København - Berlin med direkte tog

Fra december måned bliver det igen muligt at komme med toget direkte fra København H og Århus H til Berlin. Det sker når DSB og DB indsætter tyske togsæt af typen ICE-TD på begge strækninger. ICE-TD er dieseltogsæt på 4 vogne med cirka 200 pladser og de er bygget mellem 1998 0g 2000 og de har en maksimum hastighed på 200 km/t. Togene har været henstillet af DB efter en række tabte udbud. Togsættene udstyres med dansk ATC i løbet af 2007.

Med disse togsæt, så får DSB mulighed for at anvende de IC3-togsæt der i dag anvendes i trafikken i trafikken i Danmark.

I dag anvender omkring 330.000 passagerer togene årligt og DB forventer at dette stiger med 30 pct. frem til 2015. Rejsetiden fra København H til Berlin bliver fortsat omkring 6 timer, men den fra Århus H falder med en halv time. I dag er der i sommerperioden forbindelser fra København til Hamborg 6 gange om dagen og vinterperioden 3 gange.

Kilder: DSB, DB, Folketinget §20-spørgsmål 7095 i årgang 2005/2006, Hochgeschwindigkeitszuege (Tysk side om højhastighedstog, linket går til siden om ICE-TD).

Sex på sporet

Jeg har tidligere omtalt problemerne med at holde dyr og mennesker væk fra sporene. Men i Norge er problemet ikke dyr eller selvmordere, men derimod unge mennesker der har sex. Det skriver BT, som er baseret på en historie fra Norges Radio.

Hvordan de i Verdal i Norge tror at den tunnel, der skal åbne i 2009 skal løse det problem, det er så en anden historie.

LA 209

Hver dag når jeg tager toget til og fra mit arbejde i Værløse, så har S-toget kørt meget langsomt gennem en stor del af Hareskoven.

Ved et kig på Banedanmarks hjemmeside så kunne jeg konstatere, at der står følgende oplysninger under dagens LA, som viser de hastighedsnedsættelser er gældende pr. dags dato:

S-banen til Farum blev nyanlagt i 1977 og skal første renoveres i 2008, så mon ikke der kommer flere af den slags hastighedsnedsættelser i løbet af året.

Green Cargo køber en del af Railion Danmark

Green Cargo, der er den store svenske godstogsoperatør og som er ejet af den svenske stat, køber en del af Railion Danmark. Railion Danmark kommer fremover til at stå for trafikken mellem Sverige og kontinentet. Her kommer dels de eksisterende EG-lokomotiver og 23 nyindkøbte lokomotiver i brug. Når det fremover kun bliver et selskab, der står for transporten fra Sverige til Tyskland, så kommer toget til at stå bedre i konkurrencen med lastbiler og færger. Green Cargos eksisterende markedsandel halveres, når togene kører over en landegrænse.

Det nye selskab kommer fra starten til at køre 300 godstog, hvilket svarer til omkring 10.000 lastbiler. Green Cargo har i sin lokale svense trafik opnået en meget høj regularitet og det er denne regularitet, som det nye fælles selskab skal opnå på tværs af landegrænserne. I dag skal der skiftes lokomotiv 300 gange med der skal anvendes 150 lokomotivførere. Det er målet at der fremover kun skal anvendes 45 lokomotiver og 110 lokomotivførere.

Udover dette samarbejde så har Hector Rail, som tidligere skrevet, også investeret i nye lokomotiver. Konkurrencen om godset er stigende og godstogsoperatørerne sikrer jernbanen ny konkurrencekraft. Jernbanen er alt andet lige det mest miljørigtige valg for transport af gods.
Kilder: E24.se, Railion, Green Cargo.

På Svendborg Station

En gang var Svendborg en travl jernbaneby. Udover banen til Odense gik der jernbaner til Nyborg (man kan følge traceet bag ved 3F's gamle kursusejendom Svendborgskolen) og Fåborg. Men også Svendborg Havn leverede i 1971 10.000 godsvogne, bl.a. med færgerne til Ærø (denne trafik ophørte i 1994 og det sidste godstog kørte til Svendborg i 1997. I sin storheds tid var her 10 kilometer spor og 93 sporskifter. I dag består Svendborg Station af to perronspor og to perroner.

På den gamle godsstation er Nyborgvej blevet omlagt og nu er tiden kommet til en omlægning af personstationen og rutebilstationen. Den eksisterende hovedbygning, der er opført ved banens åbning i 1876 af N. P. C. Holsøe, bliver bevaret men en række udvidelser mod nord skal rives ned. Det er dog planen at den eksisterende stationsbygning ikke længere skal anvendes som station.

Den ombyggede station får tre perronspor (omtrent der hvor sporene allerede ligger i dag), der alle afsluttes med stopbomme - stationen ombygges altså til en rembroussementstation. Der anlægges nye perroner og den eksisterende perrontunnel nedlægges. Adgangen kommer altså til at ske ved nordenden, hvor der skal opføres en ny station og nord for denne bygning anlægges den nye rutebilstation.

