Kh – Ar på 2 timer?

Mit arbejde kræver for øjeblikket en del ture mellem København H og Århus H og det bør tage lyntoget 2 timer og 50 minutter at tilbagelægge denne strækning. Det hænder at det tager længere på baggrund af hastighedsnedsættelser, signalproblemer eller andet godt. Ved køreplanskiftet søndag d. 7. januar 2007 øges rejsetiden imidlertid til 3 timer og 1 minut.

6-by samarbejdet, der består af Københavns, Århus, Aalborg, Odense, Esbjerg og Randers Kommuner, har fremlagt et forslag til hvordan man, via en opgradering og udbygning af skinnenettet kan få etableret en ny form for køreplan baseret på timemoduler, 1 time mellem København og Odense, 1 time mellem Odense og hhv. Esbjerg og Århus. Altså to timer for at komme fra København til Århus.

Rapporten peger i første omgang på at Danmark har det tredje mest udnyttede jernbanenet i Europa og samtidig har vi de næstlaveste hastigheder og rejsetiden mellem København og Århus er siden Storebæltsforbindelsens indvielse steget med 13 pct.

Rapporten peger dels på at bygge den nye jernbane mellem København og Ringsted via Køge. Det skal fjerne store dele af de kapacitetsproblemer, som toget i dag har på strækningen mellem København og Høje Taastrup. Herudover skal der foretages nybygninger af strækningen mellem Odense og Middelfart og på strækningen mellem Fredericia og Århus. På de øvrige strækninger skal banen rettes ud, så kurverne ikke er så skarpe.

IC4-togene kan køre 200 km/t, hvis de får mulighed for det, men det kun på få og relativt korte strækninger at toget kan komme op i denne fart, som oftest kommer toget ikke over 160 km/t.

Det er en ambitiøs plan og den kræver investeringer på omkring 20 milliarder kroner, men så kan vi give jernbanen et tiltrængt løft der kan få toget ind i det 21. århundrede. De eksisterende strækninger har i princippet ikke ændret sig siden skinner blev lagt for mere end 100 år siden og den gang revolutionerede toget Danmark, senere blev det motorvejene, der revolutionerede trafikken og mobiliteten. Nu er det på tide, at jernbanen igen kan revolutionere trafikken.

Kilde: 6-by samarbejdet - om hurtige tog mellem byerne. Forfattere: Alex Landex og Otto Anker Nielsen, Center for Trafik og Transport, på opdrag af: 6-by samarbejdet. Udgivet november 2006. Findes som Trafikudvalgets bilag 155, alm. del.

Ved Østerport

Gennem de sidste par år er fjernbanestrækningen mellem København H (Kh) og Østerport (KK) og videre mod Helgoland (Hgl blevet ombygget gennem det såkaldte LOKO-projekt (Lille Opgradering København og Omegn): Fra samtlige spor på Kh er det nu muligt at komme videre mod Østerport, der er kommet en ny perron og et nyt spor på Østerport og endelig er banedæmningen ved Nordhavn blevet bygget, så der er kommet spor mellem to fjernspor. Tankegangen har været at gøre toggangen på Kh lettere ved at kunne sende togene til Østerport i stedet for at lade dem vende på Kh.

Den sidste del er bygningen af 2400 meter opstillingspor på arealet mellem perronerne og DSB Skolen (det gamle pakhus langs med Folke Bernadottes Allé). Tidligere blev arealet anvendt til rangering af Danlink-godstogene, der jo ankom til Frihavnen med færge fra Helsingborg - Fra Østerport kørte togene over Lersøen, rundt ad ringbanen og videre til Københavns Godsbanegaard.

Der anlægges 5 spor. Samtlige spor får ind- og udkørsel fra det eksistende spor 61, der er det yderste spor langs med Kalkbrænderihavnsgade og som har sidesporet til Københavns Frihavn. Det kan dog undre lidt, da togstammerne her kommer til at krydse det nordgående hovedspor. I dag der tog, der skal køre helt til Helsingør for at finde opstillingsspor.

Kilder: Banedanmarks side om LOKO-projektet.

Nyt jernbanespor ved Ringsted

Som en udløber af det såkaldte KØR-projekt, der skal udvide jernbanekapaciteten mellem København og Ringsted indtil den store udvidelse (altså den nye jernbane over Køge) er klar, har transport- og energiminister Flemming Hansen fremlagt Forslag til lov om anlæg af ekstra jernbanespor i Ringsted (L107).

Sporet anlægges nord for de eksisterende spor på en 2,1 kilometer lang strækning mellem selve Østre Ringvej og ind mod Ringsted Station. I Ringsted fordeler togene sig mod hhv. Næstved og Sorø og det betyder i dag mulighed for forsinkelser, når togene holder i kø ind mod Ringsted Station, med det nye spor er det muligt at lade flere tog køre til perron samtidig. Dermed øges kapaciteten og regulariteten.

Anlægsloven forventes vedtaget i dette folketingsår og så kan sporet åbne i 2009. Byggeriet forventes at koste omkring 130 millioner kroner. I byggeperioden kan der forventes hastighedsnedsættelser og sporspærringer på det vestgående spor. Men det må man tage med, mens man venter på forbedringerne.

Kilde: L 107 - Forslag til lov om anlæg af ekstra jernbanespor i Ringsted.

IC4

Onsdag d. 13. december 2006 fremlagde Statsrevisorerne Rigsrevisionens beretning om anskaffelse af IC4-tog. IC4 (det er typebetegnelsen, men de hedder litra MG) skal (når de er klar) indsættes i Lyn- og Intercitytogstrafikken i stedet for IC3, der skal ombygges til brug for regionaltrafikken, primært på Sjælland, der skal erstatte de lokomotivtrunkne regionaltog. Indkøbet af de nye togsæt er en udløber af trafikforliget for 1999, hvor DSB kunne indløbe nye tog for omkring 5 milliarder kroner. Efter et udbud kunne DSB skrive kontrakt med AnsaldoBreda i december 2000 med levering af det første togsæt i 2003 og med passagerdrift i starten af 2004. Herefter skulle resten af togsættene blive leveret frem til januar 2006.

Nu skriver vi så december 2006 og togsættene står fortsat omkring et værksted i Århus - når man ankommer enten med toget fra Odder eller Skanderborg, så ligger det til højre før man kommer ind på selve banegården (da jeg i fredags kørte hjem fra Århus, så jeg rent faktisk et MG med lys i). Beretningen fortæller om hvordan DSB og Transport- og Energiministeriet har behandlet leverancen frem til i dag.

Ved valget af AnsaldoBreda havde DSB ikke forudsætninger for at vide, at tidsplanen ikke ville blive overholdt (38). Undervejs har DSB løbende fulgt på leverancen og AnsaldoBredas projektledelse.

I forbindelse med DSB’s køb af IC4 har DSB modtaget 104 millioner fra Transport- og Energiministeriet, uden at DSB har afholdt omkostninger i forbindelse med IC4. Samtidig har DSB modtaget godtgørelser fra AnsaldoBreda på kr. 225 millioner og endelig har Transport og Energiministeriet betalt 186 millioner for leje af dobbeltdækkervognene. I alt omkring en halv milliard kroner fra 2003 til 2010. Det er mindre end det beløb, som DSB hvert hælder i statens kasse i ekstra udbytter (84).

I januar 2003 modtager Transport- og Energiministeriet første gang oplysninger, om at leverancen er forsinket, men først i december måned orienterer Transport- og Energiminister Flemming Hansen Folketinget om forsinkelsen. ”Rigsrevisionen finder, at orienteringen burde have fundet sted tidligere”. (108). Ja, det burde den da.

Samlet så får hverken DSB eller Transport- og Energiministeren hård kritik i beretningen.

Kilde: Rigsrevisionen: Beretning til statsrevisorerne om anskaffelsen af IC4-tog. December 2006, RB A601/06. Hvor der fremgår numre i parantes i indlægget henviser disse til selve beretningen.

På sporet af 2006

Mere end noget andet så har jernbanen været på forsiden af aviserne og tophistorier i fjernsynets nyhedsudsendelser. IC4, signalfejl, aflysninger. Emnerne har været mange henover året og årbogen På sporet af 2006 kommer rundt om det hele.

I år er det tyvende gang at På sporet af… udkommer og den følger skabelonen fra de foregående år: Der indledes med en krønike, der gennemgår og kommenterer hovedpunkter i året, om Flemming Hansen hedder det f.eks. at han ”..ordvalg er ofte venligstemt og imødekommende overfor jernbanens problemer, men det kniber med at føre de velmente ord ud i handling.” Det er faktisk en ganske rammende karakteristik af ministeren og af regeringens handlinger i øvrigt. Til en motorvej ved Silkeborg kan man hurtigt bruge en milliard, men til forbedringer af jernbanens konkurrencevilkår overfor vejene kan man kun lave analyser.

Udover krøniken indeholder bogen to interviews: Et med driftsbestyrer Paul de Kruff, fra Dansk Jernbane, som er en privat (ejet af Luxembourgs jernbaner) godstogsoperatør, der transporterer gods mellem stationer som Fruens Bøge, Næstved, Grindsted, Grenå, Skagen og Skive. Herudover kan man møde brobetjent (dem har Banedanmark 25 af) Anders Qvistorff, der arbejder på Limfjordsbroen. I sommermånederne kan omkring 145 både sejle igennem og 170 tog ruller over broen om dagen. Men hovedsagen ved årbogen er de mange billeder som 70 frivillige jernbanefotografer har taget på alle tider af døgnet.

På sporet af 2006 hører til blandt vore bedste årbøger og er et must, hvis man interesserer sig bare lidt for jernbanen.

På sporet af 2006. Forlaget Holsund, 2006. kr. 200.

DSB A/S

I et interview med Berlingske Tidende i dag fortæller Transport- og Energiminister Flemming Hansen om sine planer for det kommende salg af DSB:

Pr. 1. januar 2008 skal DSB omdannes fra et offentligt selskab til et aktieselskab og et år efter skal 25 pct. af aktierne være solgt til private, i lighed med Post Danmark og den netop offentliggjorte aftale vedr. Banedanmark Entreprise (Læs mit indlæg om det her). Det forudsætter dog forhandlinger vedr. de mere end 4000 tjenestemænd, der ansat i DSB og DSB S-tog.

Men forud for salget, så skal DSB af med stationsbygningerne til enten Banedanmark eller evt. et nyt selskab ejet af staten. I forvejen ejer Banedanmark perroner mv. I takt med at flere strækninger bliver sat i udbud og flere togselskaber skal anvende stationsbygningerne, så ville de nye selskaber skulle leje sig ind hos DSB, som Arriva allerede gør det på de strækninger, som de betjener.

Der findes ikke særlige årsager til at staten skal eje et togselskab, så længe skinner, stationer og den øvrige infrastruktur bliver på statens hænder. Heldigvis så afviser Transportministeren også en hver tanke om at sælge infrastrukturen: "Der er nogle grundlæggende ting, et samfund skal have".

Kilde: Berlingske Tidende.

Entreprise A/S

Efter mange måneders usikkerhed har de ansatte i Banedanmark Entreprise endelig fået en afklaring på, hvad der skal ske med deres arbejdsplads. Banedanmark Entreprise leverer i konkurrence med private aktører ydelser som f.eks. sporombygning (Læs mere om Entreprise på deres hjemmeside her) - bl.a. med sporombygningstoget, der for øjeblikket henstår i Fredericia. Det lange forløb har bl.a. betydet at to direktører har forladt Entreprise, den første i april måned og i december forlader den næste direktør firmaet.

I midten af november indgik Regeringen, Dansk Folkeparti og Det Radikale Venstre en aftale om at omdanne Banedanmark til et aktieselskab og herefter sælge 25 pct. af aktierne til en privat investor. Ved omdannelsen til et aktieselskab bliver det muligt for Entreprise at konkurrere på andre markeder end Banedanmarks. Det er samtidig en forudsætning at tjenestemændene i Entreprise vælger at bliver overført til funktionærvilkår, dermed bliver det bl.a. muligt for dem at strjke, ligesom de skal have tre års løn og pension.

