Farvel til godset?

Jeg har tidligere omtalt Railions problemer med rentabelt at køre med gods i Danmark, og nu er det stort set slut. Det skriver Berlingske Tidende i dag.

Railion vil i stedet satse på de internationale forbindelser, hvor godset køres langt på skinnerne, og det vil ske i en korridor mellem Malmø og Padborg. 40 pct. af godstransporten på bane går til Schweiz og Italien

Lokale danske godstog vil fremover ikke bliver kørt af Railion. Det betyder at f.eks. havnene i Aalborg, Kalundborg og Esbjerg ikke vil blive betjent af Railion. En lang øvrige stationer vil dog fortsat blive betjent i samarbejde med andre operatører, som f.eks. privatbanerne og Dansk Jernbane - som vi må forvente vil kunne overtage dele af driften. Herudover kan man forestille sig at der er andre leverandører, som vi byde ind på godstrafikken i Danmark.

Godset i Danmark omlades på en række terminaler, som DSB har ejerskabet og DSB har i princippet ingen interesse i jernbanegods og ønsker i stedet godstogenes plads i køreplanen til egne tog eller for at have mulighed for at indhente forsinkelser.

Derudover skal Railion betale en høj infrastrukturafgift for at anvende Banedanmarks net og det gør det dyrt at køre med tog: Det koster 1,84 pr. kørt togkilometer og 6.584 for passage af Storebæltsbroen. Herudover skal der betales ekstra, hvis et tog befinder sig på strækningerne Kastrup - Kalvebod (kr. 310,59) , Hvidovre Fjern - Høje Taastrup (kr. 1.035,29) og Vojens - Vamdrup (kr. 828,24) i tidsrummet 7.00 - 18.59. Der er dog et miljøtilskud på kr. 0,014 pr. tonkilometer. I Sverige koster det 0,0028 SEK pr. togbruttotonkilometer (altså hvor meget toget vejer og dermed slider på sporet) og 0,55 SEK i ulykkesafgift, som betales pr. togkilometer. Miljøtilskuddet i Danmark er altså mindre end det, som et godstog i Sverige skal betale for at køre den samme afstand.

Derfor kan det svenske Green Cargo i modsætning til Railion Danmark fremvise et overskud (i 3. kvartal 2005 68 mio. SEK). Green Cargo investerer 3,7 milliarder SEK i godstrafikken i de næste 10 år. Green Cargo er ejet af den svenske stat.

Hvis Folketinget ønsker at sikre godstrafik på skinner og dermed et sundere miljø, da udslippet af f.eks. CO2 er markant lavere når godset køres på skinner end på lastbil. Der er behov en by strategi for det danske jernbanenet også for godsområdet.

Kilder: Ingeniøren, Pressemeddelelse fra Railion, Green Cargo.

S-tog

Nu er det sidste af de nye, 4. generation, S-tog forladt Alstroms fabrik i Salzgitter, Tyskland. Togsættet skal nu til Bombardier Transportation i Randers, hvor togsættet færdiggøres. Togsættet vil begynde at rulle rundt på det københavnske S-banenet i maj næste år.

Dermed har DSB S-tog fået leveret alle sine 105 togsæt (8 vogne) af litra SA - dog vil DSB kun have 104 togsæt kørende, da ulykken ved Holte i 2002 betød at man samlede et togsæt af de to forulykkede. Herudover modtager DSB 31 togsæt af typen SE, der med sine 4 vogne er halvt så store som SA. Begge typer kan kobles sammen, så DSB får en stor grad af fleksibilitet for hvor lange de enkelte tog skal være.

Dermed har det taget 10 år at få leveret de nye S-tog. I en længere periode i år 2000 var togene hensatte, da der var problemer med sikkerhed, da et togsæt var blevet afsporet ved Enghave.

I foråret 2006 vil DSB S-tog dermed kunne sende det sidste af 3. generations s-togene til Holbæk, hvor de ophugges.

Kilder: Pressemeddelelse fra DSB 9.11.2005, Johns Jernbanesides oversigt over S-togs materiel og Myldretid.dk.

Sporvedligeholdelse og aktsykke 25

I Aktstykke 25 anmoder Transport- og energiminister Flemming Hansen om at få tilført Banedanmarks konto for vedligeholdelse 45 millioner kroner. Nu kunne man få den idé, at Regeringen mener at de Banedanmark skal have flere penge til vedligeholdelsen og dermed øger den samlede bevilling til jernbanenettet. Det er desværre ikke tilfældet:

Årsagen til at pengene dukker op - og dermed er til rådighed for Banedanmark - er at staten har indgået forlig med Bombardier Transportation efter at staten opsagde en kontrakt om en fjernstyringscentral til S-banen. Hvis ikke forliget var kommet i stand, så havde jernbanen ikke set pengene.

Men det store spørgsmål er så om pengene reelt kan anvendes. Der er nemlig tale om en reserve, der, såfremt den ikke anvendes, kommer retur til statskassen.

Kilde: Aktstykke 25 til Folketingets Finansudvalg.

Merkel og Fehmer Bælt

Den nye tyske regering, bestående af CDU/CSU og SPD, har netop fremlagt sit regeringsgrundlag. Heri fremgår det, at Fehmer Bælt Broen skal bygges. Dermed kan vi godt begynde at glæde os til 2015 eller 2016, hvor broen forventes at være færdi.

Kilde: Politiken.

Fly vs. tog

I dag faldt finansloven for 2006 på plads med et forlig mellem regeringen og Dansk Folkeparti. På trafikområdet har jeg allerede omtalt aftalen om kr. 200 millioner til jernbanen. På trafikområdet så fjernes den afgift, som i dag betales pr. billet på kr. 75. Det koster alene næste år 273 millioner.

Det viser endnu en gang at Regeringen holder skåltaler om jernbanen, men reelt udsulter den.

Kilde: Politiken

København - Ringsted

Trafikstyrelsen har udarbejdet en Strategianalyse København – Ringsted, som sammenligner de forskellige muligheder for at udbygge jernbanen. Der er beskrevet fire forskellige løsninger:

Nybygning
Fra København anvendes sporene ved siden af s-banen til Køge frem til Ny Ellebjerg. Her anlægges der perroner for den nye bane og der bygges perroner på Øresundsbanen.

Fra Grønttorvet følges Kulbanevej frem til Holbækmotorvejen. Herefter følges motorvejene - dog så langt væk, at der er plads til en udvidelse af motorvejen - hele vejen til Ringsted. Øst for Ringsted flettes banen ind i de eksisterende spor, dog således at der bliver 4 spor ind til Ringsted. Der skal bygges 53 km ny jernbane.

Ved Køge etableres der en ny station Køge Nord, hvor man kan skifte mellem regionaltog, IC-tog og S-tog. Fra den nye bane bliver der forbindelse til den eksisterende jernbane mellem Køge og Roskilde. Med den nye bane vil det være muligt at spare omkring 15 minutters rejsetid til København og der kan indsættes direkte tog til København fra stationerne mellem Køge og Næstved.

Det er beregnet at der vil gå 8 år fra banen bliver besluttet til den kan åbne og den vil koste 6,5 milliarder. Antallet af forsinkelser forventes at falde med omkring 25 pct.

Udbygning
Banen føres via Ny Ellebjerg, som nybygningen) og samler sig med sporene på Øresundsbanen og anvender de eksisterende spor frem til Hvidovre Fjern. Syd for de eksisterende fjernspor anlægges der nu to nye spor. I Glostrup fjernes den eksisterende fjerntogsperron og sporene til godsbanegården omlægges. Ved Høje Taastrup går placeres sporene, så de passer med den eksisterende 4 sporede bane til Roskilde, som dog skal opgraderes til at togene kan køre 200 km/t og det samme skal der ske med Roskilde St. Syd for Roskilde etableres et vendesporsanlæg. Stationerne mellem Roskilde og Ringsted skal ombygges for at få plads til de to ekstra spor.

Det fremgår at udbygningen vil medføre betydelige forsinkelser i de 8 år, som udbygningen vil tage. Samlet set forventes det, at der vil gå 11 år fra beslutning til åbningen og udbygningen vil koste 6,2 milliarder kroner.

5. spor
Her anlægges der mellem Hvidovre Fjern og Høje Taastrup et nyt spor syd for de eksisterende spor. Vest for Høje Taastrup skal der etableres en bro, der skal gøre det muligt at foretage en krydsning mellem de vestgående og de østgående spor. Ved Roskilde etableres et vendesporsanlæg, som nævnt under udbygningsløsningen.

Løsningen koster 2,6 milliarder og der vil gå 8 år fra beslutning til indvielse.

S-tog til Roskilde
Denne løsning kræver færrest nye spor, men der kræves helt nye S-tog, som skal kunne håndtere to forskellige typer kørestrøm og fjernstyringssystemer. Der skal bygges en bro mellem de eksisterende S-togsspor i Høje Taastrup og fjerntogssporene, dermed undgås det at S-togene mod Høje Taastrup og København skal krydse samtlige hovedspor for at komme ind på S-banen. I Roskilde skal bygges vendespor mv.

Denne løsning er den billigste, da den kun koster 1,4 milliard kroner, som dog ikke omfatter indkøb af nye tog. Projektperioden er på 4 – 5 år.

Konklusion
For mig er det klart, at bygningen af en ny jernbane mellem København og Ringsted er den eneste rigtige løsning. Dels undgår vi flere år, hvor man stort set ikke vil kunne anvende toget og dels, så giver den de bedste muligheder for få flere person- og godstog.

Hvis vi ønsker at gøre jernbanen mere konkurrencedygtig, så kræver det investeringer – også i en ny bane mellem København og Ringsted.

I den nye trafikaftale står der, at ”Parterne er enige om, at analysen skal indgå i politiske forhandlinger om jernbaneområdet i 2006. Senest 1. juli 2006 træffes beslutning om iværksættelse af VVM-undersøgelse vedr. København – Ringsted. Målet er, at undersøgelsen er tilendebragt inden for 2 år.”.

Men samtidig undlader man at gå videre med investeringerne i KØR-projektet, som jeg har omtalt i et tidligere indlæg. Disse investeringer er en forudsætning for at togdriften kan vokse frem til at den nye bane er åbnet. Umiddelbart virker det som om, at Regeringen og dens forligspartier vil lave en billig løsning, hvor der lægges et 3. spor hele vejen fra København H til Roskilde via Valby. Det vil være det billigste alternativ og det værste og vil ikke medføre en styrkelse af jernbanedriften i Danmark.

Kilde: Trafikstyrelsen: Strategianalyse København – Ringsted.

Pendlere i alle lande foren eder

Sammen med morgenavisen fik jeg i dag et reklame fra FDM, der med sloganet I bilistens tjeneste placerer sig som en af Danmarks største interesse- og forbrugerorganisationer. I reklamen hedder det bl.a.:

FDM mener at der skal investeres massivt i vejene, så du kan få tid til
andet end at sidde fast i trafikpropperne.

