hvad der skal vises i togene i Skåne.
• Mere og tydligere videoovervågning i ventesale og på perroner.
• Herudover er der 22 tiltag, som skal sikre bedre regularitet.

DSB vandt sit hjerteblod og er blevet mere salgsklar for staten end tidligere. Den nye kontrakt giver en lavere betaling til DSB og det må være et krav at de penge bliver inden for jernbanesektoren, således at der enten kan investeres i nye stationer, flere tog eller indgå i beløbene til forbedringer af skinner og signaler.

Kilder: Sydsvenskan, DSB, Politiken, Skånetrafiken

Havnetunnel

For at få råd til en havnetunnel, så ønsker Martin Geertsen, der er Kultur- og Fritidsborgmester i København, at sælge de dele af Nordhavnen, som ikke i forvejen skal anvendes til at finansiere statens andel af metroens 4. etape. Martin Geertsen foreslår denne finansiering i stedet for bompenge, som Overborgmester Ritt Bjerregaard tidligere har foreslået. Tidligere har Venstres trafikordfører Kristian Pihl Lorentsen været på banen med et forslag om at flytte havneaktiviteterne til Prøvestenen.


Med en havnetunnel fra Lyngbymotorvejen via Nordhavnen på bunden af havneløbet og med adgange ved Refshaleøen, Amager Boulevard, Enghavebrygge og endelig med opkørsel ved Sjællandsbroen og dermed adgang til motorvejsnettet.

Jeg er tilhænger af en havnetunnel, der kan flytte biltrafikken fra Københavns gader og ned under vandet. Men det kan fortsat ikke være rigtigt at de danske politikere overhovedet ikke tænker jernbane og havnevirksomhed sammen. En placering af en ny havneterminal ved Kastrup Lufthavn og dermed jernbanen vil være fremtidssikret.

Kilde: Dansk Politik.

Onsdag, kl. 13.00

Det er på onsdag kl. 13.00, at Trafikstyrelsen og Skånetrafiken offentliggører hvem der vinder udbudet af trafikken på Kystbanen, over Øresund og på dens skånske side og endvidere med option på driften af strækninger i de tilsluttende len i Sverige (fra Skåne til Göteborg, Kalmar eller Karlskrona). På den danske side er der tale om 4,8 millioner togkilometer, i Sverige 5,9 millioner togkilomter med yderligere 5,5 millioner togkilometer i optionen.

For DSB er der tale om hjerteblod, Kystbanen transporterer 20 millioner passagerer om året og står for 10 procent af DSB's samlede forretning. Såfremt DSB, der er gået sammen med den engelske togoperatør First i DSBFirst, mister togtrafikken, så er der tale om et alvorligt slag mod fremtidige indtjening for DSB og dermed prisen, når DSB bliver sat til salg.

Kilde: Berlingske Tidende.

Med Hector Rail via Femern

Jeg har tidligere skrevet om Hector Rail og deres nye lokomotiver, der kan køre både i Sverige, Tyskland og gennem Danmark og dem bliver der god brug for, da Hector Rail har skrevet en femårig kontrakt med den nederlandske godstransportør Van Dieren om det er Hector Rail, der skal levere lokomotiver og personale til 5 ugentlige transporter fra Nörrköping i Sverige til Herne i Sydtyskland. I dag er der 3 ugentlige transporter.

Togene kører jo gennem Danmark og med dels denne stigning og dels med Railions tilsvarende investeringer og den store miljøgevinst, der er med godstog i stedet for lastvogn, så må det forventes at stadig flere virksomheder vil omlægge sine transporter til jernbane og det kræver særlig kapacitet i Danmark, da mange transporter jo går fra Sverige til Tyskland.

Fra sammenfletningen mellem godsforbindelsen fra Øresundsbroen og hovedstrækningen mellem København H og Roskilde ved Hvidovre Fjern og til Snojhøj skal disse lange godstog dele pladsen med passagertog og lokale godstog, så det kniber snart med pladsen.

Med en ny jernbane over Køge og en fast forbindelse over Femern Bælt bliver det muligt at lade transittrafikken gå fra Øresundsbroen via Køge og videre mod Femern Bælt og Tyskland, uden at skulle den lange tur over Storebælt og med store muligheder for forsinkelser for den indenlandske trafik.

Femern Bælt Broen har aldrig været tænkt som et integrationsprojekt mellem Lolland og Femern, men som en aflastning for den internationale trafik gennem Danmark. Derfor er forbindelsen vigtig.