Aftalen rummer samtidig mulighed for at staten efter 2 - 3 år kan sælge op til 35 pct. af de restende aktier. Modsat kan køberen af aktierne sælge dem tilbage til staten, hvis ikke denne kan overtage resten af aktierne.

I følge Ingeniøren så er bl.a. entreprenøren Per Aarsleff og den nederlandske entreprenør Strukton, der har den tidligere Banedanmark-direktør Jesper Rasmussen, som direktør i sin nye danske afdeling, der kan komme til at byde på aktierne. Herudover kunne ATP eller LD tænkes at investere i virksomheden.

Med udgifterne til at købe tjenestemændene er det ikke sikkert, at det salget vil medføre en nettoprovenu til staten eller forbedringer af jernbanenettet. Samtidig så udsættes der så endnu en beslutning på jernbaneområdet til næste år.

Mellem Svendborg og Silkeborg

Jeg har i den forløbne weekend opholdt mig i det dejlige Svendborg på HKs Kursusejendom Hotel Christiansminde og har her haft et godt udsyn til Svendborg Sund og ikke mindst den 1.220 meter lange Svendborgsundbro.

Det fik mig til at tænke på situationen omkring Silkeborg, hvor Regeringen er blevet enig med sig selv (på trods af både indstillinger fra Vejdirektoratet og tidligere udmeldinger fra Venstres trafikpolitikere - læs f.eks. mit tidligere indlæg om Resendallinjen) om at forbindelsen skal gå tværs gennem Silkeborg og ikke gennem Gudenådalen.

En bro behøver jo ikke at være ødelæggende for en naturoplevelse, men kan faktisk kan uddybe den. Det ser vi jo netop i bjælkebroen Svendborgsundbroen. Det er fortsat på tide, at vi kommer væk fra diskussionen om natur kontra kultur. Med en smuk bro gennem Gudenådalen, så kan der lægges yderligere til oplevelsen omkring Silkeborg.

Den lokale socialdemokratiske folketingskandidat Thomas Jensens skriver et ganske glimrende indlæg om statsministerens holdning på sin hjemmeside.

Kilder: higways.dk om Svendborgsundbroen (lækker hjemmeside i øvrigt).

DSB 3 kvartal 2006

Den statsejede passagertogvirksomhed DSB (Danske Statsbaner) fremlagde i onsdags sit regnskab for tredje kvartal 2006. Regnskabet viser et samlet overskud på 756 millioner kroner, mod 726 millioner i for samme periode i 2005.

Regionaltrafikken Øst for Storebælt steg med mere end 1.000.000 rejser, bl.a. på trafikken til og fra Københavns Lufthavn, Kastrup, til 27.190.000 rejsende. På den vestlige side af Storebælt steg trafikken med 155.000 rejser til 9,5 millioner. Det skyldes bl.a. trafikudvidelser i forlængelse af åbningen af Hedensted Station og de to store koncerter i Horsens i 3. kvartal. Over Storebælt steg antallet af rejser kun med 60.000, som skyldes de massive problemer med rettighed (den faldt med 7 procent til 82,7 i forhold til sidste år), som skyldes den manglende vedligeholdelse af skinnerne. Herudover peger DSB på konkurrencen fra lavprisflytrafikken til Aalborg.

Den internationale trafik er for første gang i lang tid øget med 17 procent til 722.000 rejser og det skyldes introduktionen af lavere priser til Hamborg og Berlin. At den internationale togtrafik endelig stiger viser at toget er konkurrencesygtigt i forhold til lavprisflyene og med toget havner man jo i centrum og ikke en i lufthavn mange kilometer fra selv byen. I Øresundsregionen stiger integrationen fortsat og betyder mere end 800.000 flere rejsende med toget.

De københavnske S-toge fik 200.000 flere passagerer på trods af at togenes rettighed kun er 88,7, hvilket er langt under målæstningen på 95 pct.

På trods af overskuddet, så er DSB's egenkapital faldet med mere end 100 millioner og det skyldes udbyttet til staten og med den nye trafikaftale, så må det forventes at DSB bliver mere og mere udsultet økonomisk. Samtidig så ønsker Venstre at der skal udbydes endnu mere togfrafik og det kan kun betyde lavere overskud. Når DSB skal sælges, så har det naturligvis betydning, hvor mange penge der ligger i DSB.

Kilde: DSB: 3. kvartalsrapport 2006

Hastighedsnedsættelse

Havarikommissionen har undersøgt en hændelse hvor tog 149 (DSB Intercity) d. 28. juli 2006 passerede Hovedgaard Station (Hå, km. 71,6) med en hastighed på 145 km/t, hvor Banedanmark i midlertid havde foretaget en midlertidig hastighedsnedsættelse til 40 km/t.

Undersøgelsen omhandler ikke årsagen til hastighedsnedsættelse, da Havarikommissionen

”…forudsætter at hastighedsnedsættelse som f.eks. i det aktuelle tilfælde fra
160 til 40 km/t er sikkerhedsmæssig nødvendig og at overskridelse af hastighedsbegrænsninger – afhængig af de aktuelle fejls karakter - kan indebære
en alvorlig risiko for afsporing som følge af sporets tilstand.”

Hastighedsnedsættelser skal udsendes til lokomotivførerne gennem LA, som udsendes hver uge, og gennem Rettelse til LA, for den pågældende strækning var der 6 rettelser til LA. Lokomotivføreren modtager disse i toget og skal meddele FC (den pågældende fjernstyringscentral) om disse er modtaget. Mens toget kører forbi nedsættelserne, så overstreger lokomotivføreren den pågældende nedsættelse. Hastighedsnedsættelser skal fremgå af markeringer ved sporet og ved baliser til brug for ATC.

I denne hændelse var der ikke opsat markering ved sporet og lokomotivføreren havde fået at vide, at nedsættelsen var ophævet.

I første halvdel af 2006 var der mere end 1300 midlertidige hastighedsnedsættelser og det store antal medfører med problemer med at alle lokomotivførere får oplysningerne, samtidig skal lokomotivførerne holde øje med de midlertidige nedsættelser og sammenholde dem med LA og den almindelige regulerede hastighed for strækningen. Havarikommissionen foreslår derfor at hastighedsnedsættelser kommer til at gælde for hele banestrækninger og at der etableres et nyt system som skal håndtere oplysningerne til den enkelte lokomotivfører.

Kilometerangivelser
Undersøgelsen peger herudover på, at der i 2005 på 610 km jernbanestrækning ikke var kilometermærker i form af skilte, men de gamle kilometersten fortsat findes, men disse er ikke vedligeholdte og dermed ubrugelige for lokomotivførerne. Kilometerangivelserne skal stå med 200 meters mellemrum og anvendes til at lokalisere den givne strækning, f.eks. ved uheld.

I 2005 angiver Banedanmark årsagen til at dette ikke er bragt i orden er økonomiske forhold. Endnu viser det sig, at besparelserne på vedligeholdelse i Banedanmark forværrer sikkerheden. Banedanmark forventer at de manglende angivelser er sat op i slutningen af 2006.

Kilde: Havarikommissionens redegørelse: Rettelse til La og hastighed ikke nedsat uanset underretning, 6. november 2006.

Om Trafikaftalen

Arbejderbevægelsens Erhvervsråd har analyseret det nyligt indgåede trafikforlig (jeg skrevet om det her) og analysen rejser en del spørgsmål om, hvordan vi prioriterer trafikpolitikken i Danmark:

• Vejene får 700 millioner pr. år, hvor jernbanen kun får 590 millioner
• På vejområdet er der tale om nyanlæg, hvor jernbanen kun bliver renoveret.
• Udbygningen mellem København og Ringsted udskydes
• Beslutningen vedr. signaler er reelt udskudt og der afsættes kun kr. 100 millioner til analyse frem til 2014.

Det fremgår af Banedanmarks analyse, at:

Der er gennem flere år, og specielt i perioden 2002 – 2005, foretaget et
utilstrækkeligt forebyggende vedligehold, som bl.a. omfatter skinneslibning,
sporjustering, ultralydsmåling og målevognskørsler. Disse aktiviteter er
nødvendige for, at funktionaliteten kan opretholdes på længere sigt. Den
utilstrækkelige vedligeholdelse har således ført til et snævert fokus på akut
afhjælpning af kritiske fejl, mens den planmæssige udbedring af fejl under
udvikling har været nedprioriteret. Derved blev der samlet set akkumuleret et
vedligeholdelsesmæssigt efterslæb af et omfang, hvor skinnefejl blev stadigt
hyppigere og mere alvorlige. Virkningen heraf er slået hurtigt igennem i form af
regularitetsforringelser i 2003-2005.

De store problemer er altså opstået efter, at Regeringen, Dansk Folkeparti og Det Radikale Venstre i 2003 gennemførte den første trafikaftale. Det er derfor også ganske naturligt, at de med det nye forlig rent faktisk forsøger at fjerne det efterslæb, som de selv har været skyld i.

Samtidig, så udskyder forliget beslutningen om udbygningen mellem København og Ringsted til 2009 og dermed vil den nye jernbane først kunne stå klar i 2017.

Kilde: AE-Rådet: Trafikforlig: Fortsat mest til vejene. og Banedanmark: Analyse af investeringsbehovet på jernbanen - sporområdet, september 2006.

Banedanmark Entreprise

Efter lang tids uvished, så nærmer der sig en afklaring om Banedanmark Entreprise. Banedanmark Entreprise er entreprenørdelen af Banedanmark, som konkurrerer med private firmaer om at forny og vedligeholde skinner.

Det er planen at omdanne Banedanmark Entreprise til et aktieselskab og sælge 25 pct. af aktierne. Dermd kan Entreprise byde på opgaver i udlandet og sikre sig en bedre økonomi og bruge sin store sporombygningskolonne mere effektivt.

Når det kun er 25 pct. der sælges, så skyldes det de tjenestemænd, der er ansat i Entreprise. Hvis der sælges mere, så ville tjenestemændene skulle frikøbes fra deres position som tjenestemænd.

Såfremt politikerne bliver enige, så er det første gang siden 2001 at Socialdemokraterne er med i et forlig på trafikområdet.

Kilde: B.T. S med i aftale om Banedanmark

Kombiterminaler

Da jeg var mindre havde jeg en DSB Godsterminal af karton, som indeholdt containere, køretøjer og flere store kraner. Jeg har senere lært at der er tale om en kombiterminal, hvor en lastebærer (som f.eks. en container eller en trailer) omlades fra bil til tog eller måske til skib.

I Danmark findes der kombiterminaler i Taulov (mellem Fredericia og Kolding), i Høje Taastrup (man kan se sporet dreje ind til højre, når man kører mod Roskilde), i Århus Havn, i Københavns Frihavn, i Esbjerg (der dog ikke anvendes for øjeblikket) og i Aalborg Østhavn. Endvidere har Carlsberg sin egen terminal ved sit store bryggeri i Fredericia (det kan ses til højre, når man kører med toget mod Vejle, umiddelbart efter Fredericia).

Kombiterminalerne i Taulov og Høje Taastrup håndterede i 2005 omkring 1,7 millioner tons gods, svarende til mere end 154.000 tyvefodscontainere. En stor del af trafikken international og der er forbindelser til bl.a. Malmø, Hamborg og Veriona.

Problemet for kombiterminalerne er dels, at de er ejet af DSB (som del af bodelingen efter opsplitningen i DSB, Banedanmark og salget af DSB Gods til Railion), dels at de er nedslidte og dels at de har nået deres kapicitetsgrænse. F.eks. køres der mere end 5.000 lastbiler gennem København, som i stedet kunne være sendt til terminalen i Høje Taastrup.