Det er der jo ikket noget galt i, men for mig, der hver dag oplever de samme problemer med togene, er der ikke en organisation, der kæmper for mig og mine interesser overfor politikere og myndigheder og som kan analysere området. Cyklisterne har deres organisation og rent faktisk har fodgængere også deres egen forening.

I USA fndes National association of Railroad Pessengers og i Storbritannien findes Railpassengers Council og på europæisk plan findes en Europæisk Passager Organisation. I Danmark er har pendlerne talsmænd, men det er styret af DSB, men for brugere af Metroen findes der en Metrobrugergruppe.

Man burde starte en organisation for togpendlere.

Supplerende trafikaftale

Regeringen, DF og Det Radikale Venstre har indgået en ny trafikaftale, som skal supplere den eksisterende aftale, som jeg flere gange har omtalt og det ligger i forlængelse af det beløb, som jeg nævnte i indlægget Flere Penge.

I følge aftalen afsættes der i 2006 kr. 200 millioner mere på finanslovens konto 28.63.05 Banedanmark - fornyelse og vedligeholdelse af jernbanenettet (Statsvirksomhed), så der i alt er kr. 1.751,8 milliarder til rådighed. I 2005 var der afsat kr. 1.690 milliarder og i 2004 1.774,9 milliarder. Med disse ekstra penge kommer vi altså i nærheden af de penge, der var til rådighed i 2004.

Samtidig anvendes der kr. 20 mio. til udarbejdelse af et beslutningsgrundlag vedr. et nyt signalsystem. Derudover fremrykkes sporfornyelsen på Kystbanen fra 2009 til 2007.

Mere end halvdelen af pengene til aftalen kommer fra jernbaneområdet selv, kun 80 mio. kommer fra finansminister Thor Petersens bugnende pengekasse.

Flintholm

Mine gode venner Kasper og Katrine og deres lille søn Dante har købt hus ude ved Flintholm, som i jernbanemæssig henseende er et ganske interessant sted.

I dag krydser Ringbanen, Metroen og s-banen til Frederikssund hinanden her, men tidligere har det være muligt at krydse meget rundt mellem de forskellige banelinier:

Metroen er anlagt i et gammelt jernbanetracé, som en gang var linien fra (Københavns 2. banegaard) - Frederiksberg - Ballerup/Frederikssund. Det er derfor man, hvis man står på Vanløse St. (den øvre del), kan se lige over i Metroens linie. Da den nuværende hovedbanegaard bygges og sporene gennem Frederiksberg fjernes, så ender Frederiksberg St. som endestation, men en stort godsstation, som i dag er bebygget med Frederiksberg Centeret og Handelshøjskolen. I 1934 bliver Frederiksberg endestation for s-banen (indre bybane), der går til Vanløse og derfra rundt ad ringbanen, over Nørrebro til Hellerup.

Fra Frederiksbergslinien var det muliget at komme direkte til ringbanen, uden at køre til Vanløse, det skete via en forbindelsebane, hvor resterne fortsat kan ses i form af den bro, som C. F. Richsvej kører over. Hvor denne banelinie og Frederiksbergsporene gik sammen, lå Flintholm Kommandopost (som man kan se mange billeder fra her).

På den anden side gik der spor fra Frederiksberg, som gjorde det muligt at komme direkte ud på godsringen, som i dag indgår i s-banen mellem Hellerup og Ny Ellebjerg (Ringbanen) - Det kan man se billeder af her.

Tidligere kørte de mange tog bare forbi, nu standser de på Flintholm Station, der med stål og glas samler s-tog Metro og i den mørke vinter lyser op med sit store glastag.

Flere penge?

I følge Børsen (her citeret efter TV 2 Nyhederne) så forventer Regeringen kun at give Banedanmark omkring 200 millioner mere renovering af skinnenettet til næste år.

De 200 millioner ekstra svarer til det beløb, som Banedanmarks konto for fornyelse og vedligeholdelse er faldet med fra 2004 til 2006, som jeg dokumenterede i mit indlæg Jernbanen og Finansloven.

Det virker ikke som om, at det gået op for Regeringen, hvilke problemer vi har med skinnenettet i Danmark. Der er behov for helt andre investeringer og en helt anden politik, for at Danmark igen kan få et sammenhængende jernbanenet.

Ud og Se med Arriva

I Jylland triller der et stort antal hvide og grønne tog rundt. Der står Arriva på siden og er det første eksempel på et udbud af dansk togdrift, hvor et privat selskab har vundet et udbud af statens togdrift. Siden Arriva overtog driften og rent faktisk begyndte at køre togene (efter nogle store startproblemer), så er det gået ganske godt for Arriva:

• 97 pct. af togene kører til tiden. Jeg har tidligere skrevet om Regulariteten og skal, inden vi give DSB skylden gøre opmærksom på, at det alt andet lige er lettere at få togene til at køre, når der er et tog i timen, end når der skal køre et tog hvert 2. minut.
• Der er 7 pct. flere passager. DSB havde i første halvår 2 pct. flere passagerer, så 7 pct. over mere end 2 år er ikke særlig godt.

Endelig så har Arriva indsat nye togsæt, som det fremgår af mit indlæg om Arriva, fra Alstrom og af typen Coradia. Indsættelsen er sket uden problemer og der er tale om et standard tog, der også kører rundt hos DSB på strækninger på Fyn og hos forskellige privatbaner i Danmark.

Kilde: Pressemeddelelse fra Arriva Tog (åbner i Adobe Acrobat)

Flere Udbud

Jeg har tidligere skrevet om et evt. udbud af S-banen. Nu er brancheforeningen Dansk Kollektiv Trafik (DKT) på banen med en række ikke offentliggjorte beregninger om hvor meget, det er muligt at spare om året. Det skriver TV 2 Politik i dag.

DSB får, jf. kontrakten mellem Trafikministeriet og DSB, 2,5 milliarder kroner om året for trafikken.

DKT mener at der kan spares 25 pct. eller omkring en milliard kroner ved et udbud af samtlige danske togstrækninger. Underligt nok mente Arriva i forbindelse med den tidligere nævnte artikel om udbud af s-togene, at Arriva kun kan spare omkring 10 pct. på driften. Arriva har bestyrelsesformandsposten i DKT og er det eneste togselskab (bortset fra Metro Service), der er medlem.

Jeg har intet mod at der bliver foretaget et udbud af togtrafikken. Men besparelsen skal anvendes indenfor jernbaneområdet, f.eks. til investeringer i nye eller forbedrede strækninger eller flere tog.

Når selve analysen bliver offentliggjort vil jeg kommentere den her på bloggen.

Lokomotiver

I Danmark anvender DSB og de øvrige operatører ikke lokomotiver i større mængder, det betyder dels, at det kan blive svært at køe med tog, hvis der kommer sne, da togsættene er lettere og ikke kan klare så meget sne. Derfor så man også i vinteren 2005, at Jernbanemusets MY-lokomotiver måtte igang, som det fremgik af mit indlæg Trækkraft.

Men andre steder anvender man fortsat lokomotiver i stor stil og de mange nye operatører, så er der også kommet gang i malerpendslerne. Det er muligt at få en glimrende oversigt via hjemmesiden RAILCOLOR.NET. Her kan man for øjebilkket se 51 forskellige typer i 230 forskellige udformninger.

Nordvestbanen

I 1874 åbnede jernbanen mellem Roskilde (Ro) og Kalundborg (Kb, billeder). Samtidig med at jernbanen åbnede, så startede der en skibsforbindelse mellem Kalundborg og Århus (Ar). Dermed var der hurtig forbindelse mellem København og Århus og fra Århus Havn kunne man komme videre med gennemgående vogne, så langt væk som Mors (via jernbanen Skive til Glyngøre og videre med færgen Morsø, til Nykøbing Mors). Skibsforbindelsen drives nu af Molslinien, der primært bruger ruten til godsfærge, mens passagerer helst skal via Odden Færgehavn, derfra kan man så komme til Århus eller Ebeltoft. Der findes en del billeder af færgerne her.

Strækningen er godt trafikeret. Derfor planlægger Trafikstyrelsen (som skal sikre at statens investeringer i jernbaner sker med størst mulig samfundsmæssig værdi) at udvide strækningen fra Lejre til Vipperød til dobbeltspor. Der er allerede dobbeltspor mellem Roskilde og Lejre og mellem Vipperød og Holbæk. Det ekstra spor vil sikre større rettidighed. da de enkelte tog ikke skal vente på hinanden på stationerne og samtidig vil det være muligt at sætte farten op.

Med det nye spor vil det være muligt at få kortere rejsetid, bedre regularitet og flere forbindelser for pendlere på Sjælland. Dermed sikres jernbanen også en bedre placering i konkurrencen med de overfyldte motorveje. Samtidig er der også en del godstransport på strækningen, hver anden dag kører Railion godstog mellem Glostrup (Gl) og Kalundborg (I Kalundborg rangeres der en del på havnen, som det ses her).

Nordvestbanen er en af de få strækninger, der møder to privatbanestrækninger, der begge drives af Vestsjællands Lokalbaner: Det er OHJ, der går fra Holbæk (Hk) til Nykøbing Sjælland og HTJ, der fra Tølløse (Tø) til Høng og videre til Slagelse. Det er i øvrigt en forudsætning for VL's strategi, at det nye spor bygges, så der kan indføres direkte tog mellem Roskilde og Nykøbing Sjælland, der skal korrespendere med togene mellem Tølløse og Slagelse.

Train One

USA's 41. præsident George Herbert Bush, har netop åbnet en ny udstilling i The Museum at the George Bush Presidential Library. Den handler om jernbanen i USA.

Specielt er det særligt dekorede lokomotiv, som togselskabet Union Pacific (UP) sætter på sporet i forbindelse med udstillingen. Der er nemlig tale om et nyt lokomotiv af typen SD70ACe, der er af de stærkeste lokomotivtyper hos U, der er dekoreret på samme måde som præsidentens fly, Air Force One.

Jernbanen har betydet meget for USA's udvikling, specielt bygningen af den transkontinentale jernbane, der blev færdig i 1869, viser hvad en jernbane kan betyde for udviklingen af de store ubebyggede prærieområder. Selv i dag betyder jernbanen meget for godstrafikken på tværs af USA og for pendlerne i storbyerne.


Kilde: UP: Union Pacific Railroad Honors President Bush 41 With Custom-Painted Locomotive

SR

Hvis du har stået på en station og set på signalerne og undret dig over, hvordan de ser ud og hvad de viser?

Så er der mulighed for at læse om, hvordan toggangen i Danmark styres. Det sker gennem et Sikkerhedsreglement og Banedanmark har netop udgivet en revideret udgave.

Du kan finde SR 1975 på Banedanmarks hjemmeside.

Nye vendespor på Hellerup Station

Ved Hellerup Station er Banedanmark gået i gang med at bygge nye vendespor for S-togene. Vendesporene er en del af forberedelsen for at DSB S-tog kan køre med 5 minutters drift på ringbanen, når den sidste del, Ny Ellebjerg, åbner i 2007.

