Infrastruktur

Jeg har i et tidligere indlæg været omkring Buddinge Station. Hareskovbanen, som Buddinge Station ligger på blev først S-bane i 1977 og udvidet til dobbeltspor (på trods af ekspropriationen blev foretaget allerede i 1927) og blev samtidig ført til Svanemøllen. Ved banens åbning i 1906, kørte den fra København Lygten til Slangerup og var frem til 1948 privatdrevet og i 1954 lukkede den yderste del fra Farum til Slangerup.

Med kun et spor og en linieføring, der endte ved Nørrebro St. (4 kilometer fra centrum), så fragtede banen i slutningen af 1950erne væsentligt færre passagerer end f.eks. Ballerupbanen og Nordbanen til Hillerød. Netop på dette tidspunkt var Gladsaxe Kommune under den socialdemokratiske borgmesterErhard Jacobsens i gang med en stor udbygning af kommunen og ønskede sig naturligvis en ordentlig trafikforbindelse til København.

Derfor igangsatte Gladsaxe Kommune en undersøgelse af mulighederne for en ombygning af Hareskovbanen til en hurtigsporvej eller en monorail af typen Alweg (det kan man læse meget mere om hos Alweg Archives). Undersøgelsen pegede på at en ombygning af banen til hurtigsporvej er den bedste måde at få flere til at bruge banen og det endda kun i en kortete periode frem til at banen som planlagt skulle indgå i tunnelbaneprojektet, som bane under Nørrebrogade.

Planen var et udbygge Hareskovbanen til dobbeltspor og forlænge banen som sporvognslinie fra København L under højbanen og videre over Hillerødgade enten ad Rantzausgade eller ad Åboulevarden til Jarmers Plads eller evt. Holmens Bro eller Polititorvet. Nogenlunde den samme plan var fremlagt allerede i 1920erne og betød at højbanen er gennemskåret lige der hvor sporet skulle ligge - hullet blev anvendt af et spor der gik til Københavns Kommunes oplagringsplads, der hvor Lundtofteparken senere blev opført.

Denne løsning ville have den fordel at omstigning mellem tog og sporvogn ikke længere var nødvendig ved København L og samtidig kunne rejsetiden forkortes væsentligt. Teknisk set var der hverken den gang eller nu problemer i at kombinere en traditionel sporvogn der kører i gadeplan med spor i eget tracé i omegnen.

Kilder:
Hareskovbanen som hurtigsporvej, Gladsaxe Kommune, 1960.
Hans-Henrik Landsvigs hjemmeside om København-Slangerup-Banen.
Thomas de Laine: Boganmeldelse: Linie 19, myldretid.dk.

For nogle år siden skulle jeg på konference ved Jægerspris. Jeg tog derfor S-toget til Frederikssund og satte mig derefter ind i en bus, som skulle bringe mig videre til Hornsherred. Men bussen kørte ikke meget i lang tid, den holdt i kø fordi vi skulle over Kronprins Frederiks Bro (den man læse mere om på Highways.dk - cool site!). Heldigvis skulle den daværende trafikminister også deltage i konferencen, så måske er det derfor, at der sat gang i forberedelserne til etableringen af en ny forbindelse mellem Frederikssund og Hornsherred. Derfor har Danmarks Miljøundersøgelser lavet en undersøgelse, som min gode ven Kasper Hyllested omtaler i sit indlæg Nu er det så synd for ... Ålegræsset.

Allerede i dag er der omkring 20.000 biler som passerer broen hver dag, samtidig med at broen åbnes her halve time for både, der skal igennem til Roskilde Havn. Der er altså et stort behov for endnu en forbindelse.

Der er fremkommet et forslag fra en projektgruppe bestående af bl.a. MT Højgaard, som foreslår bygningen af en højbro mellem Tørslev Hage og Marbæk, hvor man allerede i 1960erne eksproprierede ejendomme til byggeriet. Selve broen kan få let svunget præg og kan blive endnu en æstetisk nydelse som mange af de andre broer, som Danmark er smykket af.

Der har tidligere også været en jernbanebro ved Frederikssund. Det var broen til brug for Midtbanen. Broen blev efter nedlæggelsen af midtbanen flyttet til Aalborg, hvor den endnu i dag fungerer som jernbanebroen over Limfjorden. Indtil for få år siden kunne man fortsat se bropillerne stå i vandet.

Kilder:
Frederiksborg Amts hjemmeside om en ny forbindelse over Roskilde Fjord,
Toptop.dks sider om Midtbanen.

Jeg har flere gange beskrevet Railion Danmarks problemer med at få økonomien til at hænge sammen i at drive godsdrift på jernbane indenfor Danmarks grænser (senest i indlægget Farvel til Godset).

I et svar til Nordea Ejendomme, der bl.a. udlejer et 45.000 kvm. lagerhotel i Hedehusene med eget jernbanespor, skriver Transport- og Energiminister Flemming Hansen følgende:

I et liberaliseret marked for jernbanegods indskrænkes statens handlemuligheder
til at sikre nogle fornuftige og i forhold til at transportaktører retfærdige
rammebetingelser for godstrafikken på jernbane.

Fornuftige rammebetingelser er så for den danske regering, at vi skal være det tredje dyreste af de gamle EU-lande i omkostninger pr. togkilometer (det fremgår af bl.a. af mit indlæg Det er dyrt at drive togdrift i Danmark).

I ejendommen i Hedehusene ligger to virksomheder som til sammen modtager omkring 1000 godsvogne med jernbane om året. Railion Danmark har opsagt den eksisterende aftale pr. 31. marts 2006. Det kan betyde at godset skal køres på lastbil og det vil komme til ske gennem et boligområde.

I svaret til Nordea Ejendomme forholder Transport- og Energiministeren sig overhovedet ikke til støj eller miljøproblemerne, der vil opstå, hvis godstransporten internt i Danmark forsvinder.

Kilder: Trafikudvalget Alm. Del - Bilag 234.

Det engelskejede togselskab Arriva, der også driver regionaltogtrafikken i Midt- og Vestjylland (jeg har omtalt trafikken i et tidligere indlæg), har netop vundet udbudet af lokaltrafikken i Skåne, de såkaldte Pågatågen, der forbinder 46 stationer.

Aftalen har en værdi af 200 millioner pr. år og gælder fra 2007 og 9 år frem og med mulighed for 2 års forlængelse. Selve driften overtages fra SJ, herudover overtager Arriva servicen i toget, som DSB hidtil har stået for.

Togdriften i Skåne har været en stor succes og steg sidste år med 10 pct. til 25 millioner rejsende. Driften starter med 26 togsæt, men det forventes at stige til 60 togsæt i slutningen af perioden. Allerede i slutningen april forventes det, at Skånetrafikken har besluttet hvilke togsæt, der skal indkøbes.

At det er Arriva, der overtager driften er endnu en bet for DSB, som også bød på driften og som også mister kontrakten på togpersonalet. Dermed har DSB tabt endnu et udbud og dermed står DSB længere fra sin strategi om, at køre med tog i udlandet. Herudover kan man forvente at Arrivas chancer for at overtage trafikken på tværs af Øresund (og Kystbanen i Danmark) bliver bedre, når Arriva slår sit skånske hovedsæde op i Malmø.

Kilder: Skånetrafikken, Arriva (åbner som PDF), Sydsvenska Dagbladet.

I denne weekend kører der ikke tog mellem Køge (Kj) og Lille Skensved (Lw). Det skyldes at Banedanmark skal anlægge et sporskifte til et sidespor til Skandinavisk Transportcenter. Transportcenteret indeholder en lang række virksomheder med et stort transportbehov, heriblandt LMG Stål, der er flyttet fra København, der modtager stål med jernbane, samtidig indgår transportcenteret i en samlet virksomhed med Køge Havn, der også er en forholdsvis stor godsstation med daglig godsforbindelse til Ringsted (Rg) via Næstved (Næ).

Sidesporet anlægges indenfor stationsgrænsen på Lille Skensved, hvor der i forvejen, i begrænset omfang ganske vist, rangeres med gods til kemikalievirksomheden Kemira (det er muligt at se billeder af vognene her) og vil være omkring en kilometer langt.

Jernbanen mellem Roskilde og Køge og videre til Næstved blev åbnet i 1870 og var den eneste forbindelse til Roskilde og Næstved. Banen mellem Næstved og Ringsted blev først åbnet i 1924, som en del af Midtbanen, der gik fra Næstved via Ringsted, Hvalsø og videre til Frederikssund, og herefter var der planlagt (og der lavet de indledende sporarbejder) til Hillerød. Læs om Midtbanen og dens rester i landskabet på Toptops side.

Transportcenteret og Køge Kommunes etablering af en jernbaneterminal ved transportcentret viser, at der fortsat er politikere og virksomheder, der tror på godstrafik på skinner i Danmark.

Kilde: Dagbladet Køge.

I sidste forsøgte Transport- og Energiminister Flemming Hansen at forklare Folketingets Trafikudvalg om, hvordan relationerne mellem Transport- og Energiministeriets Departement, Trafikstyrelsen og Banedanmark er skruet sammen. Det lykkedes ikke og derfor blev ministeren tvunget til at lave en kulegravning af området. Ministeren forsøgte uden held at skyde ansvaret over på Banedanmark, der har ansvaret for driften af skinner og signaler.

Samtidig har samrådet medført en byge af spørgsmål til ministeren, bl.a. nr. 265, der lyder således:

Udvalget udbeder sig en uddybende og specificeret redegørelse for punkt 5 i
Trafikstyrelsens konklusion i rapporten "Tilsyn med Banedanmarks
sporvedligeholdelse august – december 2005" (om at der er sket økonomiske
prioriteringer på bekostning af vedligeholdelsesarbejder og overholdelse af
normer og regler).

Jeg har tidligere her på bloggen beskrevet, hvordan det er Banedanmarks bestyrelse, der har krævet besparelserne også på tværs af banens sikkerhed. Det bliver spændende at se, hvordan ministeren vil svare på spørgsmålet

Kilde: Ingeniøren - Minister tvunget til at kulegrave togkaos

DSB har lejet en lang række forskellige togtyper, mens man afventer modtagelsen og indsættelsen af IC4 og IC2. Der er stærkt forsinkede.

Først og fremmest gælder det de 12 Desirotogsæt (litra Mq), som kører på regionalstrækningerne på Fyn - Odense (Od) - Svendborg (Svg) og Odense (Od) - Fredericia (Fa). Dem ønsker DSB at kunne leje frem til 2010, så når IC2 (litra Mp-Fp) på et tidspunkt bliver klar, så kan togene sættes ind på strækningen mellem Århus H (Ar) og Grenaa (Gr).

Herudover er det dobbeltdækkervognene som kører i den sjællands regionaltrafik, primært på Nordvestbanen, København H (Kh) til Kalundborg (Kb). DSB har for øjeblikket 67 vogne af hhv. 14 litra ABs (som har styrehus og både 1. og standardklasse), 39 litra B og 14 Bk (som har et område med en drikkevare-automat). Dem ønsker DSB at leje for 2007 0g evt. 2008, hvilket afhænger af hvordan leverancerne af IC4 ser ud.