Når jernbanen fra København via Køge til Ringsted åbner, så ligger terminalen i Høje Taastrup forkert og samtidig er det kun muligt at laste 300 meter lange godstog og den optimale toglængde for godstog i Danmark er 800 meter. Det kan derfor komme på tale at bygge en helt ny kombiterminal ved Skandinavisk Transport Center i Køge. Denne placering ligger optimalt i forhold til banen og særligt når Fehmer Bælt broen på et tidspunkt åbner.

Helt tilsvarende er det ikke muligt at udvide terminalen i Taulov, da sporene her allerede er 600 meter lange og ikke kan forlænges, herudover så går der en række højspændingsledninger tværs over terminalen, der gør det umuligt at anvende kraner.

DSB driver terminalerne som en ren ejendomsinvestering, hvor Railion lejer sig ind. Underskuddet på terminalerne er på kr. 23,5 millioner (2005). Indtægterne kommer i dag fra selve løftet af en lastebærer. Såfremt der skal økonomi i driften af terminalerne, så skal der også opkræves en afgift pr. banevogn. Herudover kan der leje pladser til opbevaring af containere mv.

Samlet set kræver en forbedring af forholdene og den fremtidige udvikling på kombiterminalerne en anden driftsform end i dag. Det må være en national opgave at sikre alle togoperatører lige adgang til at udveksle lastebærere. Ejerskabet af kombiterminalerne bør derfor overføres enten til Banedanmark, der jo i forvejen ejer skinnenettet eller til et andet statslige selskab, der kan sikre konkurrencedygtige kombiterminaler i Danmark.

Kilde: Kombiterminalernes Fremtid. Hovedrapport. Trafikstyrelsen, oktober 2006.

DSB Orange Tog

En gang kostede en togbillet en given pris for en given strækning, men i takt med den stignende konkurrence med lavprisfly og busser, så omlægger DSB nogle af sine priser for særlige tog.

Togene kører fra København H (Kh) til Århus H (Ar) om fredagen kl. 14.56, 15.56 og 16.56 og fra Ar til Kh fredag kl. 19.15, lørdag 11.06 og søndag kl. 16.52. Reglerne for at anvende togene er meget specifikke:

• Billetten kan kun købes på stationen eller via telefonen, men ikke i DSB's Netbutik.
• Billetten kan tilbagebetales mod et gebyr på kr. 25.
• Billetten gælder kun på strækningen mellem Kh og Ar og ikke til tilsluttende tog.
• Billetten kan kombineres med DSB Orange Storebælt
• Pladsbilletter til togene kan købes.
• Billetten koster kr. 150 uanset rejsens længde.

I virkeligheden er der tale om de eksisterende Interregionaltog der omlægges til DSB Orange Tog. Med denne nye billetform, så følger DSB flyselskaberne og introducerer et uigennemskuelig prisstruktur, der kun kan gøre det sværere for os kunder hos DSB at følge med i hvad en togbillet koster. Men det er åbenbart prisen for konkurrencen.

Kilde: DSB: DSB Orange i Danmark › DSB Orange Tog

Trafikaftale

Efter en længere pause, der svarer til den tid, som Transport- og Energiminister Flemming Hansen er om at forholde sig til problemerne med danske jernbaner, så er skribenten tilbage.

I torsdag indgik Regeringen, Det Radikale Venstre og Dansk Folkeparti en ny trafikaftale, der ligger i forlængelse af den supplerende aftale fra 2005 (som jeg har omtalt tidligere). Aftalen indeholder følgende områder:

Sporvedligehold
Det eksisterende efterslæb på sporvedligeholdelse skal være afviklet i 2009. Det skal sikre en øgningen af regulariteten til 94,9 pct. på fjernbanen og til 97,5 pct. på den københavnske S-bane.

DSB skal tilpasse sine køreplaner, således at "den i køreplanerne oplyste køretid svarer til den faktiske køretid". Efterfølgende skal køreplanerne justeres tilbage igen.

Sporfornyelse
Også sporfornyelsen (hvor der udskriftes ballast, sveller og skinner) øges, således at der i 2014 vil ske en forbedring af regulariteten til 95,5 pct. og 97,6 pct. på S-banen.

Aftalen lover 35.000 færre forsinkede tog (pga. spor og skinner) sammenlignet med 2006.

Signaler
Der gennemføres endnu en analyse af, hvordan signalerne kan udskiftes mest optimalt til ERMTS 1 eller 2. Det skal undersøges, hvordan implementeringen kan foregå. Denne analyse koster kr. 100 millioner og skal ligge klar i 2008.

Det forventes at det nye signalsystem kan være implementeret i 2018 på fjernbanen og 2020 på S-banen. Det nye signalsystem skal yderligere kunne løfte regulariteten med yderligere 2,2 pct.

Øvrige jernbanetiltag
Udover mere vedligeholdelse af selve sporet, så indeholder aftalen

• en pulje på 27 millioner til bedre tilgængelighed, som skal udmøntes 2009 - 2011.
• Bedre trafikinformation på stationerne, som bl.a. skal gøre det lettere for passagerne at finde det korrekte perronafsnit, når de længere IC4-togsæt indsættes. Til dette er der i 2008 - 2014 afsat kr. 57 millioner.
• Nyt togradiosystem, som implementeres frem til 2014. Det koster 429 millioner.
• I 2007 anlægges der overhalingsspor øst for Ringsted, som en del af KØR-projektet (læs evt. mere her)
• Det planlægges inden 2011 at etablere to spor mellem København H og Ny Ellebjerg til brug for fjerntrafikken, dermed sker en opdatering af godsforbindelsesbanen, så togene kan komme syd om Valby. Anlægget af dette må være et signal om, at det er banen over Køge der anlægges, ellers giver det ikke mening at anlægge to nye hovedspor langs med Køge Bugt banen. Sporene anlægges på de tidligere af- og ankomstspor til Københavns Godsbanegård.
• Dobbeltdækkervognene, der kører på Sjælland, skal DSB fortsat kunne leje frem til slutningen af 2008, hvor IC3 forventes at kunne blive indsat, efter IC4 indsættes på intercitystrækningerne.
• Beslutningsgrundlag for en fornyelse af Nørreport Station.
• Beslutningsgrundlag for en opgradering af banen mellem Næstved og Nykøbing Falster.
• Der ydes et tilskud til en VVM-analyse om letbaner i Århus.

Samlet set afsættes der kr. 4,7 milliarder til jernbaneområdet. Beløbet er i forhold til finanslovforslaget for 2007.

Veje

Der afsættes samtidig 4,2 milliarder til vejområdet, herunder et forsøg med modulvogntog

Finansiering

Pengene til at gennemføre aftalen kommer fra engangsindtægter fra Transport- og Energiministeriets eget område. Det drejer sig om arealsalg og ekstra ordinært udbytte fra f.eks. DSB og formentlig det kommende salg af Scandlines.

Med denne ekstra bevilling, så vil vi om 10 år have et godt jernbanenet og alderen på skinnenettet vil blive reduceret med mere end de 0,8 år, der fremgik af den tidligere trafikaftale.

Wildcard rabat?

I dag kan unge under 26 købe et DSB Wildcard eller et Arriva4you kort, som giver rabat på togrejser i Danmark - dog ikke rejser lokalt i et trafikselskabs område - og i udlandet. Herudover er der rabatter på andre arrangementer.

Men Socialdemokraterne ønsker at kortene skal udvides, så alle der er studerende kan købe kortet og dermed opnå rabat på togrejser. Dermed vil ordningen for unge svare til ordningen for pensionister, der kan få et legitimationskort, hvis man er fyldt 65 år og dermed opnå samme rabat som de unge. Men hvis man er under 65 år og får en social pension efter de danske regler, så kan man opnå den samme rabat.

Der er igangsat en underskriftsindsamling, som opfordrer til at alle studerende skal have rabatten:

http://www.cfrederiksen.underskrifter.dk

Til vej eller jernbane

Administrerende direktør Thomas Møller Thomsen i bilisternes organisation Forenede Danske Motorejere, FDM, skriver i FDM's Nyhedsbrev, at der skal sættes penge af til vejene i forbindelse med finansloven:

Når finanslovsforhandlingerne går i gang er et af FDMs ønsker til politikerne,
at de husker at sætte penge af til en udvidelse af vejene. Bilisterne betaler
hvert år to-tre gange for vejene, samtidigt med, at køerne bare bliver længere
og længere, fordi der ikke hidtil har været en tilstrækkeligt langsigtet plan
for udbygningen af vejene.

Som jeg flere gange har skrevet her på bloggen, så afsættes der mange midler til vejnettet i Danmark og mens, der har været en stigning i udgifterne pr. kilometer på 15 pct. til vejnettet, så er det tilsvarende beløb pr. kilometer faldet med 5 pct.for jernbaner.

Samtidig bruger FDM det traditionelle argument med at bilisterne betaler to-tre gange for vejene. Spørgsmålet er om det overhovedet er korrekt?

På baggrund af statistikbanken.dk er jeg kommet frem til følgende tal for 2004:

Investeringerne i vejnettet, inkl. Storebælts- og Øresundforbindelserne (og deres jernbanedel): 10,868 mia. kr.
Afgiften på motorkøretøjer: 8,861 milliarder kroner.

Der anvendes altså flere penge på investeringer i vejnettet end der reelt kommer via de direkte afgifter. Jeg ved godt at bilisterne betaler en lang række andre afgifter for benzin og meget andet.

Kilde FDM's Nyhedsbrev: Sæt penge af til vejene nu!

Fra Køge til Ringsted

For øjeblikket diskuterer politikerne om der skal bygges en jernbane fra København via Køge og videre til Ringsted. Men der har faktisk gået en jernbane fra Køge og til Ringsted og denne strækning har Thomas Nørgaard Olesen skrevet en bog om.

Privatbanen Køge-Ringsted Jernbane (KRB) åbnede i 1917 0g blev nedlagt i 1963. Banen havde aldrig den store mængde af trafik, i banens sidste leveår blev der transporteret 66.013 passagerer og kørt 14.295 tons gods. Hvilket svarer til antallet i banens første leveår.

I de sidste år skete de 5 daglige dobbeltture, hvor langt de fleste skete med en skinnebus, som mange andre danske privatbaner anvendte og blev bygget på togfabrikken Scandia i Randers (i dag Bombardier Transportation).

Når banen ikke overlevede så skyldes, at den blev anlagt for sent og nedlagt for tidligt. I 1917 begyndte bilerne så småt at overtage trafikken og først i starten af 1980erne blev S-banen til Køge åbnet. Hvis jernbanen til Køge var åbnet 20 år før, så havde banen haft en betydelig rolle som fødelinje til S-banen.

Bogen indeholder en omfattende beskrivelse af banens historie, fra forberedelsen, over anlægget, driften og frem til nedlæggelsen. Herudover omfatter bogen i gennemgang af linjeføringen med beskrivelse af standsningsteder og en gennemgang af materiellet, som blev anvendt af jernbanen. For den interesserede i privatbanernes historie er bogen god og vældig interessant læsning.

Thomas Nørgaard Olesen: Køge-Ringsted Jernbane. Nr. 55 i Dansk Jernbaneklubs bogserie, 2004.

Rejsegaranti

I dag er DSB, Arriva og Transport- og Energiministeriet sammen med Forbrugerraadet blevet enige om, hvordan vi togpendlere fremover skal have kompensation, hvis toget er forsinket. Reglerne vil også gælde andre operatører, der kører på statens jernbanenet.

Hos DSB er reglerne opdelt i en Basis Rejsegaranti og en Pendler Rejsegaranti, herudover gennemfører DSB S-tog sin egen Pendler Rejsegaranti.