Selve vendesporene placeres på en ny bro, der kommer til at ligge mellem de eksisterende jernbanebroer over Hellerupvej. Dermed vil s-togene på Ringbanen, der får endestation på Hellerup hurtigere kunne krydse mellem spor 4 og 5 (den nordgående perron) og spor 7 og 8 (den sydgående perron).

Trappehusene mellem perrontunnelen (der er en af Danmarks ældste) og de enkelte perroner er fredede og det samme er perrontaget ved spor 2 og 3. Begge dele har netop undergået en større renovering, så de har fået sine originale farver igen.

Nord for Stationen findes den gamle Godsstation, hvor Bl.a. Tuborg gennem mange år læssede øl og vand på togvogne, det skete i nordligste del af stationen, hvor Banedanmark i dag har en afdeling. Det er muligt at se en hel del billeder fra området nord for stationen her.

Strix og rejsetid

I weekenden gennemkørte Banedanmark endnu en gang strækningen mellem København og Århus for at måle sporenes tilstand. Det resulterede i 47 fejl, der dog alle udbedret. Men Trafikstyrelsen, der har det sikkerhedsmæssige ansvar for den danske jernebane, har ønsket yderligere oplysninger fra Banedanmark vedr. antallet af fejl og hvordan de opstår, herudover har hverken Trafikstyrelsen eller Banedanmark kommentarer. Det er for alvor bekymrende: De to statslige myndigheder på jernbaneområdet, der begge hører under Transport- og Energiministeriet, er uenige om hvor sikkert det danske skinnenet er.

Tidligere er Banedanmarks direktør Jesper Rasmussen blev gået. Nu er skandalen om skinnenettet i Danmark begyndt at vokse igen. Hvis i løbet af en måned er opstået 47 alvorlige fejl, så problemet gammel skade, men at fejlene ikke bliver løst godt nok.

Også på S-banen er der åbenbart problemer, sent mandag aften kom der følgende besked fra DSB S-tog:

S-togene kører uregelmæssigt og efter en ændret køreplan, det skyldes fejl på
sporet mellem København H og Østerport, samt mellem Åmarken og Vallensbæk.
S-togene kører efter følgende plan resten af aftenen: Linje A kører mellem
Østerport og Hillerød. Linje B kører normalt Høje Taastrup og Holte, og er det
eneste S-tog mellem København H og Østerport. Linje C kører kun mellem Hellerup
og Klampenborg. Linje E kører mellem København H og Køge, og standser ved alle
stationer. Linje H kører mellem Farum og Svanemøllen, og igen mellem Valby og
Frederikssund, hvor toget standser ved alle stationer.

Ændringer skyldes at togene kun kunne køre i et spor på store dele af s-togsstrækningerne, herunder den centrale del mellem København H og Østerport. Heldigvis fik Banedanmark fjernet fejlene på skinnerne, inden togene begyndte at rulle igen tirsdag morgen.

Til at måle sporene anvender Banedanmark en avanceret svensk målevogn, Strix, som man kan læse mere om hos Banverket, der er den svenske enhed, der svarer til Banedanmark.

Buddinge Station

6,9 km. fra København L ligger Buddinge Station. En gang en større station med sidespor til fabrikker og flere godsspor. I dag er stationen en traditionel S-bane station med med mange passagerer og afgange. Herudover har stationen en større busterminal. Når letbanen mellem Lyngby og Ishøj på et tidspunkt bliver bygget får den også stop ved Buddinge Station.

Men fra næste år skal der igen vende tog på Buddinge. Derfor ombygger Banedanmark det eksisterende 230 meter lange vendespor, der ligger på venstre hånd nord for stationen, så det er egnet til brug for s-togene.

Efter Yahoo! Groups S-tog, så bliver det linie A+ der forlænges til Buddinge og med stop på alle stationer mellem København H og Buddinge. Dermed får stort set alle stationer på s-banen noget der ligner 10 minutters drift i dagtimerne.

Herudover får DSB bedre muligheder for at tage tog ud af drift på den centrale strækning, "røret", ved at vende dem på Østerports spor 13.

Læs mere om Buddinge Station og resten af Slangerupbanen her og om Banedanmarks ombygningplaner for sidesporet på Buddinge Station.

Udbud af S-togene

Arriva er klar til at byde på driften af den københavns s-bane. Det fortæller TV 2 Nyhederne på baggrund af en historie i Børsen.

DSB mener at driften af S-banen er så kompleks, at det vil være svært for et andet togselskab at håndtere driften. Som pendler ved vi at det kan være svært selv for DSB S-tog (bemærk at DSB S-tog er et selvstændigt aktieselskab under DSB) at styre driften.

Arriva mener at kunne gøre det 10 pct. billigere end DSB S-togs nuværende kontrakt med Transportministeriet. Kontrakten løber frem til 2014 og DSB S-tog får omkring 1 milliard om året for at køre togene, i denne pris indgår et beløb til afskrivninger på 500 millioner på 4. generations S-togene (populært kaldet hamstere) årligt. Reelt drives S-togene af DSB altså for omkring kr. 500 millioner. DSB S-tog modtager herudover passagerindtægterne.

Umiddelbart er det for mig ikke centralt, hvem der driver togdriften. Det centrale ved et udbud er at samtlige linier udbydes samlet. Flere forskellige leverandører på S-banen vil gøre det fuldstændig umuligt at få driften til at hænge sammen.

Metroring - endelig!

Som det fremgår af mit indlæg Transportministerens Lovforslag, så vil Regeringen fremlægge forslag til projektering og anlæg af Metroens 4 etape, Metroringen.

Man som jeg tidligere har skrevet, så forventede Transport- og Energiminister Flemming Hansen i foråret (marts 2005), at han inden sommerferien ville kunne indgå et forlig med hhv. de relevante kommuner og et flertal i Folketinget om Metroringen.

Men forslaget forventes først fremlagt i februar 2006. Anlægget af Metroens 4. etape bliver pga. transportministerens slendrian 1 år forsinket, allerede inden anlægget går i gang. Når loven er vedtaget går der 11 år før vi kan køre hele vejen rundt under København i metro.

Erstatninger og Forsinkelser

Efter at Europa-Parlamentet i sidste uge vedtog (læs indlægget togforsinkelser), at togrejsende skal have kompensation for forsinkelser, så er DSB kommet på banen med sit eget forslag. Det skriver Politiken.

Parlamentet vedtog at rejsende der er mere end 1 time forsinket skal have 25 pct. af billettens pris refunderet. Der er tale om mindste satser og de enkelte togselskaber kan vedtage bedre regler end her beskrevet. DSB går da også videre og vil indføre regler, der starter ved en halv times forsinkelser.

Men DSB's rejseregler i princippet kun for rejser på tværs af amtsgrænser, da det er det enkelte trafikselskabs priser og regler der gælder indenfor et amt eller indenfor HUR-området. Tilsvarende gælder det for Arriva, at deres regler kun gælder hvor Arrivas takstkompetence er gældende eller for den sags skyld reglerne for anvendelse af Metroen i København.

Da rejsereglerne er forskellige fra trafikselskab til trafikselskaber vil der også være forskellige regler for hvordan en rejsegaranti skal forvaltes. Hvis vi derudover lægger til grund at der vil komme flere forskellige togselskaber, så kan reglerne blive komplicerede for den enkelte passager.

Kravet må derfor være at det er Folketinget, der overordnet beslutter reglerne for hvordan erstatningen skal betales. Dermed sikrer vi fælles regler for at trafikselskaber i Danmark.

Transportministerens lovforslag

I dag åbnede Folketinget og dermed kommer lovmøllen igen i omdrejninger. I det kommende år forventer Transport- og Energiminister Flemming Hansen at fremlægge følgende lovforslag, der handler jernbaner og anden infrastruktur:

Ændring af lov om jernbane, lov om amtskommunernes overtagelse af de statslige ejerandele i privatbanerne og lov om trafikselskaber (EU’s 2. jernbanepakke, indberetning af sikkerhedsmæssige uregelmæssigheder, forsikring m.v.) (Okt I). Forslaget implementerer visse regler i EU’s 2. jernbanepakke om bl.a. sikkerhed og undersøgelser på jernbaneområdet . Endvidere foretages andre tilpasninger på jernbanesikkerhedsområdet. Transport- og energiministeren bemyndiges også til at regulere trafikbetjeningen på privatbanerne.

Lov om nedlæggelse af visse gods- og havnebaner (Okt I). Lovforslaget vil indeholde en bemyndigelse til transport- og energiministeren til at nedlægge visse gods- og havnebaner, som forvaltes af Banedanmark.

Lov om anlæg af 1. etape af Frederikssundmotorvejen mellem Motorring 3 og Motorring 4 (Okt II) Forslaget vil indeholde en bemyndigelse til transport og energiministeren til at anlægge motorvej mellem Motorring 3 i Rødovre og Ring 3 i Glostrup (Ejby) og til at udbygge den eksisterende Frederikssundsmotorvej mellem Ring 3 og Motorring 4 fra fire til seks spor. Lovforslaget vil med enkelte ændringer være en genfremsættelse af L 11 fra 1. samling 2004/2005.

Ændring af lov om Ørestaden m.v. (Opløsning af Østamagerbaneselskabet I/S ) (Nov II). Lovforslaget indebærer, at der skabes hjemmel til at opløse Østamagerselskabet I/S samt hjemmel til, at det nuværende Ørestadsselskab I/S overtager Københavns Amts ejerandel i Østamagerbaneselskabet således, at Ørestadsselskabet I/S fremover påtager sig hele ansvaret for Østamagerbanen (metroens 3. etape).

Ændring af lov om anlæg af rute 18, strækningen Herning N – Brande, og rute 15, strækningen Herning Ø – Snejbjerg (Nov II) Lovforslaget ændrer bemyndigelsen til transport- og energiministeren vedrørende strækningen Herning Ø – Vardevej således, at strækningen kan anlægges som motorvej i stedet for som motortrafikvej.

Lov om udbygning af Holbækmotorvejen mellem Fløng og Roskilde Vest (Jan II) Lovforslaget vil indeholde en bemyndigelse til transport- og energiministeren til at udbygge Holbækmotorvejen mellem Fløng og Roskilde Vest.

Lov om anlæg af motorvej mellem Ølholm og Vejle og udbygning af motortrafikvejen mellem Ris og Ølholm til motorvej (Jan II) Lovforslaget vil indeholde en bemyndigelse til transport- og energiministeren til at anlægge motorvej mellem Ølholm og Vejle og til at udbygge motortrafikvejen mellem Ris og Ølholm til motorvej .

Lov om etablering af overhalingsspor i Tommerup (Feb I) Forslaget vil indeholde en bemyndigelse til transport- og energiministeren til at gennemføre de nødvendige foranstaltninger med henblik på at anlægge et 1000 meter langt overhalingsspor i Tommerup på jernbanestrækningen Odense - Middelfart.

Lov om omorganisering af Ørestadsselskabet I/S og Københavns Havn A/S (Feb I) Lovforslaget vil indebære, at der oprettes et selskab ejet af staten, Københavns Kommune og Frederiksberg kommune, som skal stå for udbygning og drift af metroen, herunder færdiggørelse af etape 3, etablering af en metrocityring samt varetagelse af opgaver forbundet med arealudvikling og havnedrift.