Kilde: Aktstykke 95. Fremsat d. 17.1.2006

Jeg har i indlægget Banedanmarks Økonomistyring beskrevet, hvordan det var en klar melding fra bestyrelsesformand Hans Skov Christensen, at Banedanmark skulle prioritere budgetter over sikkerheden på skinnerne og hvordan dette er kritiseret i en rapport fra Trafikstyrelsen

På baggrund af den omtalte rapport fra Trafkstyrelsen, så har Banedanmark nu kommet med sine kommentarer. Heri hedder det om konlusionen fra Trafikstyrelsen:

Denne formulering vil Banedanmark dog gerne præcisere, da en økonomisk prioritering af forskellige vedligeholdelsesarbejder altid bør foretages. Det essentielle er dog, at overholde gældende normer og regler ved bl.a. at foretage en konsekvensanalyse af mulige prioriteringer, og lave de korrekte sikkerhedsmæssige vurderinger for, at have det bedste beslutningsgrundlag.

Banedanmark konstaterer også:

Endvidere blev der for effektivisering opstillet en model, der ikke havde incitament tilat gennemføre forbyggende vedligehold. Modellen tilsagde at sparede bevillinger på vedligehold var lig med en effektivisering.

Det grundlæggende problem er altså de hårde krav om effektivisering har medført, at sikkerheden bliver påvirket. Det er et krav i trafikaftalen (læs mere i indlægget Tog til tiden), at Banedanmark hvert år skal effektivisere for kr. 300 millioner. Regeringen taler om flere penge til jernbanen, men når den samtidig stiller hårde krav om effektiviseringer, der er går direkte udover sikkerheden for os passagerer, så bliver jeg for alvor bekymret.

Statsrevisorerne har i dag bedt Rigsrevisionen om at undersøge DSB's indkøb af IC4-togene (litra Mg). Undersøgelsen skal både afklare, hvordan DSB har valgt den italienske togleverandør Ansaldobreda, om DSB har levet op til at sin ansvar som projetledelse - efteråret 2005 udskiftede DSB hele sin projektledelse - og endelig skal Rigsrevisionen se på Transport- og Energiministeriets tilsyn med DSB og hvordan ministeriet har informeret Folketinget.

Hvis man ser på hvordan Transport- og Energiministeriet tidligere har forvaltet tilsynet med f.eks. Banedanmark, så vil det blive overraskende, hvis ikke den meste kritik vil gå udover Transportminister Flemming Hansen.

Kilde: Berlingske Tidende, Ingeniøren

Trafikstyrelsen har netop udsendt en miljøredegørelse for et nyt overhalingsspor i Tommerup i høring. Overhalingssporet gør det muligt at lade godstog blive overhalet af persontog.

Der findes allerede et 400 meter langt overhalingspor i Tommerup (Tp) og det er dette spor der skal forlænges til mere end dobbelt længde, så det fremover er muligt for 750 meter (der er den godkendte længde for godstog) godstog at holde her. Sammen med mulighederne for overhaling i Nyborg (Ng), Ejby (Eb) og Middelfart (Md) - og i øvrigt også i Odense (Od) - vil gøre køretiden for et godstog mellem Kastrup og Padborg blive reduceret med 15 minutter og samtidig vil risikoen for fordsinkelser for både person- og godstog blive formindsket.

I dag er spor 1 overhalingsspor, spor 2 er hovedsporet til Odense og spor 3 er hovedsporet til Middelfart. Alle tre spor har perron og kan anvendes af lokaltogene på strækningen. (se billeder fra Tommerup på Steens Skinne Bårne Sider) Det er planen at spor 1 forlænges og fremover vil være hovedsporet mod Odense og at spor 2 bliver overhalingsspor. Der skal bygges 1,5 kilometer nyt spor og de eksisterende sporskifter optages og der anlægges nye. Herudover vil der ske ændringer i stationens sikringsanlæg og i kørestrømsanlæggene.

Fra Tommerup udgår også den nedlagte banestrækning til Assens (Ac), der åbnede i 1884 og nedlagt i 1966. På strækningen er det dog muligt at køre på skinnecykel. Det er tanken at fjerne forbindelsen mellem hovedsporet og strækningen til Assens. Det vil jeg mene er problematisk, hvis man på et senere tidspunkt skulle få lyst til anvende strækningen på et senere tidspunkt.

Kilde: Trafikstyrelsen

På de sjællandske regionaltogstrækninger ruller der fortsat lokomotiver og vogne og ikke togsæt. Det er de efterhånden 30 år gamle Bn-vogne, som anvendes i denne trafik. Ved leveringen af litra MG (IC/4-togsættene) skal litra MF (IC3) overføres til regionaltrafikken. Da denne leverance er forsinket, så er DSB tvunget til at foretage en levetidsforlængelse af de gamle vogne.

De 127 vogne pakkes ind i blå folie og det gør sig gældende for lokomotiverne litra ME, som skubber og trækker vognene rundt. Inden i vognene renoveres toiletterne og de mest slidte sæder udskiftes. Se et billede af en renoveret Bn vogn her.

Oprindeligt ejede DSB 247 vogne af denne type, men halvdelen er solgt til så forskellige lande som Sverige og Iran (du kan se billeder af en gammel DSB-vogn i Iran her, der er dog ikke tale om litra Bn).

Kilder: tog-sim.dk, gregand.dk

Jeg har tidligere omtalt Railions problemer med at køre med gods i Danmark og nu viser tal fra OECD, at Danmark er det tredje dyreste af de gamle EU-lande at køre med godstog i, hvis man ser på omkostningerne pr. togkilometer.

Samtidig viser undersøgelsen at operatørerne i Danmark bidrager med mere end 20 pct. af driftsudgifterne til togene. Det er væsentligt mere end i Norge og Sverige. Hvis man besøger Malmö, så er godsbanegården fyldt med vogne, mens Københavns Godsbanegaard er tømt for godsvogne.

Hvis politikerne ønsker at der flere skal anvende jernbane til at fragte passagerer og gods, så kræver det en helt ny politik, der prioriterer jernbanen.

Kilder: Postvagnen, CEMT.

På søndag d. 15. januar 2006 stiger priserne for at køre med bus og tog.

I hovedstadsområdet stiger priserne i gennemsnit med 3,1 pct. (se priser på HUR's hjemmeside). At priserne kun stiger med 3,1 pct. skyldes at HUR og Regeringen har indgået en aftale om et loft på stigningerne. Men det betyder samtidig at HUR kun får halvdelen af de stigende udgifter (til f.eks. olie) dækket.

DSB's priser stiger med 2 pct. Men det er i skrivende stund endnu ikke muligt at beregne de nye priser. Hvis man laver en rejseplan i starten af februar måned, så får man fortsat oplyst den gamle pris og det er faktisk også pris, som man kan få lov til at købe billetterne til i skrivende stund.

Samtidig rationaliserer DSB forretningen, så der fremover kun vil være en lokomotivfører i regionaltogene. Den faste togfører afløses af kontrollører, som vi kender det fra S-togene og fra Arrivas tog i Jylland. Man skal købe sin billet i en automat ellers opkræves man 600 kr. i gebyr.

Kilder: Kun mindre stigninger i DSBs priser,

I morgen, søndag d. 8. januar 2006, træder DSB S-togs nye køreplan i kraft.

I indlægget om Buddinge Station omtalte jeg planerne om at linie A+ skulle forlænges til Buddinge (Bud) og dermed give flere tog på Farumbanen, som oplever en passagerstigning, specielt på den indre del. Men det er kun mandag til fredag at linien forlænges, så om lørdagen vil A+ fortsat kun gå til Østerport (Kk) - det bliver da besværligt at holde rede på.

Den mest aflyste S-togslinie Bx (Htå - kl), der blev opgraderet fra myldretidslinie til daglinie sidste år, forsvunder helt fra køreplanen, det skyldes at Banedanmark i løbet af 2006 skal implementere en ny Drifts- og Informationscentral for S-togene (DIC-S).

Samtidig justerer DSB på mange afgangstider, der skal sikre en mere robust køreplan. Det betyder så til gengæld at rejsetiden mellem København (Kh) og Køge (Kj) nu er lige så lang, som før de nye 4. generations S-tog blev sat ind. Men det gør det formentligt muligt at få flere tog på banen til at køre til tiden. Køge Bugt Banen er den mest forsinkede linie, hvor mere end 10 pct. af togene er forsinkede (se f.eks. Banedanmarks regularitets oversigt)

Kilde: DSB: Ny S-togs køreplan.

Så er 2005 ved at gå på hæld og dermed til at refleksion over det forgange år på jernbaneområdet. 2005 har været et annus horribilis for den danske jernbane:

Først og fremmest så begyndte sporene at falde fra hinanden og Trafikstyrelsen meddelte hastighedsnedsættelser på hovedstrækningen mellem København og Århus. På S-togsnettet var DSB nødt til at lave en helt ny køreplan, der kunne tage højde for forsinkelserne. Banedanmark, viste det sig efterfølgende, havde valgt at prioritere budgetoverholdelse fremfor sikkerhed og midt i det hele gik direktøren for Banedanmark, da han ikke længere havde opbakning fra transport- og energiminister Flemming Hansen. Åbenbart har Flemming Hansen fortsat opbakning fra sin chef, statsminister Anders Fogh Rasmussen. Problemerne opstår formentlig igen i sommeren 2006, samtidig er der fortsat problemerne med sikringssystemerne. Politikerne venter nu på en rapport over, hvor meget der skal investeres og over hvor lang tid. Resultatet og en ny aftale forventes klar i slutningen af 2006.

Udover de store problemer med skinnerne så havde DSB problemer med de nye IC4-tog, som ikke kommer ud at køre ved starten af 2006 men måske til sommer, som regionaltog mellem Århus og Aalborg og i landstrafikken i slutningen af 2006 eller starten af 2007. Ved køreplanskiftet 2006 genåbner Hedensted Station for regionaltogdrift.

DSB S-tog kunne i 2005 åbne det meste af ringbanen, der mangler den sidste del af strækningen til Ny Ellebjerg, der forventes at åbne i 2007. I 2006 kan de sidste af 2. generationstogene skrottes og de erstattes af de nye, 4. generationstog.

Den københavnske Metro er kommet over sine startproblemer og er efterhånden den naturlige del af københavnernes rejsevaner. Samtidig har Regeringen og Københavns og Frederiksberg Kommuner indgået aftale om anlæg af metroringen. I starten af 2007 åbner banen fra Lergravsparken til Kastrup Lufthavn og så er 3. etape færdig.

I løbet af 2006 og starten af 2007 udbydes Øresundstrafikken på jernbane af Trafikstyrelsen og Skånetrafikken i fællesskab. Det bliver spændende at se om DSB, SJ eller en helt tredje operatør vinder denne trafik, som jo også omfatter trafikken på Kystbanen mellem København H og Helsingør.

Railion, den største danske godsoperatør meddelte at de kun vil fokusere på den internationale trafik og trække sig ud af den lokale danske transport. Operatøren Dansk Jernbane ser dog ud til at overtage langt det meste af trafikken, f.eks. transporten af papir fra Næstved Havn til Odense (kilde: DR Syd). Der bliver spændende at se om der er flere andre operatører, der melder sig på banen.

Arriva har fået flere passagerer og styr på sin drift af trafikken i Jylland. De fleste lokalbaner investerer i nye tog og kommer derfor til at stå stærkere i kampen om kunderne.

Endelig må 2006 være året, hvor Danmark og Tyskland endelig vedtager at bygge forbindelsen over Fehmer Bælt.

Der kommer til at ske mange ting i 2006, men rigtig sjovt bliver det først i 2007.

Jeg ønsker læserne et rigtig godt nytår.