Basis
Hvis ens tog er forsinket mere end 30 minutter, så træder garantien i kraft på følgende måde:

30 min. = 25 % af billettens pris,
60 min. = 50 % af billettens pris,
90 min. = 75 % af billettens pris og
120 min. = 100 % af billettens pris

Eller en ny billet til en tilsvarende rejse. Man skal indsende en blanket, sammen med billetten til DSB, som efterfølgende vil overføre beløbet til ens bankkonto. Ordningen træder i kraft 1. oktober 2006.

Pendler
Her er det rettigheden der indgår som præmis for den strækning, som ens DSB Pendlerkort gælder til. Tog der er aflyst eller mere end 6 minutter forsinkede indgår i beregningen. For hver procent under 90, som rettigheden ligger på vil man få refunderet 1 pct. af sit pendlerkorts værdi. Ordningen forventes at træde i kraft 1. januar 2007, det skyldes at DSB ikke længere skal betale til Transport- og Energiministeriet men direkte til passagererne.

S-tog Pendler
Her skal man som pendler tilmelde sig en given S-togs strrækning og her får en refunderet procenter af ens periodekort, hvis rettigheden ligger under 97,5 pct, som er udgangspunktet for DSB S-togs kontrakt med Transport- og Energiministeriet. Ordningen forventes at træde i kraft 1. januar 2007.

Det bliver spændende at se, hvor meget vi passagerer får udbetalt i kompensation efter de nye regler.

Kilde: DSB

Infrastrukturkommission, ja tak!

Det Konservative Folkepartis trafikpolitiske ordfører Henriette Kjær foreslår, at der nedsættes en Infrastrukturkommission. Kommissionen skal skabe overblik over, hvordan og hvor der skal investeres i den danske infrastruktur, både når det gælder jernbane og veje. Samtidig skal kommissionen se på følgevirkningerne af den stigende trafik.

Kommissionen skal bestå af 12 - 14 uafhængige eksperter og skal være færdig med sit arbejde allerede om et år, hvorefter kommissionens arbejde skal indgår i de politiske forhandlinger om en ny investeringsplan.

Det er befriende at trafikpolitikerne endelig indser, at der er behov for en sammenhængende politik på transportområdet. Jeg har i et tidligere indlæg her på bloggen påvist, at investeringerne i vejtrafikken i perioden 1998 - 2003 er steget med 15 pct., mens den på jernbanesiden er faldet med 3 pct.

Kommissionen må også tage udgangspunkt i at sikre fremtiden for både vores veje, broer og jernbaner.

Kilde: Det Konservative Folkeparti Pressemeddelelse: Infrastruktur gearet til et samfund i vækst

MG

DSB's nye såkaldte IC4-togsæt (litra MG), der fortsat rider DSB og transportministeren som en mare, er nu sat i tjenestekøreplanenen som materieltog og dermed kan vi forhåbentlig forvente at togene vil begynde at køre rundt på de danske skinner.

Der er følgende togløb og køreplanen starter i slutningen af denne måned.

M7156, afg. Århus H (Ar) 6.51, ank. Fredericia (Fa) 7.54
M7119, afg. Fa 9.35, ank, ankomst Ar 10.40
M7046, afg. Ar 12.57, ank. Odense (od) 14.51
M7171, afg. Od 16.21, ank. Ar 17,51
M7037, afg. CPh 12.08. ank. Od 13.45.
M7186, afg. Ar 19.24, ank. Fa 20.25
M7197 aff. Fa 22.41, ank Ar 23.45
M7702, afg. Lih 7.04, ank. Aalborg Ab 7.09
M9146, afg. Od 15.10, ank. Cph 16.56
M9175, afg. Cph 19.52, ank. Slagelse (Sg) 21.2o
M9180, afg. Sg 22.35 og ank. Cph 23.43.

Det skal blive spændende, hvornår de begynder at køre med passagerer.

Kilde: Banedanmark: Tjenestekøreplan Øst, rettelsesblad nr. 3. Banedanmark: Tjenestekøreplan Vest, rettelsesblad nr. 2. Samtlige tjenestekøreplaner kan findes her.

Transportministeren og Harry

Efter at have været væk i omkring en måned, så dukkede Transport- og Energiminister Flemming Hansen i dag op og forklarede sig omkring problemerne med det danske jernbanenet og forklarer DSB:

Så må de skære en af Harry-reklamerne væk og så i stedet informere om, at der er et problem på den og den strækning, og at det skyldes det og det. Så vil alle have set det, og alle vil have forståelse for det.

Transportministeren blander sig altså direkte i selve driften af DSB, når han forklarer hvordan DSB skal anvende deres reklamebudget. Senere siger han:

DSBs direktion skal være mere synlig. Det er toppen, folk gerne vil se. Han (Keld Sengeløv, red.) må gerne være synligere.

Nu gives der så råd direkte til DSB's administrerende direktør om, at han skal være mere synlig.
For 3 måneder siden slog Flemming Hansen fast, at 25 pct. af DSB skal sælges inden 2o10 (læs mit indlæg om det her) og nu blander han sig direkte i den daglige drift af DSB. Det hænger på ingen måde sammen, at få DSB til ligne et aktieselskab (DSB følger reglerne i årsregnskabsloven og har betegnelsen selvstændig offentlig virksomhed) og med en bestyrelse, der tegner virksomheden og så opfører transportministeren sig som om DSB fortsat var et generaldirektorat som i 1980erne. Det hænger på ingen måde sammen.

Samtidig er de borgerlige politikere også ude efter DSB. Venstres trafikordfører Gitte Lillelund Bech siger til TV 2 om Keld Sengeløv:

Det må bestyrelsen vurdere. Men jeg synes da, at bestyrelsen skal vurdere meget nøje, hvad der er sket hen over sommeren, både med hensyn til IC4 og med hensyn til, hvordan man tackler situationen med de forsinkede tog.

Det er uansvarligt, at de politikere der på den ene side, siger at de ikke er ansvarlige for problemerne, det er da DSB og Banedanmark, nu kommer med gode råd til hvordan DSB og Banedanmark skal agere med en presset økonomi, som de samme politikere er ansvarlige for.

Sidste år gik Banedanmarks direktør Jesper Rasmussen, da han manglede opbakning fra transportministeren, er det i år Keld Sengeløv, der kommer til at mangle opbakningen.

Kilder: Berlingske Tidende, TV 2.

Togsikkerhed?

I tirsdag sad en barnevogn fast i en togdør fra Bording St. og efterfølgende blev barnevognen slynget ud af toget ned langs skråningen på banestrækningen. Toget drives af Arriva og her har det ikke overraskende handlet om problemer med togets tekniske systemer og at det er et gammelt tog.

Men problemet kan ligge et helt andet sted: Toget - det er litra MR/MRD - bestod af to togsæt i alt næsten 90 meter tog. I Arrivas tog er der kun en lokofører (der fører toget) og han skal både afvente signal for viderekørsel og holde styr på passagerne på perronen og altså se på knapperne på instrumentbrættet (hvor knappen for den åbne dør er).

Derimod så ville der i et tilsvarende tog, der fremføres af DSB være både en lokofører og en togfører. Her ville lokoføreren ville kunne koncentrere sig om signaler og instrumentbrættet og togføreren ville have ansvaret for at alle døre lukkede og dermed at der ikke sidder passagerer eller gods fast. DSB ønsker nu også at der kun skal være en lokofører med hvert tog.

Går vi på kompromis med togsikkerheden i effektivitetens navn?

Banedanmark, økonomi og grafitti

Først en fejlrettelse: Forleden skrev jeg indlægget Banedanmarks budgetter og her skriver jeg, at Banedanmark kan spare omkring 70 millioner kroner ved at fjerne rengøringen udenfor stationerne. Det viser sig, at det kun drejer sig om 10 millioner kroner.

Samtidig har Transport- og Energiminister Flemming Hansen, ifølge DR Nyheder Online, meldt sig ind i diskussionen med følgende udtalelse:

Jeg kan ikke acceptere, at man melder sådan noget ud, uden det er tjekket
af med mit ministerium. Det er heller ikke en kløgtig beslutning. Jeg forstår
godt, at der skal foretages en benhård prioritering, men man skal også forvalte
sine opgaver klogt og fornuftigt,

Først får Banedanmark en bestyrelse med magt, i stedet for at den er rådgivende. Efter at Banedanmarks bestyrelse så foretager en handling, så skal denne alligevel afhandles med ministeriet. Samtidig skal midlerne findens indenfor Banedanmarks eksisterende budget.

Men det er ikke kun rengøringen og vedligeholdelsen, som Banedanmark skærer ned på. Det gør man også overfor grafitti-hærværkets svøbe. Her fjerner man det kun, hvis det har sikkerhedsmæssige konsekvenser. I et læserbrev i JP København 22. februar 2006 skriver Lars Bundesen, Virum, følgende i citattegn, som altså må antages at komme fra en brev fra Banedanmark:

Banedanmarks holdning er, at graffiti er hærværk. Vores målsætning er, at
graffiti fjernes hurtigst muligt, enten ved afrensning eller overmaling, såfremt
det giver anledning til sikkerhedsmæssige eller tekniske konsekvenser for
jernbanen. Graffiti, som kan opfattes anstødeligt eller racistisk, fjernes
tilsvarende hurtigst muligt.

Der er massive problemer for Banedanmark, når der ikke er råd til almindelig vedligeholdelse af udenomsarealer og fjernelse af grafitti. Selvom DSB anvender store midler på at fjerne grafitti fra vogne, togsæt og sine bygninger, så nytter det ikke noget, når resten af jernbanens arealer går til i affald og grafitti og overgroede spor og ødelagte signaler og banehuse.

3, Johnny De Luxe og et metrotog

For øjeblikket ruller der over fjernsynsskærmene en reklame for mobiltelefonselskabet 3, den viser en pige, der sidder i et tog og lytter til musikgruppen Johnny De Luxe. Men spørgsmålet er jo så, hvilket metrotog, som det foregår i.

Det spørgsmål har internetnyhedsgruppen dk.fritid.jernbaner beskæftiget sig med og her viser det sig, at det togtypen 111, der kører på strækningen mellem Barcelona og Vallès i Spanien. Du kan læse mere om togene på hjemmesiden Trens de Catalunya.

Samtidig er det muligt at se en videon om optagelsen af videoen her (åbner videoen direkte eller www.johhnydeluxe.dk).

Spørgsmålet til 3 er så, hvorfor de tager til Barcelona for at optage en reklamefilm, der ligeså kunne være optaget i den københavnske metro.

Kilde: dk.fritid.jernbaner.

Banedanmarks budgetter

Sidste år diskuterede vi danskere de store problemer med hastighedsbegrænsninger på skinnerne og de store økonomiske problemer i Banedanmark.

Men at der fortsat er store problemer for Banedanmark viser sig i den pressemeddelelse, som Banedanmark i dag har udsendt: Banedanmarks budget til renhold af stationer kan ikke holde skidtet fra døren. Det viser sig nemlig at Banedanmark ikke har råd til at foretage oprydning på spor og skråninger langs med skinnerne.

Jeg har tidligere beskrevet de meget begrænsede budgetter, som Banedanmark må leve med og sidste år blev medarbejdere tvunget hjem på afspadsering. Efter den massive kritik af løsningen sidste år, så har man i år valgt at foretage besparelserne på på rengøringen uden for stationerne.

Disse blev sidste år udbudt i licitationer (læs Banedanmarks pressemeddelelse om dette her) for en samlet pris på 110 millioner kroner, som betød en besparelse på omkring 20 pct. i forhold til tidligere. Hvis vi antager, at licitationen først gennemføres pr. 1. januar 2007, så vil Banedanmark altså kunne spare op til 70 millioner for resten af året. Men det er vel ikke muligt at gennemføre dette uden at give kompensation til enten medarbejderne eller leverandøreren også selvom denne er Banedanmark Entreprise.

Imens kan vi så se ud på skråninger, der er fulde af affald. Det grundlæggende problem er fortsat Banedanmark ikke har de nødvendige midler til at gennemføre sit arbejde. Det er politikernes fejl - og det kræver handling.