Lov om projektering og anlæg af en metrocityring (Feb I). Lovforslaget vil indebære, at der kan igangsættes projektering og anlæg af en metrocityring i de indre dele af hovedstaden, der dækker København og Frederiksberg. Forslaget indgår i regeringsgrundlaget ”Nye mål” fra februar 2005.

Når forslagene bliver fremlagt vil jeg løbende kommentere dem her på bloggen.

Kilde: Statsministerens redegørelse i Folketinget tirsdag d. 4. oktober 2005.

Nye rejsende?

HUR har undersøgt passagerudviklingen blandt de europæiske storbyer. Her viser det sig at København har tabt 4 pct. af passagererne i den offentlige transport gennem de sidste 10 år. Blandt de 17 byer i undersøgelsen er det kun Budapest, som også tabt passagerer.

Det viser at de store prisstigninger, der er gennemført i København efter Regeringens ønske, har medført et fald i antallet af passagerer. Det må være tid til at gennemføre et takststop, der kan sætte en stopper for stigningerne himmelflugt.

Læs hele undersøgelsen her. Kilde:
Myldretid.dk

Fjernstyring

I dag var der igen problemer med Banedanmarks fjernstyringscentral i København. En fjernstyringscentral (FC) styrer toggangen indenfor et givent område. Det betyder at signaler, skiftespor mv. automatisk stilles efter et givent tog. Det personalebesparelser fordi hver station ikke behøver at blive bemandet af en medarbejder, der skal sørge for signaler. Stationer der bliver fjernbetjent kaldes understationer. Det er dog ikke alle stationer der fjernstyres, enten fordi systemet på stationen ikke kan fjernstyres (ofte fordi det er gammelt) eller også fordi toggangen på statioenen gør det mere hensigstmæssigt at håndtere togene direkte fra stationen. I 1951 blev fjernstyring første gang indført i Danmark. Det skete på Ørholm St., der blev styret fra Nærum St.

Der findes fjernstyringscentraler i København, Roskilde, Fredericia og Esbjerg. Herudover har S-banenettet sin egen central. Men samlet set findes der (1999) 399 anlæg fordelt på 9 hovedtyper med en gennemsnitsalder på 20,5 år.

Kilder:
Signalleksikon
Siemens Transportation Systems
Banedanmark

Togforsinkelser

Jeg har tidligere skrevet om den tredje jernbanepakke, og i denne uge har Europa-Parlamentet behandlet forslagene og vedtaget forskellige ændringer i den.

Specielt har ændringsforslaget, der skal give os passagerer bedre rettigheder ved forsinkelser været omtalt. Kommissionen foreslog, at det kun skulle dreje sig om international trafik, nu kommer det til også at omhandle nationale rejser. I forslaget (hentet fra udvalgets betænkning A6-0123/2005) hedder det (Ændringsforslag til Artikel 15, stk. 1):

En passager, som ma imodese en forsinkelse, kan uden at miste transportretten krave erstatning for forsinkelse af jernbanevirksomheden. De minimale erstatningsbelob for forsinkelse andrager

- 25% ved forsinkelser på 60 minutter og derover;
- 50% ved forsinkelser på 120 minutter og derover;
- 75% ved forsinkelser på 180 minutter og derover.

Herudover er der særlige regler på passagerer med abonnementskort. Ligesom adgangen til at klage bliver forenklet.

Reglerne om kompensation skal være med til at sikre toget i konkurrencen med f.eks. fly og bus og forhåbentlig kan forslaget også være med til at sikre større fokus på regularitet.

Jeg tror at det er her problemet ligger: Hvis Banedanmark ikke kan sikre, at skinner, spor og signaler fungerer, så er der ikke meget at gøre for DSB, Arriva og de øvrige togselskaber. I forlængelse af forslaget her, så må der være klarere regler for kompensationen mellem togselskaberne og infrastrukturforvalterne.

Det socialdemokratiske medlem af Europa-Parlamentet Dan Jørgensen har deltaget i behandlingen af forslaget og hør ham fortælle om forslaget her.

Viby J

Syd for Århus ligger Viby og der ligger der også en station: Viby J (102 fra Fredericia). Stationen indgår sammen med den nye Hørning St. og forbedringer af spor, skinner og signaler i Århus Nærbane. Projektet indgik i trafikaftalen der i 1999 blev indgået mellem Socialdemokraterne, Det Radikale Venstre, SF og Enhedslisten. Udover Århus Nærbane, blev der også atsat penge til Den tilsvarende nærbane ved Aalborg.

På Viby J stopper regionaltogene mellem Herning og Århus (trafikken drives af Arriva), men også privatbanen HHJ (Hads-Nings Herreds Jernbane), der kører mellem Århus H og Odder. Tidligere kørte HHJ videre fra Odder til Hou, men denne del blev nedlagt i 1977.

I nærheden af Viby St. havde FDB tidligere sine egne fabrikker for bl.a. produktion af margarine.

Kødbyen på skinner

I et tidligere indlæg skrev jeg om Kødebyens og dens gamle jernbaneforbindelse.

Nu har jeg fundet en hjemmeside, hvor man kan se billeder inde fra Kødbyen, der hvor der tidligere lå jernbanespor. Se billederne fra Kødbyen her

MZ

DSB har efterhånden skilt sig af med sine lokomotiver, da langt de fleste DSB-tog køres med togsæt, som f.eks. IC3 og de nye IC4 og IC2. i dag anvendes lokomotiverne på Sjælland til regionaltog og til Jylland i Interregionaltogene fredag og søndag.

Tidligere er MYerne solgt til bl.a. til Sverige, hvor de fortsat gør stor nytte, som godslokomotiver og på de danske lokalbaner, hvor de også anvendes til transport af gods.

Nu gælder det så MZ, der skal til Australien for at køre gods. DSB Togkomponenter skal klargøre dem, da de ikke har bevæget sig meget siden 1999, hvor de blev hensat ved Otto Bussesvej.

Se mere om MZerne på Johns Jernbaneside, her er det også muligt at se status for DSB's andre gamle lokomotiver.

Havnebaner

Transport- og Energiministeriet har sendt et forslag om nedlæggelse af gods- og havnebaner i høring. Det drejer sig om godsbanen mellem Vojens og Haderslev og havnebanerne i Holbæk, Horsens, Nykøbing Falster, Odense og Aalborg (ikke banen til Østhavnen, Grøndlandshavnen). Da jernbaner oprettes på baggrund af love, så nedlægges jernbaner også ved lov.

Banen mellem Vojens og Haderslev trafikeres for øjeblikket kun af Lokomotivklubben KLK, der kører veterandrift. En veterandrift, som både turister og Haderslev Kommune er ganske godt tilfredse med. Men alligevel ønsker ministeriet at nedlægge strækningen. Det er ganske uforståeligt. Det fremgår af forslaget at udgifterne til en fjernelse vil beløbe sig til kr. 2,7 millioner. Hvorimod en vedligeholdelse af sporet vil koste kr. 240.000 om året. Lokomotivklubben betaler 33.000 for at anvende sporet. For udgifterne til en fjernelse vil altså koste næsten 10 års vedligeholdelse. Det er kortsigtet tankegang og skrivebordsarbejde fra ministeriets side at nedlægge strækningen.

Hvad angår havnebanerne, så er det forståligt nok at fjerne de banerne ved de havne, hvor der ikke længere er havnedrift, men det er udtryk for kortsigtet tænkning at fjerne spor de steder, hvor de fortsat er industrihavne og dermed behov for transport af varer. Forslaget er endnu et eksempel på, hvordan Regeringen og Folketinget ikke prioriterer godstrafikken på jernbane. Andre steder i Europa kan man finde ud af at prioritere godstransporten på skinner, men i Danmark er politikerne ligeglade med, hvordan vi sikrer en miljørigtig transport. Det mener jeg er en problematisk udvikling.

Kilde: Trafikudvalget, Alm. del - Bilag 391.

Jernbaner og veje

En af mine læsere har tidliger spurgt om investeringer i jernbanenettet og i vejnettet i Danmark. På baggrund af tal fra Danmarks Statistik kan analyseret mig frem til følgende.

I 1998 blev der anvendt kr. 1.287 mio. til investeringer i jernbanenettet og kr. 6.441 mio. til vejnettet. Tilsvarende gælder det at, der i 2003 blev anvendt hhv. 1.245 mio. og 7.438 mio. kr. Investeringer i jernbanen er altså faldet 3 pct. og på vejnettet er de steget 15 pct.

Hvis vi ser på investeringen pr. kilometer, så er der i samme periode blevet 5 pct. færre penge til jernbanen og 15 pct. flere penge til vejinvesteringer.

Kilde: Egne beregninger på baggrund af tal fra www.statistikbanken.dk

Brunel Awards 2005

Gennem historien har jernbanen været stilsættende i sin tilgang til design og arkitektur. Mange steder er jernbanestationer blevet arkitektoniske manifestationer og togene givet kunstnere ny inspiration til deres arbejde.

Siden 1985 har jernbaneselskaber konkurreret om det bedste design af stationer og tog i Brunel Awards. Konkurrencen er opkaldt efter den engelske ingeniør Isambard Kingdom Brunel (1806 - 1859), der stod bag bygningen af jernbanen mellem London og Bristol, herunder de tilhørende bro og tunnelprojekter, som f.eks. Clifton Suspension Bridge og The Box Tunnel.

I år stod DSB bag uddelingen og derfor er det muligt at se projekterne på en ganske interessant udstilling i Meldahls Smedie på Kunstakademiets Arkitektskole på Holmen i København.

Af danske projekter vandt DSB en pris for kunstværket Venus, som står i perrontunnelen på Valby Station. Herudover fik DSB udmærkelse for Flintholm Station, sit nye uniformskoncept og for et et servicecenter for S-tog, der ligger mellem Ishøj og Hundige.

Læs mere om Brunel Awards og hent kataloget på DSB's hjemmeside.

Udstillingen kan ses frem til d. 29. september 2005 i Udstillingen, Meldahls Smedie, Danneskiold-Samsøes Allé 53, Holmen, Alle dage 12-18. Der er gratis adgang. Samtidig er det muligt at se en udstilling om Letbanen mellem Lyngby og Glostrup, IC4-togene og flere andre af DSB's projekter.

Metroring

Jeg har i et tidligere indlæg skrevet om Metroens 4. etape: Metroringen. Den gang spurgte jeg om hvor lang tid vi skal vente på metroringen.

Det vi venter på er den politiske aftale, der skal danne grundlaget for arbejdet. Tidligere har Transport- og Energiminister Flemming Hansen i en redegørelse til Folketinget skrevet at han forventede at kunne indgå aftale med Folketingets partier og Københavns og Frederiksberg Kommuner i løbet af sommeren 2005.

Nu er vi på vej ind i efteråret og vi venter stadig på en aftale. Der kommer til at gå 11 år fra vedtagelsen af projektet til at vi kan køre rundt under København i en metro.