X32 på Helgoland

På Helgoland Maskindepot, hvor DSB Togkomponenter El-tog hører hjemme og som ligger ved siden af Svanemøllen Station, kan man få øjeblikket se en række Øresundstog (litra ET/X31K) med en anderledes bemaling, der har en rød stribe på langs af togsættet og teksten Göteborg - Kalmar- Karlskrona. Det er en særlig udgave af de almindelige Øresundstog (med litrabetegnelsen X32K), der har bedre benplads og en særlig caféafdeling og har kørt Kust til Kust i Sverige mellem Göteborg og Kalmar/Karlskrona.


Togene har ikke tidligere været i København, da DSB ikke har ønsket dette, på grund af den særlige indretning. Men nu er de under ombygning, så de kommer til at have samme indretning som de øvrige Øresundstog og det skyldes at Blekinge Kustbana, der går fra Kristiansstad til Karlskrona er genåbnet som en elektrificeret jernbane og her skal der indsættes øresundstog i de løb, der også indeholder Kystbanen på Sjælland. Selve turen fra København til Karlskrona tager 3 timer og 39 minutter.

Også tidligere har der været direkte forbindelser mellem København og Karlskrona og det var med Kustpilen, som bestod af togsæt af samme type som de danske IC3 (med litrabetegnelsen Y2).

IC4 på mandag

I dag var pressen inviteret med på prøvetur med IC4-togsættet og på mandag kommer toget i overvåget prøvedrift, hvilket betyder at det ikke er alle afgange der bliver med passagerer.

Når dette ene togsæt kører godt nok, så kommer turen til yderligere tre, og herefter skulle typegodkendelsen være på plads og endelig mangler der en godkendelse til at køre i tunnellen under Storebælt.

Kilde: DSB.

62 lokomotiver til Randers

Den eneste togfabrik i Danmark, Bombardier Transportation i Randers, har fået kontrakten på at renovere 62 diesellokomotiver for det svenske godstogselskab Green Cargo, der i øvrigt tidligere på året købte sig ind i Railion Danmark.

Diesellokomotiverne - af typen T44 der blev leveret i perioden 1968 - 1987 - bliver stort set skilt ad og samlet igen med nye motorer, der reducerer CO2-udslippet med 20 procent og partikeludslippet med 60 procent og samtidig får lokomotivførerne med arbejdsforhold i førerrummet (herunder et køleskab).

I første omgang er der tale om et antal prototyper, som der skal ombygges og der sker allerede her i 2007, senere, i perioden 2009 til 2013 kommer så selve ombygningen. Udover de allerede aftalte 62, så har Green Cargo option renovering af yderligere 40 lokomotiver.

Randersfabrikken kan se frem til omkring 100 nye timelønnede medarbejdere og 20 nye ingeniører. Tidligere i år fik fabrikken også en kontrakt på renovering af 30 regionaltog til de hollandske statsbaner og sammen med denne nye ordre, så er der tegnet kontrakter for en milliard til fabrikken i Randers.

Kilder: Green Cargo, Dansk Metal, Epn. Foto: Hans Hägerth, Järnväg.net

Har, km 19,9

Jeg har tidligere omtalt en hastighedsnedsættelse midt i Hareskoven, den eksisterer ikke længere, men toget kører fortsat med en nedsat hastighed, så hvad er der sket?

Jo. Med virkning fra d. 11. juni er der kommet en ny strækningsinformation (TIB) for strækningen mellem Svanemøllen og Farum og her viser det sig at strækningshastigheden som sådan over denne samme strækning er sat til 50 km/t. Hastighedsnedsættelsen var til 30 km/t.

Ganske fikst. Man reducerer antallet af midlertidige hastigheder ved simpelthen at ændre på strækningshastigheden. Men det kommer vi ikke meget hurtigere frem af.

Ud & Se med MY1126

I gamle dage var de danske intercitytoge sammen af lokomotiver og vogne og i år er det 50 år siden af lokomotivet MY 1126 blev leveret til DSB. Derfor arrangerer Jysk Veterantog, der i dag ejer MY 1126 en særtur rundt i Jylland:

Turen afholdes lørdag den 1. september, med afgang fra Fredericia kl. 09.22. Der køres via Vejle - Herning - Holstebro til Struer, hvor der bliver et ophold på godt en time. Fra Struer køres via Holstebro - Ringkøbing - Skjern - Herning - Vejle til Fredericia, hvor der er ankomst kl. 16.58.