Jernbanehistorisk Årbog 2006

For 18. år i træk udgiver Forlaget bane bøger Jernbanehistorisk Årbog, hvor jernbanehistoriske forfattere går 25, 50, 75, 100 og 125 år tilbage og skriver om interessante jernbanehistoriske emner:

I 1881 indfører De Sjællandske Statsbaner dampopvarmning af sine togvogne. Det bliver en noget teknisk gennemgang af varmesystemer, hvor man næsten skal være ingeniør for at være med.

d. 25. juni 1906 åbnede statsbanestrækningen mellem Herning og Viborg, som udemærker sig ved at være en af de første strækninger, hvor det var kvinder der blev ansat til at forestå billetsalg på stationerne. Selvom det var en statsbane, så blev banen anlagt med en privatbaneprofil (for at spare penge), således at banen ikke var indhegnet, der blev kun anlagt telefonforbindelse og med skinner, der kun kunne klare et akseltryk på 12 tons (disse blev i 1930erne udskiftet med stærkere skinner, der kunne klare 16 tons).

Banen blev anlagt gennem en fattig hedeegn, men i kraft af banen, blev det muligt at få opdyrket heden og i stedet for hede, kunne passagererne se ud på bølgende kornmarker - banen skabte udvikling for en fattigegn indtil der blev anlagt en landevej, næsten langs med banen. Under 2. Verdenskrig opførte tyskerne Fliegerhorst Grove, der efter krigen blev til Flyvestation Karup. Banen lukkede for passagertrafik d. 23. maj 1971 og for gods (herunder sidesporet til flyvestationen) d. 22. maj 1977, hvorefter sporet blev pillet op.

I pressen læser man en gang i mellem om ulykker hvor veje skærer jernbane, her bliver det fremstillet sådan, at det er toget der påkører bilen, men det ofte er sådan at det er bilens fører der ikke er opmærksom på at toget kommer. I 1931 fik vi de også i dag eksisterende skilte om at vejen krydser banen: Der er naturligvis tale om de røde og hvide skilte med et stort kryds i toppen (hvis banen er enkeltsporet og med en yderligere halvkryds nedenunder, hvis der er tale om flere spor) og med vejsignaler der blinker, herudover kan være bomme mv. (se hvordan det virker på Banedanmarks hjemmeside, reglerne for krydsning af en jernbane er beskrevet i Færdselslovens §5).

En gang var godstrafik på bane, noget som mange virksomheder anvendte til transport af sine varer og hvis man ikke ens virksomhed lå i nærheden af banen, så kunne man fra 1956 og fremefter få leveret sine jernbanevogne på en vognbjørn, specielt med nedlæggelsen af mange sidebaner i 1960erne var det nødvendigt med en hel del vognbjørne, der kunne sikre at virkshomederne, at de kunne få deres varer pr. bane. Der findes endnu enkelte vognbjørne, der bl.a. transporterer veteranmateriel rundt.

Før åbningen af forbindelsen over Storebælt kunne man køre med sove- eller liggevogn mellem København og Esbjerg/Struer/Århus - Aalborg - Frederikshavn. Disse vogne (litra Bcm) bar oprindeligt bygget til USATC (US Army Transportation Coprs) til brug for transporter i Tyskland efter 2. Verdenskrig, disse vogne blev indkøbt af DSB i 1981. Herudover købte OHJ (Odsherreds Jernbane, i dag Vestsjællands Lokalbaner) 7 vogne til brug for sine lokomotivtrukne tog. DSB har fortsat enkelte af disse vogne i brug som måle- og mandskabsvogne. Herudover ejer Expotrain enkelte vogne.

Som det fremgår, så kommer bogen vidt omkring i sine artikler og det er netop styrken ved bogen - der mange områder, der bliver dækket og man får en hel del ny viden ud om danske jernbaners historie.

Jernbanehistorisk Årbog 2006. Forlaget bane bøger, 2006.

Køge eller Roskilde? - og til hvilken pris?

Igår konstatede jeg med glæde, at der er et flertal for at bygge en ny jernbane mellem København og Ringsted via Køge. Nu viser der sig endnu en gang uenighed i Venstres folketingsgruppe som resulterer i, at det også skal undersøges om udbygningen mellem Hvidovre og Høje Taastrup det 5. spor.

Denne undersøgelse kommer til at koste omkring 100 millioner kr. og til det siger Venstres trafikordfører Gitte Lillelund Beck:

Det er en dyr pris at betale, men hvis det er det der skal til for at lave et
bredt forlig i Folketinget om den nye jernbane, så er det det værd.

Der har gennem de sidste 15 år været brugt mange millioner på undersøgelser og planer af en udbygning.

Samtidig vil Transport- og Energiminister Flemming Hansen, i følge dr.dk/penge hente yderligere penge ud af DSB (der er tale om bøden på kr. 250 millioner fra AnsaldoBreda for de forsinkede IC4-tog) som skal bruges til renovering af skinnenettet. I forvejen hentede staten i 2005 mere end 800 millioner kr. fra DSB (læs mit indlæg om DSB 2005), heraf indgår der rent faktisk 69 millioner i bøden fra AnsaldoBreda, resten af pengen indtægtsføres frem til 2008.

På den ene side kan Regeringen finde millioner til en håbløs undersøgelse af en udvidelse med et enkelt spor mellem Hvidovre og Høje Taastrup, der primært skal anvendes til godstog, og på den anden side, så skal DSB endnu en gang udsultes. Regeringens jernbanepolitik hænger fortsat ikke sammen.

København - Køge - Ringsted

Jeg har flere gange omtalt planerne om en ny jernbane mellem København og Ringsted via Køge og især, at Det Radikale Venstre har ønsket at udvide den eksisterende bane mellem København og Høje Taastrup med en enkelt spor.

Nu ser det ud som at Regeringen er blevet enig med sig selv om, at det er den nye bane over Køge, som skal bygges. I første omgang besluttes det formentlig på onsdag at gennemføre en VVM-undersøgelse, som skal danne grundlag for en egentlig anlægslov.

Vi skal så vente 8 år før den nye bane kan åbnes for trafik.

Kilde: DR.

DSB Døgnet 2007

Efter den store succes, som DSB havde med DSB Døgnet 2006 vil DSB gennemføre et tilsvarende arrangement til næste år, nemlig d. 18. maj 2007 - fredagen efter Kristi Himmelfartsdag.

Næste år må planen være at tage til Jylland og afprøve hvor mange kilometer jernbane, som man kan nå derovre.

DSB Pressemedddelelse: DSB gentager DSB Døgnet i 2007

Tog til Gedser

I forbindelse med DSB Døgnet forsøgte jeg, som tidligere omtalt her på bloggen, at nå Gedser Station, men det lykkedes desværre ikke. Foranlediget af et spørgsmål fra min gode ven Kasper Hyllested om netop toget til Gedser, så har jeg set på, hvad DSB fortæller om togene til og fra Gedser:

Som det fremgår af rejseplanen, så mener DSB ikke, at man for at komme fra Købehavn H til Gedser skal blive siddende i det tog, der rent faktisk kører til Gedser (tog nr. 1229, ank Ge10.40), men man skal derimod sætte sig over i en bus, der tager 20 minutter ekstra og som gør at man ikke vil kunne nå færgen til Rostock, der sejler kl. 11.00 - Scandlines besejler i øvrigt ruten med to af de gamle Intercity-færger fra jernbaneoverfarten mellem Korsør og Nyborg, Kronprins Frederik og Prins Joachim. Retur fra Ge går toget 10.58, ank Nf 11.17, hvor der skal skiftes tog for at komme videre tilbage til Kh med ankomst 12.55.

Men hvis endelig når til Gedser, så kan man besøge Gedser Remise, som er et lokalt jernbanemuseum, hvor bl.a. Nordisk Jernbaneklubs tog norske dieseltogsæt holder.

SODB

Når Banedanmark renoverer eller bygger bye sikringsanlæg, så sker det på baggrund af et sæt regler: Sikringsanlæggene Og Deres Betjening.

De eksisterende regler er fra 1995 og med enkelte dele tilbage fra 1949. Men nu nar Banedanmark udgivet et nyt sæt regler og de kan findes på Banedanmarks hjemmeside.

Om banen

I USA har man løbende den samme diskussion om jernbaner og om de høje benzinpriser. I den forbindelse har forfatteren Alfred Runte skrevet en tankevækkende indlæg om Amerikas jernbaner i The Seattle Times.

Om rabatter

I Københavns Borgerrepræsentation er der flertal for at foreslå socialministeren at der skal være et særligt billigt kort til brug for hjemløse. Forslaget som - ikke overraskende - kommer fra Enhedslisten består i at hjemløse skal have mulighed for at købe et særligt rabatkort til f.eks. kr. 100. Dermed vil samfundet undgå at hjemløse mv. triller rundt i S-togene og samler store afgifter for kørsel uden korrekt billet.

Det er en sympatisk tanke, men jeg mener, at det er et problem at flere og flere grupper skal have en særlig form for abonnementskort. I dag har f.eks. pensionister, efterlønnere og studerende adgang til at købe abonnementskort med forskellige rabatprocenter. Herudover har DSB (Wildcard) og Arriva (Arriva4u-kort) særlige rabatkort til brug for unge under 26 år.

I stedet for at bruge ressourcer på særlig rabatformer, så bør pengene gå til investeringer i en jernbane, der kan overholde køreplanen.

Kilde: Møde i Borgerrepræsentationen 335/06.

Salget af DSB

Jeg har tidligere skrevet for en privatisering af DSB og nu melder Transport- og Energiminister Flemming Hansen ud at et salg skal foretages inden 2010. Salget skal ske i forbindelse med en overordnet analyse af ejerskabet af det danske jernbanenet. F.eks. er det i dag DSB der ejer stationsbygningerne. Det fremgår af Ingeniøren, at det i første omgang er 25 pct. der skal sælges (altså på samme måde som det er sket med Post Danmark). Grænsen på 25 pct. skyldes de mange tjenestemænd i DSB (det betyder f.eks. at de ikke må strejke, men også er meget dyre at fyre).

Når forslaget kommer nu, så hænger det sammen med forhandlingerne om et jernbaneforlig, der netop er gået i gang. En væsentlig del af disse forhandliger er en tilførelse af yderligere midler til genopretning af skinner og signaler og en reduktion af skinnealderen på mere end mindre end 1 år, der indgår i den eksisterende aftale. Salget af DSB kan formentlig medføre, at der kan skaftes yderligere penge, uden af Thor Petersen skal åbne sin pengekasse.

Det Radikale Venstre og Jernbanen

Jeg har tidligere kritiseret Det Radikale Venstre for deres holdning til udbygning af jernbanen mellem København og Ringsted. Det et Det Radikale Venstres holdning at vi skal udvide strækningen mellem Hvidovre og Taastrup med et 5. spor i stedet for at bygge en ny jernbane mellem København H og Ringsted via Køge.

Det Radikale Venstre peger på, at man for det sparede beløb kan få følgende tiltag:

• Udbygning af Lejre-Vipperød. Pris: 1,0 mia.
• Overhalingsspor Roskilde-Ringsted. Pris: 0,7 mia.
• Overhalingsspor Hillerød-KBH H- Køge, etablering af Lyn-S-tog. Pris: 1,0 mia.
• Letbane Lyngby-Ishøj. Pris: 0,5 mia.
• Letbane Århus. Pris: 0,5 mia.
• Opgradering af jernbane mellem Randers og Aalborg. Pris: 0,3 mia.
• Opgradering af Lille Syd. Pris: 0,3 mia.

Dette skal betyde følgende:

Markant reduktion i pendlertiden fra de større sjællandske købstæder (Ringsted, Vordingborg, Holbæk, Roskilde mv.)til København på 25-50%. Jeg har endnu ikke kunnet finde dokumentation for dette.