Spindoktorer og jernbanefolk

I går udsendte Rigsrevisionen en Beretning om 7 sager, som er forelagt Folketingets Finansudvalg fra Transport- og Energiministeren. Som det er fremgået af medierne rettes der en hård kritik på ministeren og hans embedsmænd. I stedet vil jeg beskrive et andet – og mere interessant – forhold:

Med finansloven for 2002 blev der afsat en pulje på kr. 360 mio. i 2004 til renovering af jernbanenettet. Banedanmark fremlægger plan for puljens anvendelse i starten af februar 2003, men Transportministeriet ønsker at præsentere anvendelsen af puljen sammen med fremlæggelsen af en ny sporanalyse. Det sker ud fra ”…en politisk synsvinkel, så budskabet om et forøget efterslæb blev kombineret med et signal om hurtig opfølgning.” (149).

Først i et aktstykke, der forelægges Finansudvalget d. 28. maj 2003, besluttes anvendelsen af puljen. Det går altså næsten 4 måneder fra Banedanmarks forslag bliver fremsendt til ministeriet til Finansudvalget godkender projekterne. Det var Banedanmarks forudsætning at planlægningen af projekterne blev gennemført med start i februar måned, for at projekterne kunne gennemføres i 2004 (155). Forsinkelsen har betydet fordyrelser af projekterne, da tidsplanen blev så presset, at man ikke kun gøre arbejdet ordentligt (161).

Vi kan derfor konkludere, at Transportministeren og hans politiske rådgivere er ansvarlige for en fordyrelse på 30 pct. (144). Det mener jeg er utilstedeligt.

Numrene i parenteserne henviser til afsnitsnummereringen i beretningen (RB A604/05).

IC4 og opstillingsspor

Berlingske Tidende Business skriver i dag om en ekstra udgift til renovering af opstillingsspor mv. til brug for DSB's nye IC4-tog. Åbenbart er der tale om en investering på 300 millioner.

Opstillingssporene skal anvendes for at de enkelte togsæt kan "overnatte" på stationerne, som f.eks. Frederikshavn, hvor toget skal afgå tidligt om morgenen. Da DSB anvendte lokomotiver og vogne blev opstillingssporene anvendt til oprangering af vognene, så de kome i korrekt rækkefølge og i af den korrekte type. Ved Dybbelsbro St. ligger Belvedere, hvor nattoget til Tyskland og regionaltogene på Sjælland oprangeres, ligesom det er her at der ligger et klargøringscenter for IC3-togene. Udover disse opstillingspor har DSB opført et værksted i Århus og et nyt klargørningscenter ved Kastrup Lufthavn - det ligger ude ved Kystvejen.

Det samme problem, med gamle rangerspor, har Railion haft i Fredericia, hvor der er først nu renoveret spor til brug for rangeringen af godstog. Før renoveringen var der også store problemer med pladsen og sikkerheden for togene.

Dette problem har ikke noget med IC4 at gøre. I princippet er der nemlig tale om en almindelig løbende fornyelse af disse spor, men når Banedanmark ikke får penge til den almindelige vedligeholdelse på finansloven (læs mit indlæg om Jernbanen og Finansloven), så må der jo særlige bevillinger til. De 150 mio., som der skæres ned på vedligeholdelse i 2006 giver halvdelen af beløbet der er behov for.

Regularitet

Mens vi Københavnere løbende oplever forsinkelser på S-banen af den ene eller anden grund, så går det bedre på strækningerne i Jylland, hvor Arriva kører:

I 2. kvartal 2005 kørte 98 pct. af togene til tiden og det var kun i 1. kvartal 2003, at Arriva havde problemer med regulariteten. Denne regularitet er beregnet på forhold, som Arriva har indflydelse på. Det betyder at forsinkelser som skyldes Banedanmark ikke medregnes.

Inden vi når frem til at det er DSB’s skyld, så skal vi huske, at Arrivas strækninger er enkelt sporene og med en forholdsvis lille trafikintensitet. På DSB’s store strækninger, som f.eks. København – Roskilde, kører der tog hvert 2. minut. I Vestjylland kommer der et tog i timen.

I 2004 kørte 90 pct. af DSB’s toge til tiden, heraf var Banedanmark ansvarlig for halvdelen. S-togene kørte med en regularitet på 94 pct., her var Banedanmark ansvarlig for 40 pct.

I juli måned kørte 97 pct. af Metroens toge til tiden.

Kilder: Trafikudvalget Alm. del - Bilag 359. Trafikudvalget Alm. del - Bilag 351. Trafikudvalget Alm. del - Bilag 201.

Metroen bygger spor

På Østamager er man i fuld gang med lægge sporene til metrolinien til Lufthavnen. Stationen Øresund mangler efterhånden kun perrontag og anden indretning. De fleste tunnelanlæg, hvor Metroen kører i niveau er efterhånden også færdige og senest var der rejsegilde på stationen Lufthavnen der placeres for enden af Terminal 3 og lige ved siden af Copenhagen Hilton. Perronerne bliver placeret på broen over jernbanen og motorvejen til Sverige, da der skal være plads ekstra sporplads til brug foropbevaring af ekstra togsæt, det svarer til den plads der er ved Vanløse St., hvor Metro stationen er placeret efter det gamle perrontag fra den nedre del af DSB-stationen.

Læs mere om 3. etape på Metroens hjemmeside.

Togviserskilte

På S-togsperronerne hænger der togviserskilte. Hvor man på den nyeste udgave kan se, hvor længe der bør være til næste tog. På Yahoo Gruppen S-tog var der i dag et indlæg, der beskriver hvordan det hænger sammen og for at læserne på denne blog kan få samme glæde har jeg valgt at kopiere indholdet:

Togviserskilrtende på perronerne ("ITV") er opbygget på GPRS [...]. Se
(BYENSPULS) styres på GPRS. ITV anlægget ved hvor mange minutter toget er væk og når der står der er 8 min til f.eks. Farum Så er toget 3-4 stationer væk men
holderden stille foran et rødt signal er den stadig 8 min væk fra ITV skiltet,
når derbliver grøn. Derfor kan der stå 2 min på et ITV skilt, selvom der ikke
kommer ettog i en time pga en hopper på stationen før. Derfor når det går galt
står derbare "Se Destinationen På Toget" i stedet for 2 eller 8 min.Ang. Togets
Ruteskilts informationer så er en 4G [de nye s-tog] bygget op af små 100"computere" som styre hele toget alt fra bølgespot til følere i gulvet (hvorvores passagere er) (ja vi holder øje med ALT) til Dørfølere og temperature ivognene, og hvis den ene ikke virker for du fejl på toget. Ruteskilt er en"Info-fejl" og det gør at man som lokomotivfører skal prøve at slukke denpågældende "computer" for det skilt. og så håbe det virker bagefter. Men det kanogså være en fejl på skiltet og hvis man lægger mærke til hvor højt de sidderskal man faktisk være 2.45 cm høj for at
kunne lave det ude fra.

Det er muligt at læse hele indlægget her.

Socialdemokraterne og trafikken

Jeg har i et tidligere indlæg beskæftiget mig med Socialdemokraternes takststop. I partiets finanslovsudspil bliver det til virkelighed og derudover afsættes der kr. 150 mio. til lavere priser på den kollektive transport.

Udover takstoppet og de lavere priser forslår Socialdemoraterne, at der afsættes kr. 100 mio. til at reducere støjgener og kr. 5 mio. der skal sikre lavere takster på færgerne til Samsø, Ærø og Læsø.

Jernbanen får ikke særskilt flere penge i forslaget, men Socialdemokraterne vil senere fremlægge en plan for Banedanmark, herunder en omdannelse til selvstændig offentlig virksomhed.

Resendallinien

I 1993 vedtog Folketinget at bygge en motorvej mellem Århus og Herning. I dag ligger næsten motorvejen hele vejen, men omkring Silkeborg skal trafikanterne tværs gennem Silkeborg for at komme fra den ene motorvej til den næste.

Årsagen til det manglende stykke er Gudenådal og dens mere end 1400 ha store fredning. Her er man endnu ikke blevet enige linieføringen, men nu lysner det. Det skriver Horsens Folkeblad. Folketingets Trafikudvalg (dog ikke venstremanden Karsten Nonbo, der under stor medieomtale meldte afbud med begrundelsen om "De har altid for en lille stump vej på Sjælland kunne få en lang, øde motorvej i Jylland"), har nemlig været på besøg for at se på mulighederne og i følge formanden Flemming Damgård Larsen (der også er venstremand) så støtter udvalget linieføringen gennem Gudenådalen.

Jeg er overbevidst om at dyrelivet nok skal overleve etableringen af motorvejen, samtidig giver det mulighed for at vi kan få en spændende broforbindelse over Gudenåen. Det samme er lykkedes i Frankring hvor Viaduc de Millau blev åbnet sidste år (læs om broen i mit indlæg Krøyers Plads og Viaduc de Millau fra min blog om kultur og arkitektur).

Tiden er løbet fra diskussioner for og mod planter og insekter. Der skal være plads og til os mennesker og vores behov for transport. Tænk hvis vi i 1800-tallet hele tiden tænkte på en snudebille og ikke på at bygge jernbaner. En flot bro tværs over Gudenådalen kan kun gøre området smukkere.

5 dage med Banedanmark

Siden mit sidste indlæg her på bloggen er det sket mangt og meget for de danske skinner. Jeg skal her forsøge at beskrive og kommentere udviklingen:

Farvel til Jesper Rasmussen. Torsdag forlod Banedanmarks administrerende direktør Jesper Rasmussen sin stilling. Det sker efter en pressemeddelelse "da han ikke længere i det samlede mediebillede føler, at han har den fornødne opbakning til sit arbejde i Banedanmark". Det er en mystisk bemærkning og må dække over, at det er opbakningen fra transportminister Flemming Hansen der manglede. Det er i hvert fald tydeligt, at det er orkestreret fra Transportministeriet, da der kommer en afdelingschef fra Transportministeriet ind i direktionen, sammen med, at en gammel kending, nemlig tidligere DSB-direktør Henrik Hassenkam, midlertidigt overtager ledelsen af Banedanmark. Jesper Rasmussen nåede at være direktør i halvandet år. Jeg tror det bliver svært at finde en direktør, så længe transportministeren bestemmer og ikke bestyrelsen. Banedanmark bør omdannes til en selvstændig offentlig virksomhed i stil med DSB.

Fehmer Bælt Broen og skinnerne. Det Radikale Venstre og Dansk Folkeparti har nu i deres visdom fundet på at det er Fehmer Bælt Broen der skal betale for renoveringen af det danske skinnenet. Fehmer Bælt vil blive betalt af brugerne på baggrund af statsgaranterede lån, som vi ser det med Storebælt og Øresund. Der kommer derfor ikke flere penge til skinner i Danmark, hvis Fehmer Bælt Broen udskydes. Derudover så er Fehmer Bælt Broen i sig selv en investering i mere togtrafik med den nye hurtige forbindelse til Tyskland, så toget får bedre muligheder for at konkurrere med fly og busser.