Hvis man er bare lidt jernbaneinteresseret, så er der en bog, som man ikke kan komme udenom. Det er årbogen På sporet af. Her beskrives årets udvikling på de danske jernbaner.

Bogen indledes med en krønike over årets begivenheder, hvor der i 2005-udgaven naturligt sættes fokus på problemerne med skinner og signalsystemer, prisstigninger og DSB's problemer med IC4. Herudover indeholder bogen 160 farvebilleder taget af 70 danske jernbanefotografer, hvor man kan se billeder af IC4, Railions og Dansk Jernbanes godstog og lokal- og veteranbanerne. Endelig indeholder bogen interviews med direktør Benny Würtz, DSB S-tog og pendlertalsmand Einar Bolt, køreplanschef Stig Friisbæk, DSB, og trafik- og sikkerhedschef Bent Ravnild, Nordjyske Jernbaner.

På Sporet af 2005, redigeret af Jan Forslund, Forlaget Holsund, 2005.

Jernbanen har formet Danmark og jernbanen har været med til at forme København. Fra den første jernbane til Roskilde i 1847 til anlægget af metroen har jernbanen sat sit præg på byen.

I dag er det svært at forestille, sig at der hvor Palads i dag ligger og langs med Åboulebarden og på tværs af Frederiksberg og Nørrebro lå der spor, der hver dag kørte mange tog mellem hovedstaden og resten af Danmark.

Byens Baner fortæller hele historien om de københavnske jernbaner og hvor der har været spor. Bogen udkom i forbindelse med 150-året for åbningen af jernbanen mellem København og Roskilde fortæller periode for periode om havnebaner, boulevardbanen, Københavns 3. banegård og godsringbanen fra Frihavnen over Lersøen til Vigerslev. Der er afsnit om kulbanerne og om de tidligere privatbaner på Amager og til Slangerup (fra København L) og endelig fortæller bogen om tunnelbaneplanerne, der aldrig er blevet til noget.

Der er tale om en overordentlig god introduktion til den jernbaneinteressrede københavner. Bogen afsluttes med de mange projekter, som blev sat i gang i midten af 1990erne: Metroen, ringbanen og banen til Kastrup Lufthavn og videre til Sverige. Der er fint behov for en opdateret udgave, hvor disse nye baner beskrives, da de har været med til at sætte et helt nyt præg på København.

John Poulsen: Byens Baner - Jernbanen i København i 150 år. Bane bøger, 1997.

Trafikstyrelsen har udgivet en rapport med en sønderlemmende kritik af Banedanmarks sikkerhedskultur. Det skriver Ingeniøren i dag. Trafikstyrelsen skriver bl.a., i følge citat fra artiklen i Ingeniøren:

"Banedanmark oplyser, at der er sket økonomiske prioriteringer på bekostning af vedligeholdelsesarbejder og overholdelse af normer og regler."

Det har Banedanmarks ledelse selv sagt allerede i sommers. Det har jeg bl.a. beskrevet i indlægget Budgetter og Banedanmark. Her indrømmer bestyrelsesformand Hans Skov Christensen, at:

"Oplægget tager udgangspunkt i, at sikkerheden for bevillingsoverholdelse går forud for alt andet, herunder regularitet, effektivisering mv."

Det er klart at bestyrelsesformanden må gå af, når det viser sig, at bestyrelsens beslutninger har medført, at den gældende sikkerhedsnorm ikke er overholdt.

En ny undersøgelse fra Cowi Consult viser, at DSB har omkring 40 pct. af de københavnske pendlere som passagerer. I myldretiden om morgenen mellem kl. 7.00 og 8.00 har DSB omkring 45 pct.

Fra 2000 til 2004 er antallet af togpassager steget med 3 pct., men antallet af biler er steget 10 pct. Men stigningen er for bilerne vedkommende udenfor myldretiden.

Ved at øge investeringerne i jernbanedriften, bl.a. med en ny bane mellem København og Ringsted, så vil det være muligt at få flere til at tage toget.

Kilde: DSB's Hjemmeside

Google har nu lanceret en ny service kaldet Google Transit. Den gør det muligt at søge på en given strækning og enten få vist vejen med kollektiv trafik eller med bil. Servicen svarer til den service som Rejseplanen leverer i Danmark for bus og tog og den tilsvarende service, som Krak tilbyder til billlister. Men Google kan nemlig kombinere Google Local med transport og dermed kan man finde restauranten via Google og få rejseruten leveret. Samtidig kan man vælge at få kortet på baggrund af satellite fotos

Google Transit ligger for øjeblikket i Betaudgave og dækker Portland, Oregon. Løsningen er udviklet af Google egne udviklere i de såkaldte "20 pct. timer", som alle Google udviklere har til rådighed for egne interessante projekter. Det er Google udviklere i San Francisco, New York og Zurich, der har stået for det.

Det bliver spændede at se om det kommer til Danmark.

Kilde: Google Blog.

Boganmeldelse: Udover fodboldsholdets aktuelle formkurve, så er der en ting, som alle danskere har en mening: jernbanen. Enten fordi vi selv bruger den hver dag eller fordi vi læser og ser nyheder om problemer med skinner, signaler og tog. Det er denne blog jo også et eksempel på.

Derfor er det også godt at Birgitte Marfelt, der skriver om transport for nyhedsmagasinet Ingeniøren, har skrevet denne erhvervsbiografi, som forlaget kalder den på omslaget, om jernbanen i Danmark.

Bogen fortæller i 11 kapitler om hvordan jernbanen fik Danmark til hænge sammen i slutningen af 1800-tallet, om ulykker og ikke mindst om hvordan DSB fra midten af 1980erne blev kastebold mellem adskillige danske trafikministre og trafikpolitikere. En kastebold fordi der er aldrig er kommet en samlet jernbanepolitik, der sætter skinner, tog, passagerer og gods i sammenhæng. Hver gang der har været problem har den aktuelle trafikminister vasket sine hænder og lagt ansvaret på enten DSB, Banedanmark eller sine embedsmænd. Den viser tydeligt hvordan en lille samling trafikpolitikere med Kaj Ikast i spidsen mere har tænkt på stemmer end på jernbanen som helhed, som f.eks. elektrificeringen af banen fra Tinglev til Sønderborg.

Bedst er bogen i beskrivelsen af DSB's historie, der med udgangspunkt i stationsbyen Ølgod på den vestjydske længdebane. Svagere bliver det dog i analysen af forholdene på Christiansborg. Samtidig mangler jeg en sammenhæng mellem forholdene for jernbanen og for vejnettet. Jeg har tidligere her på bloggen dokumenteret, hvordan investeringer i jernbanen er faldet i forhold til vejnettet. Trafikpolitikerne kan åbenbart bedre investere i veje end jernbaner.

Birgitte Marfelt: Omveje til Nutiden - historien bag DSB, Schultz Forlag, 2005. 183 sider, inkl. appendiks.

For nogle måneder siden skrev jeg om ventetiden for metroens 4. etape: Metroringen. Nu har transport- og energiminister Flemming Hansen endelig fået lavet en aftale med Københavns og Frederiksberg Kommuner om anlægget. Det er så næsten et halvt år senere end han lovede Folketinget at have aftalen klar.

Metroringen får 17 stationer, der alle bliver underjordiske: Københavns Hovedbanegård, v. Rådhuspladsen, v. Christiansborg, v. Kongens Nytorv, v. Frederikskirken, Østerport Station, v. Trianglen, v. Poul Henningsens Plads, v. Vibenshus Runddel, v. Rådmandsmarken, Nørrebro Station, v. Nørrebros Runddel, v. Landsarkivet, v. Aksel Møllers Have, Frederiksberg Station, v. Platanvej samt på Vesterbro (v. Tove Ditlevsens Plads, v. Enghave Plads eller v. Otto Krabbes Plads). Stationsplaceringen på Vesterbro skal fastlægges nærmere i det videre forløb. Ved DSB's eksisterende baneareal omkring Otto Busses Vej etableres et kontrol- og remisecenter, svarende til det som ligger ude ved Vestamager Station for den eksisterende metrostrækning. Hvis alt går vel, så kan vi fra 2017 køre hele vejen rundt under København med Metroen.

Økonomien i Metroanlægget kommer fra de to kommuner (i alt 5,6 mia. kr.) og staten der skyder værdien af Københavns Havn ind (som staten efter en lang retsag vandt fra Københavns Kommune). I forlængelse af aftalen (som en del af finansieringen) skal dele af havnen omdannes fra havneaktiviteter til boliger og kontorer. Det drejer sig om bassinerne Nordbassinet, Kronløbsbassinet og Orientbassinet - der hvor Københavns Frihavn i dag ligger. Det virker som om København ikke længere skal have en reel havnedrift - men det er åbenbart statens plan. I alt skal der bygges 600.000 kvm.

Herudover skal anlægges en ny vejforbindelse mellem Lyngbyvej og Kalkbrænderihavnsgade. Vejen føres under jernbanen mellem Lersøen og Hellerup (Ringbanen) og langs Hareskovbanen og videre i en tunnel under Svanemøllen Kaserne og videre mod Sundkrogsgade. Dermed vil det være muligt at få trafikken fra mellem 25.000- 30.000 biler uden om Østerbro.

Samtidig flytter man rundt på, hvordan HUR fordeler indtægterne fra billetsalget. Metroen får alle sine penge (8,16 kr. pr. rejse), som finansieres af DSB S-tog, der til gengæld vil få flere penge fra Transport- og Energiministeriet i kontraktbetaling, det beløb skal findes på finansloven, samtidig med at staten vil få et mindre udbytte fra DSB (30 millioner). Med Regeringens måde at finde penge på, så er det formentlig den øvrige del af jernbanen der kommer til at betale for dette indgreb.

Samlet set er der tale om et stort løft til den kollektive transport i København. Den nye metro vil betyde muligheden for helt nye transportmønstre, hvor S-banen (og metroens linieføring på Amager) hidtil har ført os ind til byen, så gør metroringen det muligt for os let at komme rundt under byen.

Kilde: Informationer om Cityringen 2.12.05 (PDF),

Den statsejede passagertogoperatør DSB har fremlagt sit regnskab for 3. kvartal (tidligere har jeg omtalt halvårsregnskabet) og det viser, hvad der sker når skinner og signaler ikke vedligeholdes:

For regional- og fjerntogene steg antallet af togrejser i de første ni måneder med 3 pct. til 47.167.000. Heraf er det regionaltogene øst for Storebælt (+ 4 pct.) og trafikken og Øresund (+ 7 pct.) der tegner sig for den største stigning. Trafikken over Storebælt er kun steget med 1 pct., hvilket skyldes de store problemer med skinner og signaler, som vi har oplevet i dette efterår. Hvis vi alene ser på 3. kvartal, så faldt af togrejser med 51.000.

På S-banen er stigningen fra 1. halvår næsten forsvundet. I realiteten er der i 3. kvartal forsvundet omkring 400.000 togrejsende. Det skyldes problemerne med slidte spor og nødkøreplanen, der reducerede antallet af toge og øgede rejsetiden på bl.a. Køge Bugt Banen.

Det er nødvendigt at politikerne tager togdriften seriøst, hvis ikke fremgangen fra første halvår for alvor skal sættes over styr.

Kilde: DSB regnskab for 3. kvartal 2005.