Reduktion i rejsetiden og bedre regularitet mellem Århus og Kbh. Forkert. Strategianalysen viser, at antallet af forsinkelser kun vil falde ganske svagt ved udbygningen men vil falde med 25 pct. ved nybygningen. Vi skal jo huske på at udbygningen vil ske med et spor der primært skal anvendes til godstog.

Reduktion i pendlertiden fra hhv. Hillerød og Køge til København på 20-25% gennemoprettelse af nye Lyn-S-tog. Hvis vi forudsætter at der ikke sker ændringer mellem Østerport og København H (her er der nemlig ikke plads til flere tog og slet ikke gennemgående), så er der 35 minutters kørsel. Der kan altså spares omkring 4 minutter. Der findes i dag allerede muligheder for overhalinger på Allerød, Birkerød, Holte, Lyngby og Hellerup Stationer, via de eksisterende perronspor. Hvor er det, at overhalingssporene skal ligge?

Helt nye pendlermuligheder i Hovedstadsregionen med mulighed for at stå af hovedlinien i Glostrup og tage skinnebåren trafik til hele det nuværende Københavns Amt. Det forudsætter jo, så at togene skal regional- og intercitytogene skal stoppe på Glostrup Station. Der forsvinder en del af tidsgevinsten for det ekstra spor skal også anvendes i forbindelse med godsterminalen. Letbanen er tidligere beregnet til at koste mere end 2 mia. kr. Statens bidrag er altså mellem 20 og 25 pct.

Offensiv opgradering af den kollektive trafik i Århus. Ja. Endelig noget godt. De 500 mio. fra staten skal fordobles med lokale midler for at der kommer til at ske noget.

Reduceret rejsetid og bedre sikkerhed mellem Århus og Ålborg. Der er tale om nødvendige investeringer, som alligevel skal foretages for at sikre jernbanen.

Bedre muligheder for godstrafik fra Køge. Delvist korrekt, men det er så via Næstved eller Roskilde, der er enkeltsporet. Dette kan betyde flere forsinkelser for passagertogene. Ved nybygningen kan godstogene fra Køge komme direkte ud på hovedsporene.

For mig er det klart at dokumentationen for forslagene halter.

DSB Døgnet

I fredags var det jo DSB døgnet og med min køreplan i hånden, så startede jeg med en bustur fra Amager til Københavns Hovedbanegaard, hvor det venlige DSB-personale uddelte kaffe og crossianter.

Toget til Nykøbing Falster starter til tiden og jeg kan begynde min færden på Sjælland. Toget triller ud af banen til Roskilde - åbnet 1847, som den første danske jernbanestrækning - og videre fra Roskilde til Ringsted - åbnet 1856, som en del af banen til Korsør. I Ringsted drejer vi og banen mod syd via den eneste eksisterende del af midtbanen (der oprindeligt skulle gik over Hvalsø til Frederikssund og videre til Hillerød) og blev åbnet i 1924. Videre gennem Næstved til Vordingborg. Banen mellem Næstved og Vordingborg blev åbnet i 1870, i forlængelse af banen mellem Roskilde og Næstved via Køge (som vi vender tilbage til). Fra Vordingborg kører toget over Masnedsø og til højre kan man endnu ane den gamle færgehavn fra før Storstrømsbroen (åbnet 1937), hvor færgerne sejlede til Orehoved på Falster. Strækningen mellem Orehoved og Nykøbing Falster blev åbnet i 1872 og toget kører ind på Nykøbing Falster til tiden.

Nu går det så galt for DSB har stoppet sin togbus mellem Nykøbing Falster og Gedser og henviser til rutebilen, men den kan jeg jo ikke bruge med min DSB Døgnet billet, så efter lidt gåen frem og tilbage og indkøbet af en køreplan for STS-busserne på Falster, så når bussen at køre og jeg har så omkring 45 minutter i Nykøbing Falster, så der er lige tid til en kort byvandring, der dog stoppes af et kraftigt regnvejr.

Tilbage i toget og så går det tilbage over Storstrømsbroen til Næstved. Her er tid til endnu en byvandring og en behagelig frokost med to pæne stykker smørrebrød på Rådhuskroen er der tid til at se nærmere på stationen og havnebanen, der anvendes af Dansk Jernbane til at køre papir til og fra Dalum Papirs fabrik - papirtoget kører mellem Næstved og Fruens Bøge på Fyn.
Pga. Banedanmarks stramme budget, så kan DSB ikke anvende spor 1 til ankommende tog. Det skyldes, at krydsningssporskiftet mellem spor 1, spor 12 og havnebanen kun kan anvendes fra spor 12. Dermed har passagerer til Næstved længere skiftetid. Banedanmark forventer først i 2007 at have råd til at udskifte sporskiftet.

Med MR-tog (man ellers ser på strækningerne i Jylland) kører vi ud på strækningen mod Køge og videre til Roskilde (åbnet 1870) undervejs krydser vi med G 9338, der kører via Næstved til Ringsted. vi når Køge til tiden og med et hyggeligt besøg på danmarks største provinstorv, Køge Torv, så står jeg og venter på toget til Roskilde, først venter vi ved spor 2, men vi løber over til spor 4, da den venlige stemme fra højtaleren fortæller os at toget er forsinket 1o minutter og har skiftet spornr. Undervejs når vi at se at toget Rørvig afgår 15.07, inden vi endelig 15.15 kan komme afsted. Umiddelbart inden Lille Skensved ser vi sidesporet til det nye transportcenter, som jeg tidligere har omtalt. Toget standser på trinbrættet Dyrskuepladsen og med forsinkelse når vi endelig Roskilde, hvor mit korresponderende tog til Kalundborg er kørt.

Så med 20 minutter i Roskilde er det tid til en kop kaffe i den gamle stationsbygning fra åbningen af banen i 1847, samtidig med at resten af dagen kan replanlægges. Det næste tog til Kalundborg afgår 16.07 og det tager vi med ud ad Nordvestbanen, der blev åbnet i 1874, og kører bl.a. gennem Lejre.

I Kalundborg er det tid til middag i den gamle DSB-restaurant (i dag restaurant Fjorden, der hænger fortsat en plan af en gammel storebæltsfærge) på første sal i stationsbygningen. Fra restauranten kan man se ud på havneløbet og færgen til Århus. Ude på sporterrænet henstår fortsat en havareret togvogn, fra et rangeruheld fra december sidste år.

Tilbage til København går det og velankommet kl. 20.44 er der 10 minutter til S-toget til Hillerød afgår kl. 20.54 med ankomst kl. 21.34. Efter en kort ventetid forsødet med en øl på Jernstangen går det med tog til Helsingør, afgang 21.58 og ankomst 22.28, hele strækningen fra København til Helsingør via Hillerød blvev åbnet i 1864. Afgang igen fra Helsingør 22.32 (kystbanen blev åbnet i 1897) til Kastrup Lufthavn (banen København H - Kastrup blev åbnet i 1998), ankomst 23.45, planmæssigt 23.36. Fra perronens modsatte side på Københavns H stod folk i lag for at nå IC-toget 23.30 til Jylland og Fyn.

Mens Kastrup Lufthavn er i gang med at lukke er det tid til den sidste øl med udsigt til flyenes ankmost i Terminal 3 og tager vi toget tilbage, afgang 00.04 med ankomst til Nørreport 00.25.

En lang dag er gået gennem de smukke sjællandske landskaber og i sjællandske købstæder. DSB døgnet er uden tvivl en succes. Hvis DSB gennemfører det igen næste år, så man jo forsøge at tage til Jylland og se hvor meget man kan nå der.

DF og Det Radikale Venstre svigter jernbanen

Tidligere har jeg kritiseret Dansk Folkepartis og Det Radikale Venstre for deres idéer på trafikområdet. Nu er idéerne så fremlagt og fremgår af Det Radikale Venstres hjemmeside.

Af Trafikstyrelsens strategianalyse fremgår følgende:

• Antallet af tog på strækninger mellem København H og Roskilde kan kun stige fra 14 til 19 pr. time. Ved nybygningen kan antallet af tog øges med 11 via Køge og 2 via Roskilde.
• Regulariteten stiger ganske svagt. Ved udbygningen vil antallet af forsinkelser falde med 25 pct.
• 10.600 boliger vil blive udsat for mere støj, hvor nybygningen "kun" vil betyde 4000 flere støjplagede og det er før støjbekæmpelse. Det Radikale Venstre og DF afsætter yderligere midler til støjbekæmpelse.
• Der er væsentlig større tidstab for togpassagerer i anlægsfasen for det 5. spor end for nybygningen (3.700.000 timer i forhold til 300.000 timer).
• Anlægsperioden er stortset den samme.
• Nybygningsløsningen er samfundsøkonomisk mere rentabel end det 5. spor.
• Prisen for det 5. spor er 2,6 mia. kr., hvor udbygningen koster 6,5 mia. kr.

For mig er det tydeligt at alt taler for en nybygning. Den har de fleste perspektiver for togdriften i Danmark, både nu og i fremtiden.

S-togenes nye køreplan

Jeg har tidligere omtalt de planer, som DSB S-tog har haft for omlægninger, når alle 4. generations S-togene er indsat. Nu har DSB så fremlagt sine planer og de fremgår af Berlingske Tidende.

I forhold til de tidligere oplyste, så er der ikke de store forskelle andet end der nu er kommet tider på og begrebet Plus-linjer afskaffes. I stedet vil det være de samme bogstaver der står på toget uanset om det kører hele ugen eller kun mandag - lørdag i dagtimerne:

A: Farum - Hundige
B: Holte - Høje Taastrup
Bx: Farum - Høje Taastrup (myldretidslinje)
C: Klampenborg - Ballerup (dog fortsætter hvert andet tog til Frederikssund mandag til lørdag i dagtimerne)
E: Hillerød - Køge
F: Hellerup - Ny Ellebjerg (der er 5 minutters drift mandag - lørdag i dagtimerne).
H: Østerport - Frederikssund

Langt de fleste passagerer vil ikke komme til opleve forandringer, andet end at der ikke står B+ men B på toget. Problemet er at f.eks. passagererne på Farumbanens yderste stationer vil opleve længere rejsetid. Mit arbejde flytter snart til Værløse. I dag ville det tage enten 26 minutter med H+ eller 32 minutter med linje H at komme fra Nørreport til Værløse. Fremover vil det tage formentlig 28 - 30 minutter.

Passagerer fra Frederikssund vil også opleve længere rejsetid, da togene fremover vil standste på alle stationer indenfor Ringbanen, dvs. stationerne Peter Bangsvej, Langgade, Enghave og Dybbelsbro, men linje H vil til gengæld ikke stoppe på Husum. Herudover ser det ud som at stationen Kildedal kun vil blive betjent når linje C fortsætter til Frederikssund og dermed opgiver man princippet om at alle S-togsstationer skal betjenes i hele drifttiden (dog har man trinbrættet Høvelte (ved Høvelte Kaserne), hvor enkelte S-tog standser om morgenen)

Samlet set er det en forbedring med 1o minutters drift i dagtimerne. Det vil betyde en forenkling af vores tillærte minuttal. Men at omtale det som ambitiøst, det mener jeg er forkert, flere steder vil man opleve reduceret betjening og formentlig længere rejsetider.

500 km jernbane på en dag

Jeg har tidligere omtalt DSB Døgnet og jeg har nu fastlagt min plan der kommer til at omfatte det meste af Banedanmarks strækninger på Sjælland, hvor DSB kører med tog:

København (Kh) - Gedser (Ge) med tog 1229, afg. Kh 8.44, ank. 10.18 i Nykøbing F (Nf). Herefter går det med bus til Gedser, da banen er lukket for øjeblikket, afg. Nf 10.25 ank. Ge 10.50. Herefter kan man komme tilbage til Nf, afg. Ge 11.10 og ank. Nf 11.35.