Nye planer og mere ventetid. I dag mødtes så partierne bag trafikaftalen for forhandle om flere penge til jernbanenettet. Resultatet er en ny rapport om 8 uger, som politikerne til den tid vil tage stilling til. Samtidig afventer nye signalanlæg også endnu en redegørelse, så på dette område sker der først noget i 2006. Om 8 uger kan vi så håbe, at de lovede penge vil komme til udbetaling.

Er det Banedanmarks skyld?

Efter mindre end én dags kørsel uden større problemer med hastigheden på strækningen mellem København og Århus, så konstaterede Banedanmark at der 60 nye fejl. Disse fejl skyldes i følge Banedanmarks direktør Jesper Rasmussen, som udtaler sig til Poltiken, onsdag:

Vi har nedprioriteret ’forebyggende vedligehold’ på sporsammenføjningerne på grund af sidste års budgetoverskridelse. Normalt ville sådanne fejl blive fundet i ’forebyggende vedligehold’. Det var en fejl at nedprioritere ’forebyggende vedligehold’, som bliver genindført øjeblikkeligt.

Det interessante er ordet budgetoverskridelse. I mit indlæg Budgetter og Banedanmark citerer jeg formanden for Banedanmarks bestyrelse for "at sikkerheden for bevillingsoverholdelsen går forud for alt andet".

De ansvarlige for de nye fejl er med andre ord Transport- og Energiminister Flemming Hansen og partierne bag Trafikaftalen, der stiller massive krav til Banedanmark om effektiviseringer.

Det begynder efterhånden at lyde hult, når trafikpolitikerne bedyrer sin uskyld og uvidenhed om problemerne med skinnenettet. Men det er måske lettere end at gøre noget ved problemerne.

Tredje Jernbanepakke

En af mine læsere har kommenteret mit indlæg Jernbanedrift, med at der ikke investeres i hverken Banedanmark eller DSB pga. EU’s Tredje Jernbanepakke. Jeg skal derfor forsøge at beskrive, hvad der indgår i denne pakke. Det er muligt at læse mere om planerne her. Der er planlagt følgende konkrete initiativer i pakken:

1. Fælles certificering af lokomotivførere. I takt med liberaliseringen skal det være lettere for lokomotivførere at køre tog på tværs af landegrænserne. I dag skal der skiftes personale ved landegrænserne.

1. Bedre rettigheder for passagerer. Her drejer det sig primært om internationale rejser, hvor togselskaberne let kan beskylde hinanden for at være ansvarlige for forsinkelser. Reglerne skal være i nærheden at de regler, der gælder for flytransport, hvor flypassagerer har konkrete rettigheder og klageadgang. Det samme skal gælde for jernbanepassagerer.

1. Liberalisering af markedet for personbefordring. Langt størstedelen af den jernbanetrafikken foregår som lokalpendlertrafik, som f.eks. S-banen, og er omfattet af offentlig støtte – I København er det baseret på en trafikkontrakt mellem DSB S-tog og Transport- og Energiministeriet. Planen er at åbne den internationale trafik for bedre konkurrence i 2010. Det er nemlig på de lange strækninger, at der flest muligheder for produktudvikling og dermed konkurrence.

1. Bedre kvalitet for jernbanegods. Planen er at understøtte kvaliteten på jernbanegods med at sætte krav om kompensation ved forsinkelser.

Der er altså tale om en række initiativer, der skal understøtte jernbanen i konkurrencen med f.eks. fly. Specielt på det internationale område skal der sikres anstændig konkurrence, herunder må der stilles krav om at flybrændstof bliver pålagt afgifter, svarende til hvad togselskaberne betaler i olieafgift.

DSB 1. halvår 2005

Midt i problemerne med skinnerne hos Banedanmark har DSB, der kun kører med tog og er stærkt afhængige af skinner og signaler fra Banedanmark, fremlagt sit halvårsregnskab.

Indtægterne steg med 5 pct. til i alt 2.178 mio. kr., heraf steg indtægten fra billetter mv. med 3 pct. – hvoraf 2 pct. skyldes flere rejsende. Der kørte 30,5 mio. mennesker med DSB, bortset fra s-tog, i de første seks måneder. Der stigninger på stort set alle områder, bortset fra den internationale trafik udover Øresundsregionen. Specielt er det positivt at forbedringerne af køreplanen på Kystbanen, Svendborgbanen og Grenåbanen har betydet flere passagerer.

På S-banen er antallet af rejsende steget med næsten 500.000, her fremhæver DSB, at det er Ringbanen, dobbeltsporet på Frederikssundsbanen og indsættelsen af de nye 4. generations S-tog på linie H og H+ har betydet flere rejsende.

I DSB International, der burde hedde DSB Sverige for det er her aktiviteterne er, står DSB for togpersonalet i Øresundstogene og i Pågå-togene og for togdriften af den smalsporede Roslagsbanan, der er en pendlerrute ved Stockholm. Derimod har DSB endnu ikke vundet togdrift hverken i Storbritannien eller i Norge, som DSB ellers har defineret som sit hjemmemarked.

Regnskabet for DSB viser, at bevidste investeringer i jernbanen betyder flere rejsende. Derfor er der behov for flere investeringer i en ordentlig togtrafik.

Jernbanen og Finansloven

I dag fremlagde Finansminister Thor Petersen Forslag til Finanslov 2006. Efter de senere dags diskussioner om penge til forbedringer af skinnenettet, så kunne man håbe, at der er afsat flere midler til fornyelse af jernbanenettet i 2006:

Bevillingen til fornyelse og vedligeholdelse er beskrevet på konto 28.63.05 Banedanmark - fornyelse og vedligeholdelse af jernbanenettet (Statsvirksomhed).  Her kan vi finde følgende beløb (mio. kr.):

2004: 1.774,9
2005: 1.690,9
F2006: 1.551,8
2007: 1.738,7
2008: 1.873,4
2009: 2.017,0

Der er altså – alt andet lige – tale om en reduktion i bevillingerne. Det tilsvarende kan vi se på kontoen til nye investeringer, som f.eks. Ringbanen, 28.63.02 Banedanmark (Anlægsbev.). Her kan vi se følgende beløb:

2004: 961,4
2005: 522,5
F2006: 503,1
2007: 374,9
2008: 610,9
2009: 326,7

Der er altså ikke tale om en prioritering af jernbanenettet i det forslag, som Regeringen i dag har fremlagt.

Skinnernes elendighed

Naturligvis er diskussionen om skinnernes elendighed blevet en politisk diskussion om, hvem der har ansvaret for at sporene ikke er fornyet. Ansvaret ligger naturligvis hos Folketinget, som ikke har bevilget nok penge til området.

I 1999 indgår den daværende regering en trafikaftale (aftalen er beskrevet i Plan for Jernbanenettet 2000 - 2004), som begynder på forbedringerne. Her afsættes der 530 millioner ekstra pr. år, heraf skulle Banedanmark selv bidrage med kr. 140 mio. pr. år i effektiviseringer. I planen anføres det, at:

Mere konkret er der behov for at udskifte de ældste træsveller og to-bloksveller. På strækninger med to-bloksveller har der i det seneste år vist sig et stigende behov for fornyelse, fordi forbindelsesstangen ruster hurtigere over end forventet. Der er behov for at udskifte de ældste skinner og sporskifter til nye typer. En del skinner har rifler og bølger, og der er enkelte steder konstateret ”uroligt spor” og ”blød bund”. Ballast er nogle steder blandet med ler eller sand og nogle steder lagt i et for tyndt lag.

To-bloksvellerne har jeg skrevet om tidligere i indlægget Dobbeltbloksveller (Bemærk at Venstres trafikpolitiske ordfører Gitte Lillelund Bech ikke ved noget om disse svelletyper - Banedanmark må også efter 2000 have orienteret politikerne om problemerne).

Herudover indeholder planen LOKO-projektet, som har givet plads til flere tog mellem København H og Østerport, nærbanerne ved Århus og Aalborg, udbygning af Frederikssundsbanen til dobbeltspor og etablering af Ringbanen mellem Ny Ellebjerg og Hellerup. Ifølge Banedanmarks Årsrapport for 2004 blev der i hele perioden 2000 til 2004 ombygget 386 km., hvilket er omkring 100 km mere end beregnet i før planen.

I de politiske aftaler er der prioriteret, at det er skinnenettet, der har problemer. Med vilje er signalsystemerne blevet nedprioriteret. Men efter en uafhængig analyse har Banedanmark (citeret efter Banedanmark årsrapport 2004):

”…derfor skitseret en ny strategi, hvor der gennemføres en totaludskiftning af hele sikringsområdet. Strategien skal gennemarbejdes og afklares, så at den kan indgå i genforhandlingen af trafikaftalen i efteråret 2005.”

Denne strategi venter vi så på og måske skal vi vente længe Transport- og Energiminister Flemming Hansen afviser i hvert fald i første om gang at gå i gang med en stor udskiftning – læs mere i indlægger Signaler.

Med forhandlingerne om en ny trafikaftale til efteråret må vi håbe, at der kommer mere ”fut” i fornyelsen af skinnenettet.

Banedanmark

Også i dag har problemerne med skinnenetter være en tophistorie i medierne. Efter at Pia Christmas-Møller i går (se mit indlæg Jernbanedrift) åbnede for at Regeringen vil se på at Banedanmark kan få flere penge, så er Dansk Folkeparti i dag på banen med et mere værkværdigt krav: Banedanmark skal levere en plan til bringe orden i sin økonomi. Det skriver DR Nyheder Online.

Jeg har tidligere indlæg beskrevet Banedanmarks problemer med budgetdisciplinen i bl.a. indlægget Budgetter og Banedanmark. Den gang medførte kravet, at 6 mænd skulle håndtere hele s-togsnettet.

Hvis Dansk Folkeparti mener, at det er på den måde, at problemerne med skinnenettet skal løses, så kommer vi ingen vegne. Men vi kan da fortsat vente på at Transport- og Energiministeren udtaler sig om det.

Jernbanedrift...

Efter weekendens uventede problemer med de nedsatte hastigheder på strækningen mellem København og Århus, læs mere i mit indlæg Togdrift eller ej?, så begynder regeringens politikere at komme på banen. Ikke transportministeren, der vist nok senest har vist sig offentligt, da taksterne på Storebælt blev sat, men derimod De Konservatives politiske ordfører Pia Christmas-Møller. Hun udtaler til TV2, at "Kan der sættes mere speed på udbedringen af skinnenettet, så er vi parate til at se på det,"

Men Regeringen vil ikke sætte flere penge af. Det skal ske i forbindelse med finanslovsforhandlinger og så er vi sikre på, at der sker noget. Problemet er at Thor Petersen hvert år henter mere end 700 mio. fra DSB. De penge må vi kræve går tilbage til forbedringer i skinnenettet. Dermed har jernbanen bedre muligheder for være konkurrencedygtig over for de øvrige transportformer. Det er allerede aftalt at DSB skal levere 1,5 mia. over 5 år i ekstra ordinært udbytte. Her kan Regeringen starte med at finde nogle af pengene.