Transportministeriet har opgjort hvor mange hvad de 10 største stationer i Danmark er:

1 Nørreport 52.742
2 København H 47.059
3 Østerport 13.896
4 Roskilde 13.247
5 Lyngby 12.411
6 Vesterport 11.444
7 Valby 13.628
8 Hellerup 10.052
9 Hillerød 9.674
10 Glostrup 8.990

Tallene er fra 2004 og omfatter antal påstigere for statsbanedelen af stationer og omfatter hverken Metro eller lokalbanens passagerer i Hillerød.

Kilde: Svar på spørgsmål 107, Folketingets Trafikudvalg Alm. Del.

Jeg har tidligere omtalt Railions problemer med rentabelt at køre med gods i Danmark, og nu er det stort set slut. Det skriver Berlingske Tidende i dag.

Railion vil i stedet satse på de internationale forbindelser, hvor godset køres langt på skinnerne, og det vil ske i en korridor mellem Malmø og Padborg. 40 pct. af godstransporten på bane går til Schweiz og Italien

Lokale danske godstog vil fremover ikke bliver kørt af Railion. Det betyder at f.eks. havnene i Aalborg, Kalundborg og Esbjerg ikke vil blive betjent af Railion. En lang øvrige stationer vil dog fortsat blive betjent i samarbejde med andre operatører, som f.eks. privatbanerne og Dansk Jernbane - som vi må forvente vil kunne overtage dele af driften. Herudover kan man forestille sig at der er andre leverandører, som vi byde ind på godstrafikken i Danmark.

Godset i Danmark omlades på en række terminaler, som DSB har ejerskabet og DSB har i princippet ingen interesse i jernbanegods og ønsker i stedet godstogenes plads i køreplanen til egne tog eller for at have mulighed for at indhente forsinkelser.

Derudover skal Railion betale en høj infrastrukturafgift for at anvende Banedanmarks net og det gør det dyrt at køre med tog: Det koster 1,84 pr. kørt togkilometer og 6.584 for passage af Storebæltsbroen. Herudover skal der betales ekstra, hvis et tog befinder sig på strækningerne Kastrup - Kalvebod (kr. 310,59) , Hvidovre Fjern - Høje Taastrup (kr. 1.035,29) og Vojens - Vamdrup (kr. 828,24) i tidsrummet 7.00 - 18.59. Der er dog et miljøtilskud på kr. 0,014 pr. tonkilometer. I Sverige koster det 0,0028 SEK pr. togbruttotonkilometer (altså hvor meget toget vejer og dermed slider på sporet) og 0,55 SEK i ulykkesafgift, som betales pr. togkilometer. Miljøtilskuddet i Danmark er altså mindre end det, som et godstog i Sverige skal betale for at køre den samme afstand.

Derfor kan det svenske Green Cargo i modsætning til Railion Danmark fremvise et overskud (i 3. kvartal 2005 68 mio. SEK). Green Cargo investerer 3,7 milliarder SEK i godstrafikken i de næste 10 år. Green Cargo er ejet af den svenske stat.

Hvis Folketinget ønsker at sikre godstrafik på skinner og dermed et sundere miljø, da udslippet af f.eks. CO2 er markant lavere når godset køres på skinner end på lastbil. Der er behov en by strategi for det danske jernbanenet også for godsområdet.

Kilder: Ingeniøren, Pressemeddelelse fra Railion, Green Cargo.

Nu er det sidste af de nye, 4. generation, S-tog forladt Alstroms fabrik i Salzgitter, Tyskland. Togsættet skal nu til Bombardier Transportation i Randers, hvor togsættet færdiggøres. Togsættet vil begynde at rulle rundt på det københavnske S-banenet i maj næste år.

Dermed har DSB S-tog fået leveret alle sine 105 togsæt (8 vogne) af litra SA - dog vil DSB kun have 104 togsæt kørende, da ulykken ved Holte i 2002 betød at man samlede et togsæt af de to forulykkede. Herudover modtager DSB 31 togsæt af typen SE, der med sine 4 vogne er halvt så store som SA. Begge typer kan kobles sammen, så DSB får en stor grad af fleksibilitet for hvor lange de enkelte tog skal være.

Dermed har det taget 10 år at få leveret de nye S-tog. I en længere periode i år 2000 var togene hensatte, da der var problemer med sikkerhed, da et togsæt var blevet afsporet ved Enghave.

I foråret 2006 vil DSB S-tog dermed kunne sende det sidste af 3. generations s-togene til Holbæk, hvor de ophugges.

Kilder: Pressemeddelelse fra DSB 9.11.2005, Johns Jernbanesides oversigt over S-togs materiel og Myldretid.dk.

I Aktstykke 25 anmoder Transport- og energiminister Flemming Hansen om at få tilført Banedanmarks konto for vedligeholdelse 45 millioner kroner. Nu kunne man få den idé, at Regeringen mener at de Banedanmark skal have flere penge til vedligeholdelsen og dermed øger den samlede bevilling til jernbanenettet. Det er desværre ikke tilfældet:

Årsagen til at pengene dukker op - og dermed er til rådighed for Banedanmark - er at staten har indgået forlig med Bombardier Transportation efter at staten opsagde en kontrakt om en fjernstyringscentral til S-banen. Hvis ikke forliget var kommet i stand, så havde jernbanen ikke set pengene.

Men det store spørgsmål er så om pengene reelt kan anvendes. Der er nemlig tale om en reserve, der, såfremt den ikke anvendes, kommer retur til statskassen.

Kilde: Aktstykke 25 til Folketingets Finansudvalg.

Den nye tyske regering, bestående af CDU/CSU og SPD, har netop fremlagt sit regeringsgrundlag. Heri fremgår det, at Fehmer Bælt Broen skal bygges. Dermed kan vi godt begynde at glæde os til 2015 eller 2016, hvor broen forventes at være færdi.

Kilde: Politiken.

I dag faldt finansloven for 2006 på plads med et forlig mellem regeringen og Dansk Folkeparti. På trafikområdet har jeg allerede omtalt aftalen om kr. 200 millioner til jernbanen. På trafikområdet så fjernes den afgift, som i dag betales pr. billet på kr. 75. Det koster alene næste år 273 millioner.

Det viser endnu en gang at Regeringen holder skåltaler om jernbanen, men reelt udsulter den.

Kilde: Politiken

Trafikstyrelsen har udarbejdet en Strategianalyse København – Ringsted, som sammenligner de forskellige muligheder for at udbygge jernbanen. Der er beskrevet fire forskellige løsninger:

Nybygning
Fra København anvendes sporene ved siden af s-banen til Køge frem til Ny Ellebjerg. Her anlægges der perroner for den nye bane og der bygges perroner på Øresundsbanen.

Fra Grønttorvet følges Kulbanevej frem til Holbækmotorvejen. Herefter følges motorvejene - dog så langt væk, at der er plads til en udvidelse af motorvejen - hele vejen til Ringsted. Øst for Ringsted flettes banen ind i de eksisterende spor, dog således at der bliver 4 spor ind til Ringsted. Der skal bygges 53 km ny jernbane.

Ved Køge etableres der en ny station Køge Nord, hvor man kan skifte mellem regionaltog, IC-tog og S-tog. Fra den nye bane bliver der forbindelse til den eksisterende jernbane mellem Køge og Roskilde. Med den nye bane vil det være muligt at spare omkring 15 minutters rejsetid til København og der kan indsættes direkte tog til København fra stationerne mellem Køge og Næstved.

Det er beregnet at der vil gå 8 år fra banen bliver besluttet til den kan åbne og den vil koste 6,5 milliarder. Antallet af forsinkelser forventes at falde med omkring 25 pct.

Udbygning
Banen føres via Ny Ellebjerg, som nybygningen) og samler sig med sporene på Øresundsbanen og anvender de eksisterende spor frem til Hvidovre Fjern. Syd for de eksisterende fjernspor anlægges der nu to nye spor. I Glostrup fjernes den eksisterende fjerntogsperron og sporene til godsbanegården omlægges. Ved Høje Taastrup går placeres sporene, så de passer med den eksisterende 4 sporede bane til Roskilde, som dog skal opgraderes til at togene kan køre 200 km/t og det samme skal der ske med Roskilde St. Syd for Roskilde etableres et vendesporsanlæg. Stationerne mellem Roskilde og Ringsted skal ombygges for at få plads til de to ekstra spor.

Det fremgår at udbygningen vil medføre betydelige forsinkelser i de 8 år, som udbygningen vil tage. Samlet set forventes det, at der vil gå 11 år fra beslutning til åbningen og udbygningen vil koste 6,2 milliarder kroner.

5. spor
Her anlægges der mellem Hvidovre Fjern og Høje Taastrup et nyt spor syd for de eksisterende spor. Vest for Høje Taastrup skal der etableres en bro, der skal gøre det muligt at foretage en krydsning mellem de vestgående og de østgående spor. Ved Roskilde etableres et vendesporsanlæg, som nævnt under udbygningsløsningen.

Løsningen koster 2,6 milliarder og der vil gå 8 år fra beslutning til indvielse.

S-tog til Roskilde
Denne løsning kræver færrest nye spor, men der kræves helt nye S-tog, som skal kunne håndtere to forskellige typer kørestrøm og fjernstyringssystemer. Der skal bygges en bro mellem de eksisterende S-togsspor i Høje Taastrup og fjerntogssporene, dermed undgås det at S-togene mod Høje Taastrup og København skal krydse samtlige hovedspor for at komme ind på S-banen. I Roskilde skal bygges vendespor mv.

Denne løsning er den billigste, da den kun koster 1,4 milliard kroner, som dog ikke omfatter indkøb af nye tog. Projektperioden er på 4 – 5 år.

Konklusion
For mig er det klart, at bygningen af en ny jernbane mellem København og Ringsted er den eneste rigtige løsning. Dels undgår vi flere år, hvor man stort set ikke vil kunne anvende toget og dels, så giver den de bedste muligheder for få flere person- og godstog.

Hvis vi ønsker at gøre jernbanen mere konkurrencedygtig, så kræver det investeringer – også i en ny bane mellem København og Ringsted.

I den nye trafikaftale står der, at ”Parterne er enige om, at analysen skal indgå i politiske forhandlinger om jernbaneområdet i 2006. Senest 1. juli 2006 træffes beslutning om iværksættelse af VVM-undersøgelse vedr. København – Ringsted. Målet er, at undersøgelsen er tilendebragt inden for 2 år.”.

Men samtidig undlader man at gå videre med investeringerne i KØR-projektet, som jeg har omtalt i et tidligere indlæg. Disse investeringer er en forudsætning for at togdriften kan vokse frem til at den nye bane er åbnet. Umiddelbart virker det som om, at Regeringen og dens forligspartier vil lave en billig løsning, hvor der lægges et 3. spor hele vejen fra København H til Roskilde via Valby. Det vil være det billigste alternativ og det værste og vil ikke medføre en styrkelse af jernbanedriften i Danmark.

Kilde: Trafikstyrelsen: Strategianalyse København – Ringsted.

Sammen med morgenavisen fik jeg i dag et reklame fra FDM, der med sloganet I bilistens tjeneste placerer sig som en af Danmarks største interesse- og forbrugerorganisationer. I reklamen hedder det bl.a.:

FDM mener at der skal investeres massivt i vejene, så du kan få tid til
andet end at sidde fast i trafikpropperne.

Det er der jo ikket noget galt i, men for mig, der hver dag oplever de samme problemer med togene, er der ikke en organisation, der kæmper for mig og mine interesser overfor politikere og myndigheder og som kan analysere området. Cyklisterne har deres organisation og rent faktisk har fodgængere også deres egen forening.