Fra Nf, afg. 12.19, tilbage over Storstrømsbroen til Næstved (Næ), ank. 12.57, med tog 1224.

Videre fra Næstved, afg. 13.22, til Køge (Kj) med tog 2430, ank. 14.01.

Efter en lille time i Køge, med plads til en tur på Køge Torv, så fortsætter vi til Roskilde (Ro), afg. Kj 15.02 og ank. i Ro 15.28 med tog 2434.

Med tog 4555, afg. Ro 15.34, går det til Kalundborg (Kb), ank. 16.47. Retur mod København, afg. 17.00 og ankomst Kh 18.44.

Fra København (afg. 18.55) går det med s-tog, linje A, til Hillerød (Hi, ank. 19.34). Her kan der blive tid til et kort besøg på Jernstangen inden vi kl. 19.58 skal med Lille Nord til Helsingør (Hg, ank. 20.28).

Med Kystbanen går det endelig tilbage mod Kh og videre til Københavns Lufthavn, Kastrup (Cph) og retur. Her går der toge hvert 20. minut.

Det er meget og det kan gå, hvis DSB kan overholde sin egen køreplan. 500 km jernbane for kr. 25. Det er da ganske godt gået.

De mindste stationer

Jeg tidligere omtalt de 10 største danske stationer, men hvordan ser det egentlig ud i den modsatte ende: Hvad er de 10 mindste stationer?:

Lyngs 22
Kvissel 20
Hjallese 19
Kliplev 12
Pederstrup 12
Langerød 11
Sjørring 10
Rudme 5
Gedser 4
Oddesund Nord 0

Tak til Kaare Dybvad for tallene.

Kilde: Antal passagerer pr. station jf. tællinger i 2003. Tallene er opgjort som antal påstigere på en gennemsnitlig hverdag i efteråret.

Om Dansk Folkeparti og jernbanen

Jeg har i et tidligere indlæg omtalt mulighederne for udvidelser af spornettet mellem Købehavn og Ringsted. Den gang skrev jeg om frygten for at politikerne vil anvende den billigste løsning, som er en udvidelse med et 5. spor mellem Hvidovre Fjern og Høje Taastrup. En rundspørge som Folkebladet har foretaget blandt trafikpolitikerne viser, at der meget forskellige holdninger, men der er dog to partier, som er særlig interessante i denne sammenhæng og det er Det Radikale Venstre og Danske Folkeparti, som indgår i det eksisterende trafikforlig med Regeringen.

Dansk Folkepartis ordfører Walther Christoffersen udtaler til Folkebladet:

- Det 5. spor ligger i det nuværende trache, som gør det til en langt billigere
løsning. Den er kun vurderet til at koste 2,6 mia. kr.. hvor nybygningsløsningen
meget forsigtigt er estimeret til 6,5 mia. kr. – til trods for, at man i 1996
estimerede den samme strækning til at ville koste 9 mia. kr. Dengang var det
godt nok en mere miljøvenlig og dermed også dyrere udgave, man lagde frem, men
jeg tror simpelthen ikke på, at prisen vil kunne holdes på 6,5 mia. kr. Jeg tror
snarere, at den ryger op på 9-10 mia. kr., og det gør naturligvis, at man
begynder at se på, hvad man så vil kunne få for alle de penge, man sparer ved at
anlægge det 5. spor, siger Dansk Folkepartis trafikordfører, Walther
Christophersen.- For de penge, man sparer, kunne man begynde at drømme og tænke i nye baner. Det kan være, at vi bliver nødt til at tænke på nordvestbanen, hvor en udbygning mellem Lejre og Vipperød skal effektiveres, vi skal have lavet et
overhalingsspor mellem Roskilde og Ringsted, vi skal have et overhalingsspor fra
Hillerød til København og fra København til Køge, og så kan vi forholde os til
lyn S-tog. Så vil det pludselig begynde at være realistisk at få flyttet nogle
mennesker fra bilerne og over i S-toget, vurderer Walther Christophersen. - Hvis
man skulle drømme lidt videre, så kunne der måske også blive penge til at
etablere en letbane fra Lyngby til Glostrup, Brøndby og Ishøj, som nok vil koste
3,5-4 mia. kr. Så er pengene ved at være brugt, men det ville også give hele
infrastrukturen et fuldstændig uhørt løft, og det vil højne kvaliteten for
togpassagererne som aldrig tidligere set.

Det er korrekt at udvidelsen vil være billigere, men de store problem at man i den lange byggetid på 8 år vil stå med uhørte problemer for togene, da der formentlig kun vil være et spor til rådighed og dermed vil man ikke kunne gennemføre noget der bare ligner togdrift i perioden. Man vil kunne se en forsmag på til sommer når Banedanmark ombygger 13 kilometer spor, netop på denne strækning. Samtidig er det 5. spor kun en midlertidig løsning. Når Fehmer Bælt Broen på et tidspunkt står klar, så vil der være kapacitetsproblemer med dels internationale godstog og dels muligheden for en styrket international passagertrafik. En udbygning er en halv løsning.

Dernæst benytter Walter Christoffersen trikket med at lægge et antal milliarder oveni den anslåede pris og dermed er der - vupti - penge til letbane mellem Lyngby og Glostrup og overhalingsspor for S-togene. Hver for sig kan disse forslag være fornuftige nok, men kun ved en ny bane mellem København H og Ringsted opnår vi for alvor forbedringer for alle togpassagerer, både pendlerne på hele Sjælland, som vil opleve færre forsinkelser og intercitypassagererne, så får flere valgmuligheder.

S-togs køreplan 2007

I forbindelse med åbningen af Ny Ellebjerg i starten af 2007 skal der træde en ny køreplan i kraft. Men store ændringer kommer der først i august eller september måned. Det skyldes primært at Køge Bugt banen skal gennem en større sporrenovering i løbet af sommeren. I år er det i øvrigt strækningen mellem Holte og Hillerød der skal fornyes. Samtidig har DSB S-tog fået indsat samtlige af 4. generations S-togene.

I K07 ændres der på linjerne på følgende måde, der hver kommet til at køre med 20 minutters intervaller:

A (A+): Hundige-Farum
B (B+): Høje Taastrup-Holte
Bx: Høje Taastrup-Farum
C (C+): (Frederikssund-)Ballerup - Klampenborg
E (E+): Køge-Hillerød
F (gange 4) Hellerup-Ny Ellebjerg
H: Frederikssund-Østerport

Med indførelsen af den nye køreplan, så har DSB S-tog heller ikke flere muligheder for at opnå kortere rejsetider, med mindre at der kan anlægges overhalingsspor, så gennemgående tog kan komme forbi tog, der standser på samtlige stationer.

Kilder: Yahoo Gruppen S-tog. Jernbanen, april 2006.

Uden stop

Når IC4 (litra MG) indsættes på intercitystrækningerne kan de nuværende IC3 (litra MF) og IR4 (litra ER) overføres til regionalstærkningerne på Sjælland. Dermed får de store pendlerstærkninger nye tog efter, at de tidligere røde og nuværende blå Bn vogne (læs mit indlæg her) og de indlejede dobbeltdækkervogne (Litra ABs, B og Bk - læs mere i indlægget her) kan udrangeres. Samtidig indsætter DSB et nyt togsystem med tog, der kun stopper i købstæderne. Dermed kan kan man komme 15 minutter hurtigere frem.

Togene vil køre samlet på den meste trafikerede stærkning mellem København (Kh) og Ringsted (Rg) og herefter dele sig mod hhv. syd og vest: Mod syd til Næstved (Næ) og videre til Nykøbing Falster (Nf), Gedser (Ge - når strækningen mellem Nf og Ge genåbner efter renovering), Rødby F (Rf) og måske igen til Nakskov (Nsk) på privatbanen Lollandsbanen. Mod vest til Slagelse (Sg), Sorø (So) og Korsør (Kø) og videre til Odense (Od). Samtidig indsættes et lyntogssystem mellem Københavns Lufthavn Kastrup (Cph) og Odense via København H. Tilsvarende kommer der flere tog til Holbæk (Hk) og Kalundborg (Kb) - læs mere om Nordvestbanen i mit indlæg her.

Kilde: Berlingske Tidende.

Ovk 115 - Køge Station

Umiddelbart syd for perronerne på Køge Station (Kj) ligger der en bred overkørsel, hvor togene mod Næstved og Hårlev (ØSJS - Østbanen - videre mod Fakse Ladeplads eller Rødvig) krydser med den eneste forbindelse mellem selve Køge og Køge Havn (se billeder af stationen og overkørslen her).

HUR (der driver Østbanen) har planer om at indføre 15 minutters drift mellem Køge og Hårlev. Det betyder at der skal krydse 12 tog i timen og dermed skal bommene være nede i langt det meste af tiden. Det er naturligvis problematisk. Derfor foreslår køgegenserne, at der placeres et trinbræt umiddelbart syd for overkørslen, så passagererne skal spadsere mellem dette trinbræt og så perronerne for S-toget mod København og togene mod Roskilde og Næstved.

En forbedret betjening med flere og hurtigere tog på Østbanen er en forudsætning for at få flere passagerer til toget og når (forhåbentlig) den nye jernbane mellem København og Ringsted bliver anlagt via Køge, så bliver det muligt at lade f.eks. myldretids- eller udflugtstog køre igennem direkte fra Fakse Ladeplads og til København H.

Det må derfor være naturligt at anlægge en niveaufri overskæring, så vejen kommer i en tunnel under banen i lighed med hvad man har gjort mange steder i Jylland. Den opgave må være Banedanmarks, da de ejer sporet. Ved de kommende forhandlinger om et nyt jernbaneforlig, så må der også kunne afsættes de nødvendige midler til at fjerne overkørsler og her bør Køge have stor prioritet. Det lokale socialdemokratiske folketingsmedlem Henrik Sass Larsen har her en god opgave med at sikre, at Socialdemokraterne kommer med i dette forlig og dermed være med til at bestemme, hvor overkørslerne skal fjernes.

Kilder og billeder: Steens Skinne bårne Sider, Lokalhistoriske Arkiver i Storstrøms Amt, Dagbladet Køge.

Sælg DSB

Efter Berlingske Tidende er der igen planer om at sælge den statsejede togvirksomhed DSB, der sidste år afleverede 900 mio. kr. i udbytte til staten (regnskabet for 2005, læs mere i mit indlæg).

Tidligere har Konkurrencesstyrelsen konkluderet (læs mit indlæg) at en opdeling mellem myndighedsopgaverne på jernbaneområdet (skinner, signaler og udbud af trafik) og de mere kommercielle interesser (f.eks. ejerskabet af DSB) er hensigtsmæssigt. DSB har allerede i dag en stor grad af frihed, men det kræves at der skal tjenes 5 pct. på vundne opgaver og det gør det sværere for DSB at konkurrere med andre private togselskaber.

I første omgang bør DSB derfor overføres til Finansministeriet, så Transport- og Energiministeriet kun har myndighedsopgaverne tilbage og det har ministeriet jo nok at gøre med. Senere kan man gennemføre en børsnotering af DSB og lade staten sælge ud afsin aktiepost. Det beløb som børsnoteringen indbringer må øremærkes til investeringer i jernbanesektoren.

Kilder: Berlingske Tidende, Ingeniøren.

Flapskilte

I indlægget Hvor kører toget hen? omtalte jeg de ny skilte, som er sat op på Nordbanen, samtidig skrev jeg med DSB som kilde, at der ikke har været flap-skilte på stationerne. Det er imidlertid forkert.

Billedet her er taget på Birkerød og viser et flapskilt af en noget ændre type. Der kan i øvrigt findes en hel del flere billeder fra Birkerød Station på Banetransport.dk. Skiltene må være sat umiddelbart efter at strækningen mellem Holte og Hillerød bliver til S-bane i 1968. Det er i hvertfald før DSB introducerer sit nye sort/hvide design i starten af 1970erne.