Jernbanedriften er ikke svær at styre, men det kræver at Regeringen tør stå ved sit ansvar og sikre penge til nye investeringer og til renovering af de infrastrukturen.

Togdrift eller ej?

I fredags meddelte Banedanmark, at hastigheden på strækningen mellem København og Århus skal ndsættes til maks. 120 km/t. Hastighedsnedsættelsen skyldes at sammenføjningerne mellem skinneafsnittene er slidte. Nu er det i forvejen ikke alle steder at togene kan køre mere end 120 km/t, men det betyder alligevel at rejsetiden stiger med 25 minutter. Samtidig kommer der flere hastighedsnedsættelser på s-banen, oven i de efterhånden mange der er i forvejen - Der er nu 47 steder på s-banen, hvor der er midlertidige hastighedsnedsættelser (LA34 for s-tog).

Efter en hård sommer med aflysninger og ændringer, så udvikler det danske skinnenet sig efterhånden mere og mere til en farce. Hvis disse problemer fortsætter, så vil flere begynde at bruge bilen for at komme på arbejde - da man ellers ikke kan være sikker på at komme frem til tiden, med mindre man tager af sted i god tid. LO Storkøbenhavns formand Peter Kay Mortensen skriver i en pressemeddelelse lige frem, at det kan:

"...Få en negativ betydning for virksomhederne da medarbejderne vil søge job tættere på deres bopæl og derved rykkes der ved arbejdskraftens mobilitet og en sådan udvikling vil især ramme virksomhederne i Storkøbenhavn.

Man hvad gør transport- og energiminister Flemming Hansen? Han udsender en pressemeddelelse, hvor han skriver, at:

"Jeg har derfor indkaldt formandskabet for Banedanmarks rådgivende bestyrelse og direktionen for at høre, hvad Banedanmark har gjort for at imødegå denne alvorlige situation samt for at fastlægge, hvordan vi mest hensigtsmæssigt følger op".

Det står efterhånden klart at ministeren på ingen måde ved, hvad der foregår i ministerium og de underliggende styrelser. Hvad kan vi pendlere bruge en "hensigtsmæssig opfølgning til"? Vi har behov for handling i form af investeringer i jernbanenettet.

Signaler

Efter sommerens mange problemer for os togpendlere, så begynder det så småt at lysne. Men vi må fortsat konstatere, at der er problemer med signalerne. Men vi må regne at problemerne vil komme igen og igen. Transport- og Energiminister Flemming Hansen afviser, at gennemføre en stor samlet opgradering af sikringssystemet. Det skriver Berlingske Tidende i dag.

Planen om en samlet fornyelse af signaler kommer fra fagbevægelsen, som tidligere på året foreslog at sætte Banedanmark på nye skinner. Ved en omdannelse af Banedanmark til en selvstændig offentlig virksomhed, der skal sikre at man kan låne til en komplet fornyelse af signalsystemerne.

Denne fornyelse ville kunne sikre flere tog til tiden, men Regeringen venter - Det samme gør vi pendlere og måske skal vi vente på en ny regering, som vil prioritere det danske jernbanenet.

Musik for jernbaner

I 1846 åbnede jernbanen til Lille. I den forbindelse skrev Hector Berlioz Le Chant des chemin de fer. Det var kun et år før H. C. Lumbye skrev Jernbanegaloppen i forbindelse med åbningen af jernbanen fra København - Roskilde

Læs mere om Hector Berlioz - Le Chant des chemin de fer

Musikken er udkommet på CD og den har jeg netop bestilt hjem fra Amazon.

Trafikaftalen i virkeligheden

I følge Berlingske Tidende konstaterer Transport- og Energiminister Flemming Hansen i et svar til Folketinget at:

Disse uforudsete infrastrukturproblemer [gamle skinner på strækningerne Næstved - Ringsted og Bramming - Tønder, JMN] og kan få indflydelse på, hvorvidt målet om at reducere skinnenettets gennemsnitsalder i 2009 kan nås til trods for at Banedanmark indtil videre har gennemført flere sporfornyelser end forudsat i rammeaftalen, skriver Flemming Hansen.

Efterfølgende hedder det at gennemsnitsalderen på skinnerne i 2009 - efter trafikaftalen -skal falde med 0,8 år. Det lyder underligt da, som den opmærksomme læser af denne blog ved, at det først er i 2014 at alderen er faldet. Frem til 2009 bruges pengene på at reducere antallet af forsinkelser, som Banedanmark er ansvarlig og først fra 2010 går man igang med at genoprette skinnenettet. Det hedder i aftalen, som jeg har skrevet om i bl.a. indlægget Tog til tiden, at:

I perioden fra 2010 iværksættes en løbende genopretning af nettet. I perioden fra primo 2010 til ult imo 2014 medfører indsatsen, at gennemsnitsalderen af Banestyrelsens spor reduceres med 0,8 år til 29,7 år. Herved reduceres antallet af
hastighedsbegrænsninger og driftsbegrænsninger i øvrigt i forhold til det nuværende aktivitetsniveau.

Der er behov for en stor national handlingsplan, der kan redde vores jernbanenet. I Sverige investerer de 145 mia. SEK i jernbanenettet, heraf anvendes 107 mia. SEK til nyinvesteringer. Danmark har behov for en tilsvarende investeringsstrategi.

Trafikaftalen har godt af at møde virkeligheden.

IC4-millioner

Som del af kontrakten mellem DSB og Transportministeriet så får DSB bl.a. betaling efter hvornår de nye IC4 og IC2 tog bliver leveret. Det skriver Berlingske Tidende i artiklen Business.dk - IC4-roderi koster 400 millioner i dag.

I princippet skulle DSB i slutningen af i år have 100 togsæt og være klar til at sætte dem i drift som en del af Gode Tog til Alle. Planen har jeg beskrevet i indlægget her.

Mindrebetalingen til DSB i år er på 275 mio. kr. Det er penge som kunne gå til Banedanmark og forbedringer af skinner og andet materiel.

Den billige togløsning er kørt af sporet

Hvis man gerne vil have et godt overblik over den aktuelle situation for den danske jernbane, så kan artiklen - Den billige togløsning er kørt af sporet fra dagens Berlingske Tidende være god og relevant læsning. Den burde være pligtlæsning for de danske trafikpolitikere.

Artiklen mangler dog perspektivet med de næsten absurde krav om effektiviseringer, som regeringen stiller til Banedanmark. Det krav kan man læse mere om i mit indlæg Tog til tiden.

Takststigninger - igen

Jeg har i flere tidligere indlæg skrevet om taksterne. Nu viser det sig så, at stigningerne fortsætter til næste år. Politiken.dk skriver, at i HUR-området vil prisen på en billet stige med 3,5 pct. På HURs hjemmeside kan man her finde takstforslaget, som skal vedtages af Trafikudvalget i HUR d. 9. august 2005

Mit 4 zoners abonnementkort stiger med kr. 15 til 550 eller med kr. 20 til kr. 555. Der er nemlig to forslag, hvor det ene fastholder den nuværende opdeling med maksimum 7 zoner og det andet udvider antallet af zoner man skal betale for med et abonnementskort med 2 til i alt 9.

Det fremgår af forslaget at HUR forventer at mellem 0,5 og 0,7 millioner rejsende vil forsvinde ud af bus, tog og metro. Man må formode, at disse rejsende i stedet vil tage bilen på arbejde og dermed forværre fremkommeligheden på de københavnske indfaldsveje.

Efter Helle Thornng-Schmidts forslag om et takststop, har Transportminister Flemming Hansen (der ellers sjældent plejer at forholde sig til noget som helst) peget på at der med en nye lov om trafikselskaber indføres en begrænsning i stigningerne (§ 6, stk. 4), så disse kun må følge pris- og lønudviklingen. Denne lov træder i kraft sammen med kommunalreformen i 2007.

Det er selvfølgelig fint med en begrænsning på stigningerne. Men et takststop (i lighed med det succesrige skattestop) vil gør at vi danskere ikke behøver at frygte de stigende billetpriser.

Takststop

Socialdemokraternes formand Helle Thorning-Schmidt foreslår i Politiken at indføre et takststop. Takststoppet skal sikre at f.eks. billetter til bus og tog ikke må stige.

Mit abonnementskort er steget med 25 pct. siden Anders Fogh Rasmussen blev statsminister (4 zonerskort, fra kr. 440 til kr. 535). Det er væsentligt mere end f.eks. benzin og stort set alt muligt andet, som man kan købe.

Regeringen taler også om et loft over takststigninger (se evt. mit indlæg Prisstigninger), men det drejer sig om inflationen plus 15 pct. mere.

Man må håbe at Regeringen er åbne for reelle finanslovsforhandlinger med Socialdemokraterne, så et takstloft kan blive til virkelighed.

Gods på skinner

I Danmark er Railion den største operatør af gods på skinner. Railion Danmark er en del af af Stinnes AG, som er Transport og Logistik Divisionen i Deutche Bahn AG.

At det er svært at drive godstransport i Danmark vidner Railion Danmarks regnskaber om. Det fremgår af en artikel i Railion Danmarks kundeblad CaroLink. Sidste år havde Railion Danmark nemlig et underskud på 42 millioner kr.

Et af problemerne er at de såkaldte kombiterminaler, hvor man omlader gods mellem tog og lastbil, er ejet af DSB, som opkræver store benyttelsesafgifter og DSB ikke har strategiske interesser i gods. DSB's ejerskab stammer fra opsplitningen af DSB i flere enheder: Banedanmark fik skinnerne, Railion overtog resterne af DSB Gods og DSB sad tilbage med resten, herunder ejerskabet til kombiterminalerne. Det bør være naturligt at Banedanmark, som ejer af jernbaneinfrastrukturen også overtager ejerskabet af kombiterminalerne.

Det kan også gøre det mere attraktivt for andre operatører at køre med godstog i Danmark. F.eks. har de fleste af privatbanerne godstrafik i forskellig målestok, ligesom det tyskejede Dansk Jernbane er en operatør, som kan køre med flere godstog i Danmark. Netop nu har Dansk Jernbane fået udvidet sin licens til togkørsel til at omfatte hele Danmark og ikke kun i Jylland.

Kompensation for forsinkelser

Tirsdag havde det udmærkede program P1 Debatet indslag om vi pendlere skal have kompensation for de aktuelle forsinkelser.

Jeg mener ikke at der er grundlag for en mere generel kompensation, i lighed med den kompensation, som flypassagerer får, når fly bliver aflyst. Der er nemlig stor forskel på at køre med tog til daglig og flyve: Når jeg booker en flybillet, så bestiller jeg plads på et givent fly. Når jeg hver dag tager toget, så har jeg jo ikke bestilt plads til et givent tog på et givent tidspunkt, jeg stiller mig på perronen lidt før afgangstidspunktet.

Privatisering af jernbanedriften?

Dansk Folkeparti ønsker at privatisere Banedanmark, det skriver Jyllands-Posten i dag. Årsagen er de massive økonomiske problemer, som Banedanmark har for øjeblikket, læs evt. mit indlæg Budgetter og Banedanmark om den seneste besparelse på fornyelse af skinner og signaler.