Det koster kr. 250 for hele turen, der omfatter noget af det naturskønne Midt- og Vestjylland.

Mon ikke er bliver tid til en tur til det jyske d. 1. september. Jeg tror det.

Kilde: Jysk Veterantog.

Scandlines, Socialdemokraterne og Femern Bælt

I dag blev Scandlines AG solgt af sine ejere Transport- og Energiministeriet og Deutsche Bahn AG solgt til en konsortium bestående af Allianz Capital Partners GmbH, 3i Group og Deutsche Seereederei GmbH i Rostock for 11,6 milliarder.

Heraf tilfalder halvdelen den danske stat og det store spørgsmål er så nu, hvad de skal bruges til? Transport- og Energiminister Flemming Hansen vil i først omgang placere dem i statskassen, trafikordførerne fra Venstre og Det Konservative Folkeparti mener at de skal gå til finansieringen af nye signaler på det danske jernbanenet. Den Socialdemokratiske trafikordfører Magnus Heunicke er omvendt af den holdning, at pengene skal bruges i Vestdanmark:

hvis Østdanmark får en Femernbro, vil vi bruge et betragteligt beløb af
scandlinespengene til at tilgodese konkrete projekter vest for Storebælt.

Magnus Heunicke er valgt på Sjælland, så hvorfor han nu er blevet bannerfører for den jyske trafikmafia må stå hen i det uvisse. Først og fremmest må det være et krav at pengene fra salget anvendes til forbedringer af jernbanen og herefter foretage de nødvendige prioriteringer af ny og forbedret jernbaneinfrastruktur uanset om det er i Jylland, på Fyn eller Sjælland. Der er masser af projekter at tage fat på.

Kilder: Transport- og Energiministeriet, TV2 og Socialdemokraterne.

Køreledningsnedfald

Tirsdag aften faldt en køreledning ned på perronen mellem spor 5 og 6 på København H og ramte 7 personer, der blev indlagt på Rigshospitalet, men som nu er udskrevet. Hvorfor køreledningen faldt ned undersøger Havarikommissionen for øjeblikket.

Sidste år skete det i alt 32 gange (12 gange på S-togsnettet og 20 gange på fjernbanen) at en køreledning faldt ned og ingen gange er det gået ud over mennesker. Af de 32 køreledningsnedfald skyldes de 12 strømaftagerne på togene, 17 skyldes vejret, fugle eller hærværk og endelig er der 3 der skyldes Banedanmarks anlæg (master, ophæng og tråd). Banedanmark mener ikke, at de kan gøre meget mere for at forhindre nedfaldene. Kim Andersen, der er områdechef i Banedanmark siger til 24timer (her citeret efter 180Grader)

Der vil altid falde køreledninger ned. Vi kan lære meget af de her hændelser, men vi kan ikke gøre mere, end vi gør nu,”

Det er så ikke nok for Venstres trafikordfører Kristian Pihl Lorentzen, der til 180Grader siger, at:

Vi skal have sikret, at det her overhovedet ikke kan ske, og derfor undrer det mig, at Banedanmark ikke kan gøre noget.

Det er første gang i Danmark at passagerer er blevet ramt af en nedfalden køreledning og der har kørt el-tog i Danmark siden 1934 og hver dag anvender 400.000 S-toget uden at det har skabt problemer tidligere og ledningerne undersøges tre gange om året, netop for at undgå fejl.

TV-Avisen havde en "panik-indslag" med 3 togpassagerer, der lige pludselig var blevet meget bange for køreledningerne og et interview med Banedanmark, som næsten måtte love at samtlige køreledninger bliver set efter i løbet af denne uge. For mig er det uforståligt, at Venstres trafikordfører finder årsag til at blande sig her, når der er masser af andre udfordringer på jernbanen, som fortjener mere opmærksomhed: Høje priser for godstog, skinneproblemer og manglende beslutninger om nyanlæg af jernbane mellem København og Ringsted via Køge, dobbeltspor på nordvestbanen og muligheden for at genåbne stationer.

Kilder: 180Grader, Banedanmark, DSB.