Samtidg har Hillerød Station også sin egen type flapskilte, der kan vise afgangstid. Det kan man se af billederne på Steen's Skinne Bårne Sider fra Hillerød Station.

I mit indlæg Togviserskilte kan man læse om hvordan skiltene fungerer.

Hvad skal du d. 26. maj

Det er svart lige til. Jeg skal køre med tog gennem hele DSB Døgnet.

Spørgsmålet er kun, hvor man skal hen? Gedser, Kalundborg, Rødby Færge, Helsingør - eller måske Danmarks Jernbanemuseum i Odense?

DSB Døgnet åbner også dørene på klargøringscentre og værksteder, så der er mange muligheder for at tage ud og se med DSB.

Læse mere om DSB Døgnet

Hardanger

Norge er et meget mærkeligt land med dybe fjorde og høje fjelde og så skal man for at komme fra Oslo til Bergen sejle, hvis man vil via riksvej 7.

Men det vil være slut, når den nye Hardangerbro står færdig i 2011. Broen får et spænd mellem pylonerne på 1.300 meter, hvilket er kun 3oo meter mindre end Storebæltsbroen. Da fjorden er dyb placeres pylonerne på land, så forbindelsen overhovedet ikke rammer vandet.

Der bliver fortov og cykelstier på broens sider, så man kan gå tværs oover og rigtigt opleve hvor langt de 55 meter er ned til vandet.

Kilde: FDM.dk: Kæmpebro over norsk fjord

Nye i Banedanmark

Efter Jesper Rasmussen fratræden som direktør for Banedanmark (læs mit indlæg 5 dage med Banedanmark) har Henrik Hassankam passet butikken, men nu er det lykkedes at finde en ny direktør der er hentet inden for Transport- og Energiministeriets eget ressort:

Det er Jesper Hansen, der kommer fra en stilling som direktør i Applus Danmark, tidligere Statens Bilinspektion. Tidligere har han været økonomichef og rederichef DSB, den gang DSB har en generaldirektorat med skinner, passagertog, godstrafik, færger og busser.

samtidig afgår bestyrelsesformand Hans Skov Christensen. Det skyldes i følge pressemeddelelsen, at bestyrelsen er gået fra at være rådgivende til at være ansvarshavende. Men mon ikke bestyrelsesformandens ansvar for at Banedanmark har sat økonomi over sikkerhed, har haft lidt betydning, som jeg også skrev i indlægget Banedanmarks Økonomistyring.

Kilde Pressemeddelelse fra Banedanmark.

DSB 2005

Tidligere på ugen fremlagde den største danske togoperatør, det statsejede DSB, regnskabet for 2005.

Indtægterne fra fjern- og regionaltog (selve virksomheden DSB) steg med 4 pct. til 6.428 mio. kr. Antallet af passagerer steg med 3 pct., fordelt på en stigning i de regionale rejser hhv- øst og vest for Storebælt på 3 pct., en stigning på 3 pct. på trafikken over Øresund. Over Storebælt faldt antallet af rejsende med 8.000 og de øvrige internationale rejser faldt med 93.000. Antallet af kørte togkm. steg med 5 pct. til næsten 40.000.000. Som følge af skinne- og signalproblemer, så faldt rettigheden med 3 pct.

De københavnske S-tog kørte 2.7.17 mio. kr. ind i omsætning, antallet af rejsende steg med 93.000. I første halvår af 2005 var der realiseret en stigning på 500.000 passagerer. De store problemer med særkøreplaner og togstop har medført at mange passagerer er stået af S-toget. Rettigheden er faldet med 6 pct. til 88.7 pct.

I modsætning til halvårsregnskabet så skriver DSB kun om sine svenske aktiviteter, hvor DSB kører passagerer nord for Stockholm.

Det er ganske profitabelt at køre med passagertog i Danmark. Indtjeningsgraden er 30,7 og staten scorer 895 mio. kr. i udbytte og dermed udhules egenkapitalen i DSB igen.

De mange penge, som vi som passagerer bidrager med må gå til andet end den bugende statskasse. De skal reinvesteres i bedre skinner og signaler, så der igen kan trækkes flere passagerer til togene.

Kilde: DSB Årsregnskabsmeddelelse 2005

Lyden af et damplokomotiv

Jeg er for ung til selv at have oplevet de store damplokomotiver trække rundt med de danske togvogne, andet end med veterantog.

Men hvis en aften keder sig lidt, så kan man jo glæde sig over lyden af store tyske damplokomotiver. Det sker på hjemmesiden Forum for Dampf-Soundfreaks. Her kan man hurtigt komme til at bruge en times tid eller mere på at lytte til lokomotiver.

Hvor kører toget hen?

Nordbanen, strækningen mellem Hellerup og Hillerød og videre til Snekkersten og Helsingør, har altid været noget speciel, bl.a. kørte der i slutningen 1960erne S-toge med 1. klasse og der ruller også et godstog med stål fra Dansteel i Frederiksværk i hverdagsaftenerne.

Mest synligt for os passagerer har været at der aldrig været flapskilte der har forsøgt at vise hvor toget kører hen. I stedet har der været tv-skærme, der fortalte tidspunktet for togets planmæssige afgang.

Men nu er DSB i gang med at sætte nye skærme op, der både kan tælle ned til næste tog og vise hvor langt toget er. Skærmene kommer også op på Ringbanen og senere også på resten af S-banen.

Kilde: DSB: Nye informationsskærme på Nordbanen.

MZ til Australien

Indtil IC3 blev indsat på de danske togstrækninger var de lokomotivtrukne tog hovedhjørnestenen i passager- og godstrafikken i Danmark. Det stærkste diesellokomotiv var med sine 3.900 hestekræfter litra MZ.

14 af lokomotiverne er nu - efter at have stået hensat i flere år på DSB's arealer ved Otto Busses Vej - blevet solgt til det australske jernbaneselskab Lachlan Valley Rail Freight, som skal anvende dem i sin godstrafik.

Se billeder fra udskibningen på Togbilleder.dk

Farum - Jarmers Plads

Jeg har i et tidligere indlæg været omkring Buddinge Station. Hareskovbanen, som Buddinge Station ligger på blev først S-bane i 1977 og udvidet til dobbeltspor (på trods af ekspropriationen blev foretaget allerede i 1927) og blev samtidig ført til Svanemøllen. Ved banens åbning i 1906, kørte den fra København Lygten til Slangerup og var frem til 1948 privatdrevet og i 1954 lukkede den yderste del fra Farum til Slangerup.

Med kun et spor og en linieføring, der endte ved Nørrebro St. (4 kilometer fra centrum), så fragtede banen i slutningen af 1950erne væsentligt færre passagerer end f.eks. Ballerupbanen og Nordbanen til Hillerød. Netop på dette tidspunkt var Gladsaxe Kommune under den socialdemokratiske borgmesterErhard Jacobsens i gang med en stor udbygning af kommunen og ønskede sig naturligvis en ordentlig trafikforbindelse til København.

Derfor igangsatte Gladsaxe Kommune en undersøgelse af mulighederne for en ombygning af Hareskovbanen til en hurtigsporvej eller en monorail af typen Alweg (det kan man læse meget mere om hos Alweg Archives). Undersøgelsen pegede på at en ombygning af banen til hurtigsporvej er den bedste måde at få flere til at bruge banen og det endda kun i en kortete periode frem til at banen som planlagt skulle indgå i tunnelbaneprojektet, som bane under Nørrebrogade.

Planen var et udbygge Hareskovbanen til dobbeltspor og forlænge banen som sporvognslinie fra København L under højbanen og videre over Hillerødgade enten ad Rantzausgade eller ad Åboulevarden til Jarmers Plads eller evt. Holmens Bro eller Polititorvet. Nogenlunde den samme plan var fremlagt allerede i 1920erne og betød at højbanen er gennemskåret lige der hvor sporet skulle ligge - hullet blev anvendt af et spor der gik til Københavns Kommunes oplagringsplads, der hvor Lundtofteparken senere blev opført.

Denne løsning ville have den fordel at omstigning mellem tog og sporvogn ikke længere var nødvendig ved København L og samtidig kunne rejsetiden forkortes væsentligt. Teknisk set var der hverken den gang eller nu problemer i at kombinere en traditionel sporvogn der kører i gadeplan med spor i eget tracé i omegnen.

Kilder:
Hareskovbanen som hurtigsporvej, Gladsaxe Kommune, 1960.
Hans-Henrik Landsvigs hjemmeside om København-Slangerup-Banen.
Thomas de Laine: Boganmeldelse: Linie 19, myldretid.dk.

Over eller under Roskilde Fjord?

For nogle år siden skulle jeg på konference ved Jægerspris. Jeg tog derfor S-toget til Frederikssund og satte mig derefter ind i en bus, som skulle bringe mig videre til Hornsherred. Men bussen kørte ikke meget i lang tid, den holdt i kø fordi vi skulle over Kronprins Frederiks Bro (den man læse mere om på Highways.dk - cool site!). Heldigvis skulle den daværende trafikminister også deltage i konferencen, så måske er det derfor, at der sat gang i forberedelserne til etableringen af en ny forbindelse mellem Frederikssund og Hornsherred. Derfor har Danmarks Miljøundersøgelser lavet en undersøgelse, som min gode ven Kasper Hyllested omtaler i sit indlæg Nu er det så synd for ... Ålegræsset.

Allerede i dag er der omkring 20.000 biler som passerer broen hver dag, samtidig med at broen åbnes her halve time for både, der skal igennem til Roskilde Havn. Der er altså et stort behov for endnu en forbindelse.

Der er fremkommet et forslag fra en projektgruppe bestående af bl.a. MT Højgaard, som foreslår bygningen af en højbro mellem Tørslev Hage og Marbæk, hvor man allerede i 1960erne eksproprierede ejendomme til byggeriet. Selve broen kan få let svunget præg og kan blive endnu en æstetisk nydelse som mange af de andre broer, som Danmark er smykket af.

Der har tidligere også været en jernbanebro ved Frederikssund. Det var broen til brug for Midtbanen. Broen blev efter nedlæggelsen af midtbanen flyttet til Aalborg, hvor den endnu i dag fungerer som jernbanebroen over Limfjorden. Indtil for få år siden kunne man fortsat se bropillerne stå i vandet.

Kilder:
Frederiksborg Amts hjemmeside om en ny forbindelse over Roskilde Fjord,
Toptop.dks sider om Midtbanen.

Retfærdige rammebetingelser

Jeg har flere gange beskrevet Railion Danmarks problemer med at få økonomien til at hænge sammen i at drive godsdrift på jernbane indenfor Danmarks grænser (senest i indlægget Farvel til Godset).

I et svar til Nordea Ejendomme, der bl.a. udlejer et 45.000 kvm. lagerhotel i Hedehusene med eget jernbanespor, skriver Transport- og Energiminister Flemming Hansen følgende:

I et liberaliseret marked for jernbanegods indskrænkes statens handlemuligheder
til at sikre nogle fornuftige og i forhold til at transportaktører retfærdige
rammebetingelser for godstrafikken på jernbane.

Fornuftige rammebetingelser er så for den danske regering, at vi skal være det tredje dyreste af de gamle EU-lande i omkostninger pr. togkilometer (det fremgår af bl.a. af mit indlæg Det er dyrt at drive togdrift i Danmark).

I ejendommen i Hedehusene ligger to virksomheder som til sammen modtager omkring 1000 godsvogne med jernbane om året. Railion Danmark har opsagt den eksisterende aftale pr. 31. marts 2006. Det kan betyde at godset skal køres på lastbil og det vil komme til ske gennem et boligområde.

I svaret til Nordea Ejendomme forholder Transport- og Energiministeren sig overhovedet ikke til støj eller miljøproblemerne, der vil opstå, hvis godstransporten internt i Danmark forsvinder.

Kilder: Trafikudvalget Alm. Del - Bilag 234.