I USA fndes National association of Railroad Pessengers og i Storbritannien findes Railpassengers Council og på europæisk plan findes en Europæisk Passager Organisation. I Danmark er har pendlerne talsmænd, men det er styret af DSB, men for brugere af Metroen findes der en Metrobrugergruppe.

Man burde starte en organisation for togpendlere.

Regeringen, DF og Det Radikale Venstre har indgået en ny trafikaftale, som skal supplere den eksisterende aftale, som jeg flere gange har omtalt og det ligger i forlængelse af det beløb, som jeg nævnte i indlægget Flere Penge.

I følge aftalen afsættes der i 2006 kr. 200 millioner mere på finanslovens konto 28.63.05 Banedanmark - fornyelse og vedligeholdelse af jernbanenettet (Statsvirksomhed), så der i alt er kr. 1.751,8 milliarder til rådighed. I 2005 var der afsat kr. 1.690 milliarder og i 2004 1.774,9 milliarder. Med disse ekstra penge kommer vi altså i nærheden af de penge, der var til rådighed i 2004.

Samtidig anvendes der kr. 20 mio. til udarbejdelse af et beslutningsgrundlag vedr. et nyt signalsystem. Derudover fremrykkes sporfornyelsen på Kystbanen fra 2009 til 2007.

Mere end halvdelen af pengene til aftalen kommer fra jernbaneområdet selv, kun 80 mio. kommer fra finansminister Thor Petersens bugnende pengekasse.

Mine gode venner Kasper og Katrine og deres lille søn Dante har købt hus ude ved Flintholm, som i jernbanemæssig henseende er et ganske interessant sted.

I dag krydser Ringbanen, Metroen og s-banen til Frederikssund hinanden her, men tidligere har det være muligt at krydse meget rundt mellem de forskellige banelinier:

Metroen er anlagt i et gammelt jernbanetracé, som en gang var linien fra (Københavns 2. banegaard) - Frederiksberg - Ballerup/Frederikssund. Det er derfor man, hvis man står på Vanløse St. (den øvre del), kan se lige over i Metroens linie. Da den nuværende hovedbanegaard bygges og sporene gennem Frederiksberg fjernes, så ender Frederiksberg St. som endestation, men en stort godsstation, som i dag er bebygget med Frederiksberg Centeret og Handelshøjskolen. I 1934 bliver Frederiksberg endestation for s-banen (indre bybane), der går til Vanløse og derfra rundt ad ringbanen, over Nørrebro til Hellerup.

Fra Frederiksbergslinien var det muliget at komme direkte til ringbanen, uden at køre til Vanløse, det skete via en forbindelsebane, hvor resterne fortsat kan ses i form af den bro, som C. F. Richsvej kører over. Hvor denne banelinie og Frederiksbergsporene gik sammen, lå Flintholm Kommandopost (som man kan se mange billeder fra her).

På den anden side gik der spor fra Frederiksberg, som gjorde det muligt at komme direkte ud på godsringen, som i dag indgår i s-banen mellem Hellerup og Ny Ellebjerg (Ringbanen) - Det kan man se billeder af her.

Tidligere kørte de mange tog bare forbi, nu standser de på Flintholm Station, der med stål og glas samler s-tog Metro og i den mørke vinter lyser op med sit store glastag.

I følge Børsen (her citeret efter TV 2 Nyhederne) så forventer Regeringen kun at give Banedanmark omkring 200 millioner mere renovering af skinnenettet til næste år.

De 200 millioner ekstra svarer til det beløb, som Banedanmarks konto for fornyelse og vedligeholdelse er faldet med fra 2004 til 2006, som jeg dokumenterede i mit indlæg Jernbanen og Finansloven.

Det virker ikke som om, at det gået op for Regeringen, hvilke problemer vi har med skinnenettet i Danmark. Der er behov for helt andre investeringer og en helt anden politik, for at Danmark igen kan få et sammenhængende jernbanenet.

I Jylland triller der et stort antal hvide og grønne tog rundt. Der står Arriva på siden og er det første eksempel på et udbud af dansk togdrift, hvor et privat selskab har vundet et udbud af statens togdrift. Siden Arriva overtog driften og rent faktisk begyndte at køre togene (efter nogle store startproblemer), så er det gået ganske godt for Arriva:

97 pct. af togene kører til tiden. Jeg har tidligere skrevet om Regulariteten og skal, inden vi give DSB skylden gøre opmærksom på, at det alt andet lige er lettere at få togene til at køre, når der er et tog i timen, end når der skal køre et tog hvert 2. minut.
Der er 7 pct. flere passager. DSB havde i første halvår 2 pct. flere passagerer, så 7 pct. over mere end 2 år er ikke særlig godt.

Endelig så har Arriva indsat nye togsæt, som det fremgår af mit indlæg om Arriva, fra Alstrom og af typen Coradia. Indsættelsen er sket uden problemer og der er tale om et standard tog, der også kører rundt hos DSB på strækninger på Fyn og hos forskellige privatbaner i Danmark.

Kilde: Pressemeddelelse fra Arriva Tog (åbner i Adobe Acrobat)

Jeg har tidligere skrevet om et evt. udbud af S-banen. Nu er brancheforeningen Dansk Kollektiv Trafik (DKT) på banen med en række ikke offentliggjorte beregninger om hvor meget, det er muligt at spare om året. Det skriver TV 2 Politik i dag.

DSB får, jf. kontrakten mellem Trafikministeriet og DSB, 2,5 milliarder kroner om året for trafikken.

DKT mener at der kan spares 25 pct. eller omkring en milliard kroner ved et udbud af samtlige danske togstrækninger. Underligt nok mente Arriva i forbindelse med den tidligere nævnte artikel om udbud af s-togene, at Arriva kun kan spare omkring 10 pct. på driften. Arriva har bestyrelsesformandsposten i DKT og er det eneste togselskab (bortset fra Metro Service), der er medlem.

Jeg har intet mod at der bliver foretaget et udbud af togtrafikken. Men besparelsen skal anvendes indenfor jernbaneområdet, f.eks. til investeringer i nye eller forbedrede strækninger eller flere tog.

Når selve analysen bliver offentliggjort vil jeg kommentere den her på bloggen.

I Danmark anvender DSB og de øvrige operatører ikke lokomotiver i større mængder, det betyder dels, at det kan blive svært at køe med tog, hvis der kommer sne, da togsættene er lettere og ikke kan klare så meget sne. Derfor så man også i vinteren 2005, at Jernbanemusets MY-lokomotiver måtte igang, som det fremgik af mit indlæg Trækkraft.

Men andre steder anvender man fortsat lokomotiver i stor stil og de mange nye operatører, så er der også kommet gang i malerpendslerne. Det er muligt at få en glimrende oversigt via hjemmesiden RAILCOLOR.NET. Her kan man for øjebilkket se 51 forskellige typer i 230 forskellige udformninger.

I 1874 åbnede jernbanen mellem Roskilde (Ro) og Kalundborg (Kb, billeder). Samtidig med at jernbanen åbnede, så startede der en skibsforbindelse mellem Kalundborg og Århus (Ar). Dermed var der hurtig forbindelse mellem København og Århus og fra Århus Havn kunne man komme videre med gennemgående vogne, så langt væk som Mors (via jernbanen Skive til Glyngøre og videre med færgen Morsø, til Nykøbing Mors). Skibsforbindelsen drives nu af Molslinien, der primært bruger ruten til godsfærge, mens passagerer helst skal via Odden Færgehavn, derfra kan man så komme til Århus eller Ebeltoft. Der findes en del billeder af færgerne her.

Strækningen er godt trafikeret. Derfor planlægger Trafikstyrelsen (som skal sikre at statens investeringer i jernbaner sker med størst mulig samfundsmæssig værdi) at udvide strækningen fra Lejre til Vipperød til dobbeltspor. Der er allerede dobbeltspor mellem Roskilde og Lejre og mellem Vipperød og Holbæk. Det ekstra spor vil sikre større rettidighed. da de enkelte tog ikke skal vente på hinanden på stationerne og samtidig vil det være muligt at sætte farten op.

Med det nye spor vil det være muligt at få kortere rejsetid, bedre regularitet og flere forbindelser for pendlere på Sjælland. Dermed sikres jernbanen også en bedre placering i konkurrencen med de overfyldte motorveje. Samtidig er der også en del godstransport på strækningen, hver anden dag kører Railion godstog mellem Glostrup (Gl) og Kalundborg (I Kalundborg rangeres der en del på havnen, som det ses her).

Nordvestbanen er en af de få strækninger, der møder to privatbanestrækninger, der begge drives af Vestsjællands Lokalbaner: Det er OHJ, der går fra Holbæk (Hk) til Nykøbing Sjælland og HTJ, der fra Tølløse (Tø) til Høng og videre til Slagelse. Det er i øvrigt en forudsætning for VL's strategi, at det nye spor bygges, så der kan indføres direkte tog mellem Roskilde og Nykøbing Sjælland, der skal korrespendere med togene mellem Tølløse og Slagelse.

USA's 41. præsident George Herbert Bush, har netop åbnet en ny udstilling i The Museum at the George Bush Presidential Library. Den handler om jernbanen i USA.

Specielt er det særligt dekorede lokomotiv, som togselskabet Union Pacific (UP) sætter på sporet i forbindelse med udstillingen. Der er nemlig tale om et nyt lokomotiv af typen SD70ACe, der er af de stærkeste lokomotivtyper hos U, der er dekoreret på samme måde som præsidentens fly, Air Force One.

Jernbanen har betydet meget for USA's udvikling, specielt bygningen af den transkontinentale jernbane, der blev færdig i 1869, viser hvad en jernbane kan betyde for udviklingen af de store ubebyggede prærieområder. Selv i dag betyder jernbanen meget for godstrafikken på tværs af USA og for pendlerne i storbyerne.

Kilde: UP: Union Pacific Railroad Honors President Bush 41 With Custom-Painted Locomotive

Hvis du har stået på en station og set på signalerne og undret dig over, hvordan de ser ud og hvad de viser?

Så er der mulighed for at læse om, hvordan toggangen i Danmark styres. Det sker gennem et Sikkerhedsreglement og Banedanmark har netop udgivet en revideret udgave.

Du kan finde SR 1975 på Banedanmarks hjemmeside.

Ved Hellerup Station er Banedanmark gået i gang med at bygge nye vendespor for S-togene. Vendesporene er en del af forberedelsen for at DSB S-tog kan køre med 5 minutters drift på ringbanen, når den sidste del, Ny Ellebjerg, åbner i 2007.

Selve vendesporene placeres på en ny bro, der kommer til at ligge mellem de eksisterende jernbanebroer over Hellerupvej. Dermed vil s-togene på Ringbanen, der får endestation på Hellerup hurtigere kunne krydse mellem spor 4 og 5 (den nordgående perron) og spor 7 og 8 (den sydgående perron).

Trappehusene mellem perrontunnelen (der er en af Danmarks ældste) og de enkelte perroner er fredede og det samme er perrontaget ved spor 2 og 3. Begge dele har netop undergået en større renovering, så de har fået sine originale farver igen.

Nord for Stationen findes den gamle Godsstation, hvor Bl.a. Tuborg gennem mange år læssede øl og vand på togvogne, det skete i nordligste del af stationen, hvor Banedanmark i dag har en afdeling. Det er muligt at se en hel del billeder fra området nord for stationen her.