Tilladelse til IC4

Tirsdag eftermiddag fik DSB endelig Trafikstyrelsens tilladelse til at sætte et IC4-togsæt i drift med passagerer, som tidligere omtalt. DSB skal bruge de næste dage til få togsættet endelig i orden og prøve dem mere af i samspil med den øvrige drift, så DSB ved at de kommer til at virke, når de første passagerer sætter sig ind i togsættet og det kan blive et tidspunkt i næste uge. Det siger DSB's administrerende direktør Søren Eriksen:

Jeg er selvfølgelig meget glad for, at vi nu endelig har fået tilladelse til at køre med passagerer med IC4-toget. Det har vi ventet på i lang tid, også for lang tid, og det er klart utilfredsstillende. Men nu glæder vi os til at kunne køre med kunder i mellem Århus og Aalborg – formentlig fra en gang i næste uge.

Togsættet indsættes i to almindelige togløb mellem Århus H (Ar) og Aalborg (Lindholm, Lih) efter følgende plan, i følge Jernbanen 2/2007:

Tog 3101

Afg. Ar 04.54,

Ank. Lih 06.46

Tog 3122

Afg. Lih 08.00

Ank. Ar 10.00

Tog 3137

Afg. Ar 14.22

Ank. Lih 16.12.

Tog 3160

Afg. Lih 17.00

Ank. Ar 19.00

Næste stop: Århus H og IC4.

Kilde: DSB.

Den nye S-togskøreplan

For mere end et år siden omtalte jeg DSB's planer om en ny S-togskøreplan og nu er den udkommet. Med alle de ny 4. generationstogsæt, så er det muligt for togene at accelerere hurtigere fra stationerne. Det betyder at selvom linje H får 4 nye stationer (samtlige tog vil nu standse på samtlige stationer inden for Ringbanen), så vil det være 1 minut hurtigere at køre strækningen mellem København H og Frederikssund.

Linjestrukturen forenkles, da +-togene udgår og der generelt bliver ti minutters drift på samtlige strækninger i hverdagene (mandag til lørdag, søndag og om aftenen er der 20 minutters drift), baseret på tre grundlinjer:

A (Hundige-Farum),
B (Høje Taastrup-Holte) og
C (Frederikssund-Klampenborg)

Og disse suppleres med yderligere tre hurtiglinjer:

Linje E (Køge-Hillerød), der kører hvert 10. minut om dagen og hvert 20. minut om aftenen og på søndage.
Linje H (Frederikssund-Østerport), der både dag og aften kører hvert 20. minut. Bliver 4 minutter hurtigere end linje H er i dag.
Linje Bx (Høje Taastrup-Farum) med 20 minutters drift. Som den eneste linje i den nye køreplan kører linje Bx kun i myldretiderne

Endelig fortsætter ringbanen (linje F) at køre hvert 5. minut på hverdage og hvert 10. minut om aftenen, lørdag og søndage.

Kildedal Station (mellem Måløv og Veksø) vil fremover kun blive betjent mandag til lørdag i dagtimerne. Dermed går DSB S-tog væk fra princippet om at alle stationer betjenes hvert 20 minut alle ugens dage.

Generelt kan vi passagerer se frem til en bedre S-togs produnkt, når vi har lært de nye tider. Jeg arbejder i Kirke Værløse og anvender derfor S-toget mellem Nørreport og Værløse. I dag tager turen med linje H 32 minutter og med H+ 26 minutter. Fremover vil det med linje A tage 31 minutter eller med linje Bx 28 minutter.

Kilde: DSB. Selve køreplanen kan findes her.

Med tog eller fly?

En flybillet mellem København og Århus er ikke meget dyrere end en togbillet. Det skriver Netavisen 180Grader. En billet tur/retur koster med toget 644, hvorimod flybilletten koster 680, baseret på en søgning på hjemmesiden Flybillet.dk, og flyvetiden er 35 minutter, mens toget tager lidt mere end 3 timer.

Beregningerne på flybillet.dk er baseret på et tilbud og derfor mener DSB at man skal beregne i forhold til DSB's billige billetter, kaldet DSB Orange. Men som tidligere beskrevet så er DSB's medarbejdere ikke gode til at fortælle om de Orangebilletter.

Det er jo altid interessant at sammenligne priser og forbindelser. Med flyet ender du i Tirsrup og har en times tid til Århus, ligesom du ender i Kastrup Lufthavn og ikke direkte i centrum.

Jeg har forsøgt en tilsvarende udregning først på SAS' hjemmeside og her viser prisen sig for en enkelt billet til Århus i morgen kl. 12 at koste enten kr. 805 (på Economy) eller kr. 1.125 (Economy Flex) for en enkelt billet. En tur med DSB koster kr. 322 (Standard) eller kr. 473 (DSB 1.). Man kan også vælge den nævnte DSB Orange, som skal bestilles mere end en uge i forvejen og koster kr. 160.