En privatisering af Banedanmark vil dog ikke løse noget som helst. Det bedste eksempel på en uhensigtsmæssig privatisering af jernbaner er Storbritanien, hvor De Konservative under Thatcher solgte hele jernbanenettet til private. I dag har Labour-regeringen blevet nødt til at nationalisere driften af spor og signaler igen, efter at det privatiserede firma gik konkurs. Samtidig forfaldt skinnenettet endnu mere og det har resulteret i en række store togulykker, der var direkte konsekvens af ødelagte spor og signaler.

Løsningen er derimod at sikre flere midler til renoveringen af spor og signaler, så vi pendlere kan komme på arbejde til tiden. Danmark har verdens yngste togsamling, både DSB og Arriva kører rundt med næste nye tog og på lokalbanerne ser det også meget fornuftigt ud. Problemet er at der ikke er investeret i skinner og signaler, så disse er Europas ældste. Hvis man som passager kan forvente at togene kører til tiden, så vil der også være flere der vil tage toget og dermed sikre flere passagerindtægter til togselskaberne.

Der skal nødvendigvis ikke føres flere penge til jernbaneområdet. DSB afleverede sidste år 736 mio. kr. til statskassen og skal mindst aflevere 1,5 mia. kr. i løbet af de næste 5 år. De penge kan sammen med de allerede afsatte midler fra trafikaftalen bidrage til at få sat Danmark på skinner igen.

Venstre derimod ønsker at begynde privatiseringen af DSB, det skriver Jyllands-Postens Internetavis i dag. Det skal ske efter den "danske model", hvor DSB omdannes til et aktieselskab og der efterfølgende bliver solgt 25 pct. af aktierne, den både som Post Danmark er blevet solgt på. Hvis DSB får store dele af sine indtægter fra kørsel med tog i udlandet, så er der ingen grund til at DSB skal være ejet af staten. Det interessante i denne del af historien er at Venstres ordfører Gittel Lillelund Bech udtaler at:

"Banedanmark er slet ikke moden til privatisering, med mindre man vælger at sælge værdierne for en krone. Det, synes jeg, ikke man skal, da Banedanmark er mere værd."

Det virker som ordføreren hos Venstre har opgivet troen på at Transportminister Flemming Hansen kan få gjort noget ved Banedanmark. Den tro har jeg heller ikke længere.

Sikker i toget

Når man som jeg hver anvender både S-tog og Metro, så ser man for øjeblikket ofte politiifolk udstationeret på de enkelte stationer og som kører rundt med togene. Første gang jeg så dem tænkte jeg, at der nok er tale om en overreaktion efter det første terrorangreb på Londons transportsystem.

Men så længe vi bliver truet på vores liv og vores demokrati, så må vi kæmpe mod med de midler som vi har: Dels fortsat at fortsætte vores daglige liv og dels forsøge sikre vores infrastruktur mod angreb fra terroristerne. Der hjælper politifolkene os ved deres tilstedeværelse.

Forhåbentlig går der ikke lang tid, før vi har vundet krigen mod terror.

Budgetter og Banedanmark

Problemerne i Banedanmark fortsætter. For at kunne overholde sit budget vil Banedanmark nu skære 100 mio. kr. væk i fornyelsesprojekter. Det skriver Jyllands-Posten i dag.

Det er Regeringens krav om budgetdisciplin i Banedanmark, som jeg har beskrevet det i indlægget 6 mand og 550 forsinkede tog, der er årsagen til at der nu skal spares igen. Udover de effektiviseringskrav, som fremgår af trafikaftalen mellem Regeringen, DF og Det Radikale Venstre (læs evt. indlægget Tog til tiden, som handler om trafikaftalen), så skal der netop skæres yderligere i pengene til forbedringer af spor og signaler. Derudover skal der bruges 156 mio. kr. til fyringerne i Banedanmark Entreprise (læs mit indlæg her).

Banedanmarks bestyrelsesformand Hans Skov Christensen skriver i handlingsplanen, i følge Jyllands-Posten, at: "Oplægget tager udgangspunkt i, at sikkerheden for bevillingsoverholdelse går forud for alt andet, herunder regularitet, effektivisering mv."

Regeringen fastholder at den vil bruge en mia. kr. ekstra på skinnenettet om året frem til 2014. De penge må da kunne flyttes frem, så skinnerne kan blive fornyet. Det kan vel ikke være forskel på om pengene bruges i år eller i 2010. Det centrale må være at vi pendlere ikke skal stå og vente, men kan komme på arbejde til tiden.

Direkte forbindelser

Roskilde Amt udgiver et trafikbarometer med aktuelle tal og holdninger til trafikken i Hovedstadsregionen (som Roskilde med kommunalreformen ikke længere kommer til at være en del af). Det seneste nr. kan findes her.

Roskilde Amt ønsker flere direkte forbindelser mellem Roskilde og Helsingør og mellem Kastrup og Roskilde. Forbindelsen mellem Kastrup og Roskilde eksisterede frem til køreplanskiftet i starten af 2005.

Problemet med forslaget er at kapaciteten allerede er fuldt udnyttet på banen mellem København og Roskilde og selv med KØR-forslaget, som jeg tidligere har beskrevet det, hvor der plads til flere tog og bedre regularitet på strækningen. Derfor kræver forslaget også at s-togssporene skal kunne bruges på en del af strækningen og så er vi ude i den gamle, dårlige idé om s-tog til Roskilde.

Mellem Roskilde og Kastrup ser jeg dog flere muligheder og især med en forlængelse til Malmø får vi knyttet Øresundsregionen tættere sammen. Det er for mig uforståligt, at man skal forbi København H for at komme videre ud i regionen. Her vil det være naturligt med et tog fra Malmø til Roskilde.

Forestillingen om at alt kan løses med direkte forbindelser må vi gå væk fra. Der vil altid være behov for at foretage et flere skift.

TGV

En af mine gode bekendte Mikkel Frederiksen har åbnet en blog, hvor han bl.a. vil skrive om højhastighedstog, broer og vækst. Jeg kan kun anbefale indlægget om Mikkel Frederiksen: Train á Grand Vitesse, TGV.

Et glimrende indlæg.

Gode Tog til Alle?

I forbindelse med kontrakten mellem DSB og Transport- og Energiministeriet om trafikkøb er det en forudsætning at der skal køre 25 pct. flere tog om året, stort set allerede fra 2006. Det skriver Berlingske Tidende i dag.

Forudsætningen for den intensiverede kørsel er at DSB får leveret nok af de nye IC4 tog. Problemet er at DSB først i slutningen af i år modtager de første togsæt til test af DSB. Når de nye IC4-togsæt bliver indsat frigøres de nuværende IC3 (Litra MF), der - efter en renovering - vil blive indsat på Sjælland til erstatning for de lokomotivtrukne røde vogne (f.eks. litra Bn og ABs.

Efter kontrakten, så skal DSB betale en bøde, hvis DSB ikke kan leve op til kontrakten. Derfor kan DSB komme i den situation at DSB skal betale en bøde for ikke at køre et bestemt antal fordi materiellet ikke er på plads. I den forbindelse udtaler Det Radikale Venstres trafikordfører Martin Lidegaard:

"Hvis det betyder, at staten står til at spare penge, fordi DSB ikke kan leve op til sin kontrakt, så må vi kræve, at disse penge føres tilbage til den kollektive trafik på andre områder"

Som jeg tidligere har beskrevet det i et indlæg, så har Det Radikale Venstre selv været med til at udsulte DSB ved - gennem trafikaftalen - at kræve ekstra ordinært udbytte fra DSB, der gør at DSB langtsomt udsultes. Det er rart, at det åbenbart nu er gået op for Det Radikale Venstre at jernbanen ikke kan klare den nuværende udsultning, men kræver nye investeringer.

Selvom det først er i løbet af 2006 at de nye IC4 tog kommer, så er der alligevel grund til at glæde sif. DSB skriver i en pressemeddelelse, at de første IC4 tog kommer ud at køre i 2006 og Lyntogene forlænges til Frederikshavn. Men først omkring 2007/2008 forventes det at IC4 har overtaget hele lyn- og intercitydriften.

I mellemtiden kan man så håbe på, at der kan blive renoveret skinner og signaler, så de nye tog bruge forbedringerne til noget.

Vi venter forgæves

Dette læserbrev blev bragt i Ekstra Bladet d. 28. juni 2005:

Vi togpassagerer bliver gang på gang udsat for forsinkelser og problemer. Hvis det ikke er togene, der ikke kan køre, er det spor eller signaler, der er problemer med. Samtidig skal vi høre transportminister Flemming Hansen udbrede sig om de store forbedringer, der er i vente. Problemet er, at vi venter forgæves. Forbedringerne er så små, at det kun får en lille procentdels effekt i 2014. Flemming Hansen skulle gå ud af sin ministerbil og stille sig ned på togperronen og vente med os andre. Det kunne måske hjælpe på forståelsen.

Skattestop og forsinkelser

Dette indlæg blev bragt i Politiken d. 8. juli 2005:

På S-banen er der for øjeblikket kun 6 banearbejdere, som skal kunne vedligeholde 320 kilometer spor. Det betyder at vi pendlere samlet set skal vente på 550 S-tog om dagen.
Normalt er der mere end 25 banearbejdere, som dagligt udfører vedligeholdelse. Men efter krav fra Transport- og Energiminister Flemming Hansen, så skal Banedanmark i år holde sine budgetter. Derfor er resten sendt hjem på tvungen afspadsering.

Tidligere ville det være muligt at bede Folketinget om flere midler til en nødvendig vedligeholdelse. Men det hverken kan eller vil Transportministeren være med til. Han mener at de midler der allerede afsat er nok. Det viser virkeligheden at de ikke er.
Men transportministeren er bundet af kravet om at Banedanmark hvert år skal spare 600 mio. kr. Penge der går fra banevedligeholdelse og til at fastholde et rigidt skattestop.

6 mand og 550 forsinkede tog

Ingeniøren skriver i dag om Tvungen afspadsering giver kaos på S-banen.

Det handler om at de mange hastighedsnedsættelser og dermed forsinkelser, som vi daglige brugere af den københavnske s-banen oplever, ikke kan blive repareret fordi medarbejderne er sendt hjem. Det betyder at der kun er 6 medarbejdere på arbejde.

Årsagen til hjemsendelsen er krav fra Transportminister Flemming Hansen om, at Banedanmark skal holde sig indenfor de meget stramme budgetmål, som der opsat i kontrakten mellem ministeriet og Banedanmark. Samtidig har Banedanmark i tidligere år anvendt flere penge til reperationer, end der er afsat i budgettet. De merudgifter skal Banedanmark selv finde i løbet af 2005 og 2006.

Det er ganske naturligt at man skal holde de budgetter, som lægges. Men det kan ikke være rigtigt at man ikke kan give en tillægsbevilling, når der er behov for det. Merudgifterne er jo gået til bedre spor.

Hvis den nuværende urimelige budgetdisicplin bliver fastholdt, så forsvinder forbedringerne af skinnenettet i ingenting. Det kan ikke være rimeligt.