I weekenden gennemkørte Banedanmark endnu en gang strækningen mellem København og Århus for at måle sporenes tilstand. Det resulterede i 47 fejl, der dog alle udbedret. Men Trafikstyrelsen, der har det sikkerhedsmæssige ansvar for den danske jernebane, har ønsket yderligere oplysninger fra Banedanmark vedr. antallet af fejl og hvordan de opstår, herudover har hverken Trafikstyrelsen eller Banedanmark kommentarer. Det er for alvor bekymrende: De to statslige myndigheder på jernbaneområdet, der begge hører under Transport- og Energiministeriet, er uenige om hvor sikkert det danske skinnenet er.

Tidligere er Banedanmarks direktør Jesper Rasmussen blev gået. Nu er skandalen om skinnenettet i Danmark begyndt at vokse igen. Hvis i løbet af en måned er opstået 47 alvorlige fejl, så problemet gammel skade, men at fejlene ikke bliver løst godt nok.

Også på S-banen er der åbenbart problemer, sent mandag aften kom der følgende besked fra DSB S-tog:

S-togene kører uregelmæssigt og efter en ændret køreplan, det skyldes fejl på
sporet mellem København H og Østerport, samt mellem Åmarken og Vallensbæk.
S-togene kører efter følgende plan resten af aftenen: Linje A kører mellem
Østerport og Hillerød. Linje B kører normalt Høje Taastrup og Holte, og er det
eneste S-tog mellem København H og Østerport. Linje C kører kun mellem Hellerup
og Klampenborg. Linje E kører mellem København H og Køge, og standser ved alle
stationer. Linje H kører mellem Farum og Svanemøllen, og igen mellem Valby og
Frederikssund, hvor toget standser ved alle stationer.

Ændringer skyldes at togene kun kunne køre i et spor på store dele af s-togsstrækningerne, herunder den centrale del mellem København H og Østerport. Heldigvis fik Banedanmark fjernet fejlene på skinnerne, inden togene begyndte at rulle igen tirsdag morgen.

Til at måle sporene anvender Banedanmark en avanceret svensk målevogn, Strix, som man kan læse mere om hos Banverket, der er den svenske enhed, der svarer til Banedanmark.

6,9 km. fra København L ligger Buddinge Station. En gang en større station med sidespor til fabrikker og flere godsspor. I dag er stationen en traditionel S-bane station med med mange passagerer og afgange. Herudover har stationen en større busterminal. Når letbanen mellem Lyngby og Ishøj på et tidspunkt bliver bygget får den også stop ved Buddinge Station.

Men fra næste år skal der igen vende tog på Buddinge. Derfor ombygger Banedanmark det eksisterende 230 meter lange vendespor, der ligger på venstre hånd nord for stationen, så det er egnet til brug for s-togene.

Efter Yahoo! Groups S-tog, så bliver det linie A+ der forlænges til Buddinge og med stop på alle stationer mellem København H og Buddinge. Dermed får stort set alle stationer på s-banen noget der ligner 10 minutters drift i dagtimerne.

Herudover får DSB bedre muligheder for at tage tog ud af drift på den centrale strækning, "røret", ved at vende dem på Østerports spor 13.

Læs mere om Buddinge Station og resten af Slangerupbanen her og om Banedanmarks ombygningplaner for sidesporet på Buddinge Station.

Arriva er klar til at byde på driften af den københavns s-bane. Det fortæller TV 2 Nyhederne på baggrund af en historie i Børsen.

DSB mener at driften af S-banen er så kompleks, at det vil være svært for et andet togselskab at håndtere driften. Som pendler ved vi at det kan være svært selv for DSB S-tog (bemærk at DSB S-tog er et selvstændigt aktieselskab under DSB) at styre driften.

Arriva mener at kunne gøre det 10 pct. billigere end DSB S-togs nuværende kontrakt med Transportministeriet. Kontrakten løber frem til 2014 og DSB S-tog får omkring 1 milliard om året for at køre togene, i denne pris indgår et beløb til afskrivninger på 500 millioner på 4. generations S-togene (populært kaldet hamstere) årligt. Reelt drives S-togene af DSB altså for omkring kr. 500 millioner. DSB S-tog modtager herudover passagerindtægterne.

Umiddelbart er det for mig ikke centralt, hvem der driver togdriften. Det centrale ved et udbud er at samtlige linier udbydes samlet. Flere forskellige leverandører på S-banen vil gøre det fuldstændig umuligt at få driften til at hænge sammen.

Som det fremgår af mit indlæg Transportministerens Lovforslag, så vil Regeringen fremlægge forslag til projektering og anlæg af Metroens 4 etape, Metroringen.

Man som jeg tidligere har skrevet, så forventede Transport- og Energiminister Flemming Hansen i foråret (marts 2005), at han inden sommerferien ville kunne indgå et forlig med hhv. de relevante kommuner og et flertal i Folketinget om Metroringen.

Men forslaget forventes først fremlagt i februar 2006. Anlægget af Metroens 4. etape bliver pga. transportministerens slendrian 1 år forsinket, allerede inden anlægget går i gang. Når loven er vedtaget går der 11 år før vi kan køre hele vejen rundt under København i metro.

Efter at Europa-Parlamentet i sidste uge vedtog (læs indlægget togforsinkelser), at togrejsende skal have kompensation for forsinkelser, så er DSB kommet på banen med sit eget forslag. Det skriver Politiken.

Parlamentet vedtog at rejsende der er mere end 1 time forsinket skal have 25 pct. af billettens pris refunderet. Der er tale om mindste satser og de enkelte togselskaber kan vedtage bedre regler end her beskrevet. DSB går da også videre og vil indføre regler, der starter ved en halv times forsinkelser.

Men DSB's rejseregler i princippet kun for rejser på tværs af amtsgrænser, da det er det enkelte trafikselskabs priser og regler der gælder indenfor et amt eller indenfor HUR-området. Tilsvarende gælder det for Arriva, at deres regler kun gælder hvor Arrivas takstkompetence er gældende eller for den sags skyld reglerne for anvendelse af Metroen i København.

Da rejsereglerne er forskellige fra trafikselskab til trafikselskaber vil der også være forskellige regler for hvordan en rejsegaranti skal forvaltes. Hvis vi derudover lægger til grund at der vil komme flere forskellige togselskaber, så kan reglerne blive komplicerede for den enkelte passager.

Kravet må derfor være at det er Folketinget, der overordnet beslutter reglerne for hvordan erstatningen skal betales. Dermed sikrer vi fælles regler for at trafikselskaber i Danmark.

I dag åbnede Folketinget og dermed kommer lovmøllen igen i omdrejninger. I det kommende år forventer Transport- og Energiminister Flemming Hansen at fremlægge følgende lovforslag, der handler jernbaner og anden infrastruktur:

Ændring af lov om jernbane, lov om amtskommunernes overtagelse af de statslige ejerandele i privatbanerne og lov om trafikselskaber (EU’s 2. jernbanepakke, indberetning af sikkerhedsmæssige uregelmæssigheder, forsikring m.v.) (Okt I). Forslaget implementerer visse regler i EU’s 2. jernbanepakke om bl.a. sikkerhed og undersøgelser på jernbaneområdet . Endvidere foretages andre tilpasninger på jernbanesikkerhedsområdet. Transport- og energiministeren bemyndiges også til at regulere trafikbetjeningen på privatbanerne.

Lov om nedlæggelse af visse gods- og havnebaner (Okt I). Lovforslaget vil indeholde en bemyndigelse til transport- og energiministeren til at nedlægge visse gods- og havnebaner, som forvaltes af Banedanmark.

Lov om anlæg af 1. etape af Frederikssundmotorvejen mellem Motorring 3 og Motorring 4 (Okt II) Forslaget vil indeholde en bemyndigelse til transport og energiministeren til at anlægge motorvej mellem Motorring 3 i Rødovre og Ring 3 i Glostrup (Ejby) og til at udbygge den eksisterende Frederikssundsmotorvej mellem Ring 3 og Motorring 4 fra fire til seks spor. Lovforslaget vil med enkelte ændringer være en genfremsættelse af L 11 fra 1. samling 2004/2005.

Ændring af lov om Ørestaden m.v. (Opløsning af Østamagerbaneselskabet I/S ) (Nov II). Lovforslaget indebærer, at der skabes hjemmel til at opløse Østamagerselskabet I/S samt hjemmel til, at det nuværende Ørestadsselskab I/S overtager Københavns Amts ejerandel i Østamagerbaneselskabet således, at Ørestadsselskabet I/S fremover påtager sig hele ansvaret for Østamagerbanen (metroens 3. etape).

Ændring af lov om anlæg af rute 18, strækningen Herning N – Brande, og rute 15, strækningen Herning Ø – Snejbjerg (Nov II) Lovforslaget ændrer bemyndigelsen til transport- og energiministeren vedrørende strækningen Herning Ø – Vardevej således, at strækningen kan anlægges som motorvej i stedet for som motortrafikvej.

Lov om udbygning af Holbækmotorvejen mellem Fløng og Roskilde Vest (Jan II) Lovforslaget vil indeholde en bemyndigelse til transport- og energiministeren til at udbygge Holbækmotorvejen mellem Fløng og Roskilde Vest.

Lov om anlæg af motorvej mellem Ølholm og Vejle og udbygning af motortrafikvejen mellem Ris og Ølholm til motorvej (Jan II) Lovforslaget vil indeholde en bemyndigelse til transport- og energiministeren til at anlægge motorvej mellem Ølholm og Vejle og til at udbygge motortrafikvejen mellem Ris og Ølholm til motorvej .

Lov om etablering af overhalingsspor i Tommerup (Feb I) Forslaget vil indeholde en bemyndigelse til transport- og energiministeren til at gennemføre de nødvendige foranstaltninger med henblik på at anlægge et 1000 meter langt overhalingsspor i Tommerup på jernbanestrækningen Odense - Middelfart.

Lov om omorganisering af Ørestadsselskabet I/S og Københavns Havn A/S (Feb I) Lovforslaget vil indebære, at der oprettes et selskab ejet af staten, Københavns Kommune og Frederiksberg kommune, som skal stå for udbygning og drift af metroen, herunder færdiggørelse af etape 3, etablering af en metrocityring samt varetagelse af opgaver forbundet med arealudvikling og havnedrift.

Lov om projektering og anlæg af en metrocityring (Feb I). Lovforslaget vil indebære, at der kan igangsættes projektering og anlæg af en metrocityring i de indre dele af hovedstaden, der dækker København og Frederiksberg. Forslaget indgår i regeringsgrundlaget ”Nye mål” fra februar 2005.

Når forslagene bliver fremlagt vil jeg løbende kommentere dem her på bloggen.

Kilde: Statsministerens redegørelse i Folketinget tirsdag d. 4. oktober 2005.

HUR har undersøgt passagerudviklingen blandt de europæiske storbyer. Her viser det sig at København har tabt 4 pct. af passagererne i den offentlige transport gennem de sidste 10 år. Blandt de 17 byer i undersøgelsen er det kun Budapest, som også tabt passagerer.

Det viser at de store prisstigninger, der er gennemført i København efter Regeringens ønske, har medført et fald i antallet af passagerer. Det må være tid til at gennemføre et takststop, der kan sætte en stopper for stigningerne himmelflugt.