Generelt er problemer at billetsystemerne bliver mere og mere komplekse, så det er svært for os passagerer at overskue dem. Flyselskaberne er blevet gode til at lave forskellige billettyper og forskellige særlige regler og dem er togselskaberne ved at lære at anvende.

Mulighederne i indenrigsflyvningen kan min gode ven Andreas Krog i øvrigt fortælle mere om i et andet indlæg.

Kilde: Netavisen 180Grader.

IC4 - lige om lidt

Nu skulle være ganske vist: DSB's stærkt forsinkede IC-4 tog kan allerede om en uges tid være godkendt til drift med passagerer. Herefter skal DSB bruge en uges tid på at få det sidste på plads og så kan et togsæt være drift med passagerer mellem Århus og Aalborg.

Det er Trafikstyrelsens sikkerheds chef Lars Munch, der kommer med den vurdering:

Det vi kigger på nu er sikkerheden på toget. Vi skal have den sidste
dokumentation til at falde på plads for at sikkerheden er i orden til at køre
med passagerer. Den tror jeg, at vi er færdige med inden for en uge.

Når det første tog kører med passagerer, så kan de restende togsæt blive opdateret og blive godkendt. Når der er fire godkendt, så kan de sættes sammen og blive typegodkendt og endelig skal de godkendes til tunnelkørsel.

Mon ikke et par dage af sommerferien skal bruges til at tage til Århus og Aalborg? Jeg tror det.

Kilde: Danmarks Radio.

Spor på Amager III

Jeg har tidligere været hen ad Islands Brygge og langs Amagerbanen. Hvor Amagerbanen gik i gamle dage ligger nu metroens tredje etape og den åbner d. 28. september 2007 og banen er faktisk godt på vej og fulgte i dens spor for et par uge siden. Det er muligt at følge med på Google Maps, hvor jeg har markeret placeringen af fotografierne.

Først er vi ved Amager Strand Station, som skærer over Italiensvej. Billedet er taget mod syd fra den vestlige side af stationen. Uret går og der mangler kun en nedtælling til næste tog...

Ved følge sporet syd på, så kommer vi til et sidespor ved Formosavej, hvor arbejdskøretøjerne i øjeblikket holder. I baggrunden ses en stibro, der går på tværs af banen. Langs med banen findes der en hel del under- og overgange, der skal gøre det muligt for de omkringboende at komme på tværs af banen.

Her er vi nået til Kastrup Station med Wencks gamle stationsbygning i baggrunden.

Metroen ender for enden af Terminal 3, men togene kommer til at holde helt ude over godsbanen mellem Tårnby og forbindelsen til Sverige (den ses i midten af billedet), der hvor metrotoget holder. Fra perronen kan man komme tørskoet ind i lufthavnen og til stationen Københavns Lufthavn, Kastrup (DSB's station), mens metrostationen bare hedder Lufthavnen. Bag stationen ligger Hilton

Tværs over Øen med regionaltoget til Ørestad og så lige en tur ned forbi Vestamager Station, hvor man kan se den kommende informationstavle med tiderne for turen til Lufthavnen:

Miljøbelastning på tog og vej

De fem store europæiske jernbanegodstransportselskaber Railion, Green Cargo, SBB, SNCF og Treniitalia er gået sammen om en internetside, hvor det er muligt at beregne hvor meget CO2, som en transport udleder: EcoTransIT.

En beregning på at flytte 40 tons gods fra København til Århus viser at toget kun udleder halvt så meget CO2 end en lastbil og det er kun forbi man kun kan køre med dieseltog, hvis der var mulighed for at køre el-tog så ville udledningen være en femtedel. Udover tog og lastbil, så kan man også sammenligne med fly og skib.

Kilde: Railion.

Har - Hareskov Station

Jeg har tidligere omtalt hastighedsnedsættelsen midt i Hareskoven. Den findes fortsat. Hvis man ser efter på nedenstående billede, der er taget fra perronen, hvor togene mod København kører fra, viser at sporskiftet fra det nordgående spor er fjernet.

Nedslidningen af jernbanenettet er tydelig. Næste år renoveres strækningen mellem Svanemøllen og Farum.

Eget foto med en Nokia 6131.