Læs hele undersøgelsen her. Kilde:
Myldretid.dk

I dag var der igen problemer med Banedanmarks fjernstyringscentral i København. En fjernstyringscentral (FC) styrer toggangen indenfor et givent område. Det betyder at signaler, skiftespor mv. automatisk stilles efter et givent tog. Det personalebesparelser fordi hver station ikke behøver at blive bemandet af en medarbejder, der skal sørge for signaler. Stationer der bliver fjernbetjent kaldes understationer. Det er dog ikke alle stationer der fjernstyres, enten fordi systemet på stationen ikke kan fjernstyres (ofte fordi det er gammelt) eller også fordi toggangen på statioenen gør det mere hensigstmæssigt at håndtere togene direkte fra stationen. I 1951 blev fjernstyring første gang indført i Danmark. Det skete på Ørholm St., der blev styret fra Nærum St.

Der findes fjernstyringscentraler i København, Roskilde, Fredericia og Esbjerg. Herudover har S-banenettet sin egen central. Men samlet set findes der (1999) 399 anlæg fordelt på 9 hovedtyper med en gennemsnitsalder på 20,5 år.

Kilder:
Signalleksikon
Siemens Transportation Systems
Banedanmark

Jeg har tidligere skrevet om den tredje jernbanepakke, og i denne uge har Europa-Parlamentet behandlet forslagene og vedtaget forskellige ændringer i den.

Specielt har ændringsforslaget, der skal give os passagerer bedre rettigheder ved forsinkelser været omtalt. Kommissionen foreslog, at det kun skulle dreje sig om international trafik, nu kommer det til også at omhandle nationale rejser. I forslaget (hentet fra udvalgets betænkning A6-0123/2005) hedder det (Ændringsforslag til Artikel 15, stk. 1):

En passager, som ma imodese en forsinkelse, kan uden at miste transportretten krave erstatning for forsinkelse af jernbanevirksomheden. De minimale erstatningsbelob for forsinkelse andrager

- 25% ved forsinkelser på 60 minutter og derover;
- 50% ved forsinkelser på 120 minutter og derover;
- 75% ved forsinkelser på 180 minutter og derover.

Herudover er der særlige regler på passagerer med abonnementskort. Ligesom adgangen til at klage bliver forenklet.

Reglerne om kompensation skal være med til at sikre toget i konkurrencen med f.eks. fly og bus og forhåbentlig kan forslaget også være med til at sikre større fokus på regularitet.

Jeg tror at det er her problemet ligger: Hvis Banedanmark ikke kan sikre, at skinner, spor og signaler fungerer, så er der ikke meget at gøre for DSB, Arriva og de øvrige togselskaber. I forlængelse af forslaget her, så må der være klarere regler for kompensationen mellem togselskaberne og infrastrukturforvalterne.

Det socialdemokratiske medlem af Europa-Parlamentet Dan Jørgensen har deltaget i behandlingen af forslaget og hør ham fortælle om forslaget her.

Syd for Århus ligger Viby og der ligger der også en station: Viby J (102 fra Fredericia). Stationen indgår sammen med den nye Hørning St. og forbedringer af spor, skinner og signaler i Århus Nærbane. Projektet indgik i trafikaftalen der i 1999 blev indgået mellem Socialdemokraterne, Det Radikale Venstre, SF og Enhedslisten. Udover Århus Nærbane, blev der også atsat penge til Den tilsvarende nærbane ved Aalborg.

På Viby J stopper regionaltogene mellem Herning og Århus (trafikken drives af Arriva), men også privatbanen HHJ (Hads-Nings Herreds Jernbane), der kører mellem Århus H og Odder. Tidligere kørte HHJ videre fra Odder til Hou, men denne del blev nedlagt i 1977.

I nærheden af Viby St. havde FDB tidligere sine egne fabrikker for bl.a. produktion af margarine.

I et tidligere indlæg skrev jeg om Kødebyens og dens gamle jernbaneforbindelse.

Nu har jeg fundet en hjemmeside, hvor man kan se billeder inde fra Kødbyen, der hvor der tidligere lå jernbanespor. Se billederne fra Kødbyen her

DSB har efterhånden skilt sig af med sine lokomotiver, da langt de fleste DSB-tog køres med togsæt, som f.eks. IC3 og de nye IC4 og IC2. i dag anvendes lokomotiverne på Sjælland til regionaltog og til Jylland i Interregionaltogene fredag og søndag.

Tidligere er MYerne solgt til bl.a. til Sverige, hvor de fortsat gør stor nytte, som godslokomotiver og på de danske lokalbaner, hvor de også anvendes til transport af gods.

Nu gælder det så MZ, der skal til Australien for at køre gods. DSB Togkomponenter skal klargøre dem, da de ikke har bevæget sig meget siden 1999, hvor de blev hensat ved Otto Bussesvej.

Se mere om MZerne på Johns Jernbaneside, her er det også muligt at se status for DSB's andre gamle lokomotiver.

Transport- og Energiministeriet har sendt et forslag om nedlæggelse af gods- og havnebaner i høring. Det drejer sig om godsbanen mellem Vojens og Haderslev og havnebanerne i Holbæk, Horsens, Nykøbing Falster, Odense og Aalborg (ikke banen til Østhavnen, Grøndlandshavnen). Da jernbaner oprettes på baggrund af love, så nedlægges jernbaner også ved lov.

Banen mellem Vojens og Haderslev trafikeres for øjeblikket kun af Lokomotivklubben KLK, der kører veterandrift. En veterandrift, som både turister og Haderslev Kommune er ganske godt tilfredse med. Men alligevel ønsker ministeriet at nedlægge strækningen. Det er ganske uforståeligt. Det fremgår af forslaget at udgifterne til en fjernelse vil beløbe sig til kr. 2,7 millioner. Hvorimod en vedligeholdelse af sporet vil koste kr. 240.000 om året. Lokomotivklubben betaler 33.000 for at anvende sporet. For udgifterne til en fjernelse vil altså koste næsten 10 års vedligeholdelse. Det er kortsigtet tankegang og skrivebordsarbejde fra ministeriets side at nedlægge strækningen.

Hvad angår havnebanerne, så er det forståligt nok at fjerne de banerne ved de havne, hvor der ikke længere er havnedrift, men det er udtryk for kortsigtet tænkning at fjerne spor de steder, hvor de fortsat er industrihavne og dermed behov for transport af varer. Forslaget er endnu et eksempel på, hvordan Regeringen og Folketinget ikke prioriterer godstrafikken på jernbane. Andre steder i Europa kan man finde ud af at prioritere godstransporten på skinner, men i Danmark er politikerne ligeglade med, hvordan vi sikrer en miljørigtig transport. Det mener jeg er en problematisk udvikling.

Kilde: Trafikudvalget, Alm. del - Bilag 391.

En af mine læsere har tidliger spurgt om investeringer i jernbanenettet og i vejnettet i Danmark. På baggrund af tal fra Danmarks Statistik kan analyseret mig frem til følgende.

I 1998 blev der anvendt kr. 1.287 mio. til investeringer i jernbanenettet og kr. 6.441 mio. til vejnettet. Tilsvarende gælder det at, der i 2003 blev anvendt hhv. 1.245 mio. og 7.438 mio. kr. Investeringer i jernbanen er altså faldet 3 pct. og på vejnettet er de steget 15 pct.

Hvis vi ser på investeringen pr. kilometer, så er der i samme periode blevet 5 pct. færre penge til jernbanen og 15 pct. flere penge til vejinvesteringer.

Kilde: Egne beregninger på baggrund af tal fra www.statistikbanken.dk

Gennem historien har jernbanen været stilsættende i sin tilgang til design og arkitektur. Mange steder er jernbanestationer blevet arkitektoniske manifestationer og togene givet kunstnere ny inspiration til deres arbejde.

Siden 1985 har jernbaneselskaber konkurreret om det bedste design af stationer og tog i Brunel Awards. Konkurrencen er opkaldt efter den engelske ingeniør Isambard Kingdom Brunel (1806 - 1859), der stod bag bygningen af jernbanen mellem London og Bristol, herunder de tilhørende bro og tunnelprojekter, som f.eks. Clifton Suspension Bridge og The Box Tunnel.

I år stod DSB bag uddelingen og derfor er det muligt at se projekterne på en ganske interessant udstilling i Meldahls Smedie på Kunstakademiets Arkitektskole på Holmen i København.

Af danske projekter vandt DSB en pris for kunstværket Venus, som står i perrontunnelen på Valby Station. Herudover fik DSB udmærkelse for Flintholm Station, sit nye uniformskoncept og for et et servicecenter for S-tog, der ligger mellem Ishøj og Hundige.

Læs mere om Brunel Awards og hent kataloget på DSB's hjemmeside.

Udstillingen kan ses frem til d. 29. september 2005 i Udstillingen, Meldahls Smedie, Danneskiold-Samsøes Allé 53, Holmen, Alle dage 12-18. Der er gratis adgang. Samtidig er det muligt at se en udstilling om Letbanen mellem Lyngby og Glostrup, IC4-togene og flere andre af DSB's projekter.

Jeg har i et tidligere indlæg skrevet om Metroens 4. etape: Metroringen. Den gang spurgte jeg om hvor lang tid vi skal vente på metroringen.

Det vi venter på er den politiske aftale, der skal danne grundlaget for arbejdet. Tidligere har Transport- og Energiminister Flemming Hansen i en redegørelse til Folketinget skrevet at han forventede at kunne indgå aftale med Folketingets partier og Københavns og Frederiksberg Kommuner i løbet af sommeren 2005.

Nu er vi på vej ind i efteråret og vi venter stadig på en aftale. Der kommer til at gå 11 år fra vedtagelsen af projektet til at vi kan køre rundt under København i en metro.

I går udsendte Rigsrevisionen en Beretning om 7 sager, som er forelagt Folketingets Finansudvalg fra Transport- og Energiministeren. Som det er fremgået af medierne rettes der en hård kritik på ministeren og hans embedsmænd. I stedet vil jeg beskrive et andet – og mere interessant – forhold:

Med finansloven for 2002 blev der afsat en pulje på kr. 360 mio. i 2004 til renovering af jernbanenettet. Banedanmark fremlægger plan for puljens anvendelse i starten af februar 2003, men Transportministeriet ønsker at præsentere anvendelsen af puljen sammen med fremlæggelsen af en ny sporanalyse. Det sker ud fra ”…en politisk synsvinkel, så budskabet om et forøget efterslæb blev kombineret med et signal om hurtig opfølgning.” (149).

Først i et aktstykke, der forelægges Finansudvalget d. 28. maj 2003, besluttes anvendelsen af puljen. Det går altså næsten 4 måneder fra Banedanmarks forslag bliver fremsendt til ministeriet til Finansudvalget godkender projekterne. Det var Banedanmarks forudsætning at planlægningen af projekterne blev gennemført med start i februar måned, for at projekterne kunne gennemføres i 2004 (155). Forsinkelsen har betydet fordyrelser af projekterne, da tidsplanen blev så presset, at man ikke kun gøre arbejdet ordentligt (161).

Vi kan derfor konkludere, at Transportministeren og hans politiske rådgivere er ansvarlige for en fordyrelse på 30 pct. (144). Det mener jeg er utilstedeligt.

Numrene i parenteserne henviser til afsnitsnummereringen i beretningen (RB A604/05).

Berlingske Tidende Business skriver i dag om en ekstra udgift til renovering af opstillingsspor mv. til brug for DSB's nye IC4-tog. Åbenbart er der tale om en investering på 300 millioner.

Opstillingssporene skal anvendes for at de enkelte togsæt kan "overnatte" på stationerne, som f.eks. Frederikshavn, hvor toget skal afgå tidligt om morgenen. Da DSB anvendte lokomotiver og vogne blev opstillingssporene anvendt til oprangering af vognene, så de kome i korrekt rækkefølge og i af den korrekte type. Ved Dybbelsbro St. ligger Belvedere, hvor nattoget til Tyskland og regionaltogene på Sjælland oprangeres, ligesom det er her at der ligger et klargøringscenter for IC3-togene. Udover disse opstillingspor har DSB opført et værksted i Århus og et nyt klargørningscenter ved Kastrup Lufthavn - det ligger ude ved Kystvejen.

Det samme problem, med gamle rangerspor, har Railion haft i Fredericia, hvor der er først nu renoveret spor til brug for rangeringen af godstog. Før renoveringen var der også store problemer med pladsen og sikkerheden for togene.

Dette problem har ikke noget med IC4 at gøre. I princippet er der nemlig tale om en almindelig løbende fornyelse af disse spor, men når Banedanmark ikke får penge til den almindelige vedligeholdelse på finansloven (læs mit indlæg om Jernbanen og Finansloven), så må der jo særlige bevillinger til. De 150 mio., som der skæres ned på vedligeholdelse i 2006 giver halvdelen af beløbet der er behov for.

Mens vi Københavnere løbende oplever forsinkelser på S-banen af den ene eller anden grund, så går det bedre på strækningerne i Jylland, hvor Arriva kører:

I 2. kvartal 2005 kørte 98 pct. af togene til tiden og det var kun i 1. kvartal 2003, at Arriva havde problemer med regulariteten. Denne regularitet er beregnet på forhold, som Arriva har indflydelse på. Det betyder at forsinkelser som skyldes Banedanmark ikke medregnes.

Inden vi når frem til at det er DSB’s skyld, så skal vi huske, at Arrivas strækninger er enkelt sporene og med en forholdsvis lille trafikintensitet. På DSB’s store strækninger, som f.eks. København – Roskilde, kører der tog hvert 2. minut. I Vestjylland kommer der et tog i timen.

I 2004 kørte 90 pct. af DSB’s toge til tiden, heraf var Banedanmark ansvarlig for halvdelen. S-togene kørte med en regularitet på 94 pct., her var Banedanmark ansvarlig for 40 pct.

I juli måned kørte 97 pct. af Metroens toge til tiden.

Kilder: Trafikudvalget Alm. del - Bilag 359. Trafikudvalget Alm. del - Bilag 351. Trafikudvalget Alm. del - Bilag 201.

På Østamager er man i fuld gang med lægge sporene til metrolinien til Lufthavnen. Stationen Øresund mangler efterhånden kun perrontag og anden indretning. De fleste tunnelanlæg, hvor Metroen kører i niveau er efterhånden også færdige og senest var der rejsegilde på stationen Lufthavnen der placeres for enden af Terminal 3 og lige ved siden af Copenhagen Hilton. Perronerne bliver placeret på broen over jernbanen og motorvejen til Sverige, da der skal være plads ekstra sporplads til brug foropbevaring af ekstra togsæt, det svarer til den plads der er ved Vanløse St., hvor Metro stationen er placeret efter det gamle perrontag fra den nedre del af DSB-stationen.

Læs mere om 3. etape på Metroens hjemmeside.

På S-togsperronerne hænger der togviserskilte. Hvor man på den nyeste udgave kan se, hvor længe der bør være til næste tog. På Yahoo Gruppen S-tog var der i dag et indlæg, der beskriver hvordan det hænger sammen og for at læserne på denne blog kan få samme glæde har jeg valgt at kopiere indholdet:

Togviserskilrtende på perronerne ("ITV") er opbygget på GPRS [...]. Se
(BYENSPULS) styres på GPRS. ITV anlægget ved hvor mange minutter toget er væk og når der står der er 8 min til f.eks. Farum Så er toget 3-4 stationer væk men
holderden stille foran et rødt signal er den stadig 8 min væk fra ITV skiltet,
når derbliver grøn. Derfor kan der stå 2 min på et ITV skilt, selvom der ikke
kommer ettog i en time pga en hopper på stationen før. Derfor når det går galt
står derbare "Se Destinationen På Toget" i stedet for 2 eller 8 min.Ang. Togets
Ruteskilts informationer så er en 4G [de nye s-tog] bygget op af små 100"computere" som styre hele toget alt fra bølgespot til følere i gulvet (hvorvores passagere er) (ja vi holder øje med ALT) til Dørfølere og temperature ivognene, og hvis den ene ikke virker for du fejl på toget. Ruteskilt er en"Info-fejl" og det gør at man som lokomotivfører skal prøve at slukke denpågældende "computer" for det skilt. og så håbe det virker bagefter. Men det kanogså være en fejl på skiltet og hvis man lægger mærke til hvor højt de sidderskal man faktisk være 2.45 cm høj for at
kunne lave det ude fra.

Det er muligt at læse hele indlægget her.

Jeg har i et tidligere indlæg beskæftiget mig med Socialdemokraternes takststop. I partiets finanslovsudspil bliver det til virkelighed og derudover afsættes der kr. 150 mio. til lavere priser på den kollektive transport.

Udover takstoppet og de lavere priser forslår Socialdemoraterne, at der afsættes kr. 100 mio. til at reducere støjgener og kr. 5 mio. der skal sikre lavere takster på færgerne til Samsø, Ærø og Læsø.

Jernbanen får ikke særskilt flere penge i forslaget, men Socialdemokraterne vil senere fremlægge en plan for Banedanmark, herunder en omdannelse til selvstændig offentlig virksomhed.

I 1993 vedtog Folketinget at bygge en motorvej mellem Århus og Herning. I dag ligger næsten motorvejen hele vejen, men omkring Silkeborg skal trafikanterne tværs gennem Silkeborg for at komme fra den ene motorvej til den næste.

Årsagen til det manglende stykke er Gudenådal og dens mere end 1400 ha store fredning. Her er man endnu ikke blevet enige linieføringen, men nu lysner det. Det skriver Horsens Folkeblad. Folketingets Trafikudvalg (dog ikke venstremanden Karsten Nonbo, der under stor medieomtale meldte afbud med begrundelsen om "De har altid for en lille stump vej på Sjælland kunne få en lang, øde motorvej i Jylland"), har nemlig været på besøg for at se på mulighederne og i følge formanden Flemming Damgård Larsen (der også er venstremand) så støtter udvalget linieføringen gennem Gudenådalen.

Jeg er overbevidst om at dyrelivet nok skal overleve etableringen af motorvejen, samtidig giver det mulighed for at vi kan få en spændende broforbindelse over Gudenåen. Det samme er lykkedes i Frankring hvor Viaduc de Millau blev åbnet sidste år (læs om broen i mit indlæg Krøyers Plads og Viaduc de Millau fra min blog om kultur og arkitektur).

Tiden er løbet fra diskussioner for og mod planter og insekter. Der skal være plads og til os mennesker og vores behov for transport. Tænk hvis vi i 1800-tallet hele tiden tænkte på en snudebille og ikke på at bygge jernbaner. En flot bro tværs over Gudenådalen kan kun gøre området smukkere.

Siden mit sidste indlæg her på bloggen er det sket mangt og meget for de danske skinner. Jeg skal her forsøge at beskrive og kommentere udviklingen:

Farvel til Jesper Rasmussen. Torsdag forlod Banedanmarks administrerende direktør Jesper Rasmussen sin stilling. Det sker efter en pressemeddelelse "da han ikke længere i det samlede mediebillede føler, at han har den fornødne opbakning til sit arbejde i Banedanmark". Det er en mystisk bemærkning og må dække over, at det er opbakningen fra transportminister Flemming Hansen der manglede. Det er i hvert fald tydeligt, at det er orkestreret fra Transportministeriet, da der kommer en afdelingschef fra Transportministeriet ind i direktionen, sammen med, at en gammel kending, nemlig tidligere DSB-direktør Henrik Hassenkam, midlertidigt overtager ledelsen af Banedanmark. Jesper Rasmussen nåede at være direktør i halvandet år. Jeg tror det bliver svært at finde en direktør, så længe transportministeren bestemmer og ikke bestyrelsen. Banedanmark bør omdannes til en selvstændig offentlig virksomhed i stil med DSB.

Fehmer Bælt Broen og skinnerne. Det Radikale Venstre og Dansk Folkeparti har nu i deres visdom fundet på at det er Fehmer Bælt Broen der skal betale for renoveringen af det danske skinnenet. Fehmer Bælt vil blive betalt af brugerne på baggrund af statsgaranterede lån, som vi ser det med Storebælt og Øresund. Der kommer derfor ikke flere penge til skinner i Danmark, hvis Fehmer Bælt Broen udskydes. Derudover så er Fehmer Bælt Broen i sig selv en investering i mere togtrafik med den nye hurtige forbindelse til Tyskland, så toget får bedre muligheder for at konkurrere med fly og busser.

Nye planer og mere ventetid. I dag mødtes så partierne bag trafikaftalen for forhandle om flere penge til jernbanenettet. Resultatet er en ny rapport om 8 uger, som politikerne til den tid vil tage stilling til. Samtidig afventer nye signalanlæg også endnu en redegørelse, så på dette område sker der først noget i 2006. Om 8 uger kan vi så håbe, at de lovede penge vil komme til udbetaling.

søndag, februar 12, 2006

lørdag, februar 11, 2006

søndag, februar 05, 2006

mandag, januar 30, 2006

lørdag, januar 28, 2006

torsdag, januar 26, 2006

mandag, januar 23, 2006

lørdag, januar 21, 2006

onsdag, januar 18, 2006

lørdag, januar 14, 2006

torsdag, januar 12, 2006

mandag, januar 09, 2006

lørdag, januar 07, 2006

lørdag, december 31, 2005

fredag, december 30, 2005

tirsdag, december 27, 2005

onsdag, december 21, 2005

mandag, december 12, 2005

torsdag, december 08, 2005

lørdag, december 03, 2005

fredag, december 02, 2005

torsdag, december 01, 2005

onsdag, november 23, 2005

tirsdag, november 22, 2005

mandag, november 21, 2005

torsdag, november 17, 2005

mandag, november 14, 2005

mandag, november 07, 2005

søndag, november 06, 2005

lørdag, november 05, 2005

onsdag, oktober 26, 2005

tirsdag, oktober 25, 2005

mandag, oktober 24, 2005

søndag, oktober 23, 2005

lørdag, oktober 22, 2005

torsdag, oktober 20, 2005

onsdag, oktober 19, 2005

fredag, oktober 14, 2005

mandag, oktober 10, 2005

torsdag, oktober 06, 2005

onsdag, oktober 05, 2005

tirsdag, oktober 04, 2005

mandag, oktober 03, 2005

fredag, september 30, 2005

torsdag, september 29, 2005

onsdag, september 28, 2005

fredag, september 23, 2005

onsdag, september 21, 2005

mandag, september 19, 2005

lørdag, september 17, 2005

fredag, september 16, 2005

tirsdag, september 13, 2005

mandag, september 12, 2005

søndag, september 11, 2005

lørdag, september 10, 2005

fredag, september 09, 2005

torsdag, september 08, 2005

tirsdag, september 06, 2005

mandag, september 05, 2005

Om mig

Velkommen til Infrastruktur

Rejseplanen

Metroinformation

Kalender

Etiketter

Links om jernbaner

Abonner på

Blog-arkiv