Sporene på Svendborg Station er meget nedslidte og det er også længe siden at selve stationsbygningen er blevet renoveret (sidste gang der blev malet var i 1989-1990, hvor Poul Gernes malede farver i ventesalen. For mig er det noget uforståligt at det er nødvendigt at opføre en stationsbygning med en 80 kvm. stor ventesal i glas med 4 bænke og betalingstoiletter, når man allerede har en ganske velfungerende stationsbygning, der let kunne renoveres og bruges til formålet og når DSB Rejsebureau fortsat skal ligge i den eksisterende bygning. På perronerne skal der placeres 4 bænke mere, så der bliver 8 i alt.

24.5.2007: Opdateret, da Poul Gernes malede i ventesalen i 1989-1990 og ikke i 1984, som først skrevet.

Kilder: Lars Viinholt-Nielsen: Svendborgbanen i 125 år, SFJ-Bøger, 2001. http://www.fremtidenshavn.dk

Dansk Politik: Ministerium reklamerer for øl og sodavand

På hjemmesiden Dansk Politik, der fortæller om stort og småt fra den danske politiske verden faldt jeg over dette indlæg:

Dansk Politik: Ministerium reklamerer for øl og sodavand

Filmen kan man se her og den er i øvrigt produceret af Lynx/Vemøe, der er delvist ejet af A-pressen.

Nye lokomotiver til Hector Rail

Forleden skrev jeg om Railion, der har bestilt nye lokomotiver, der skal kunne køre direkte mellem Skandinavien og Tyskland og nu har Hector Rail også bestilt 10 nye lokomotiver, som skal kunne køre både dansk, tysk og svenske spor.

Det er lokomotiver af typen Traxx F140AC, som produceres af Bombadier Transportation, og Hector Rail har option på yderligere 10. Selskabet kører for øjeblikket tog i Sverige og Norge og det bliver årligt til 2,4 millioner togkilometer. Hector Rail blev etableret i 2004 og ejes af den norske shipping-familie Høgh.

Investeringer i lokomotiverne viser at der er behov for en udvidelse af jernbaneinfrastrukturen i Danmark, ellers kommer vi til at sande til i godstog

Med metroen til Lufthavnen

Til oktober åbner Metroens tredje etape fra Lergravsparken til Københavns Lufthavn Kastrup og nu er der kommet strøm på strækningen og de første metrotog er, uden passagerer, begyndt at tage strækningen i anvendelse og nu vender togene ude i banegraven nord for Øresund Station. Stationer og perroner er efterhånden klar og skiltene på stationerne fortæller at der endnu ikke er nedtælling til næste tog.

Selve strækningen er 4,5 kilometer lang og der er følgende stationer

• Øresund (ved Øresundsvej),
• Amager Strand (Italiensvej)
• Femøren (Hedegaardsvej)
• Kastrup (den gamle Kastrup Station)
• Lufthavnen (for enden af Terminal 3, hvis man går op ad trapperne i spidsen over mod Hilton-hotellet, så kommer indgangen til stationen til være for enden, mens selve perronen kommer til at ligge på broen over jernbanen og motorvejen til Sverige.

Med metroen kommer turen fra Lufthavnen til Nørreport til at tage 14 minutter. Hvis man sætter sig forrest i toget, så vil man have Lufthavnens kontroltårn, som fikspunkt hele vejen til Lufthavnen, sådan kan en flyrejse begynde. Man regner med i 2010 at have 250.000 passagerer hver dag.

Kilde: Metroens hjemmeside.

Bytrafik 1/2007

Bytrafik er medlemsblad for Sporvejshistorisk Selskab. Det nye nummer, der netop er udkommet, indeholder derfor også først en nytårshilsen fra selskabets formand Mikael Lund, der bl.a. kan fortælle at sæsonen 2006 var den næstbedste i museets historie med 32.818 besøgende og der er kommet 70 flere medlemmer til selskabet. Både museet og foreningen drives af frivillige, der lægger et stort arbejde i at vedligeholde og renovere sporvogne og busser og stå for museets drift.

Med to artikler om rejser, som selskabet har arrangeret til hhv. Rostock og Frankfurt, så er det interne stof i højsædet i dette nummer af Bytrafik. Om sporvogne er der dels en historie om sporvognsmotiver i Hong Kongs frimærker og mere interessant en beskrivelse af sporvognssystemet i Strasbourg:

I Strasbourg overvejede man i 1970erne og 1980erne om man skulle bygge en metro eller anlægge et sporvognsnet. Byrådet beslutter at anlægge sporvognsnettet og der er i dag 25,2 kilometer spor og man er i gang med at anlægge yderligere 15 kilometer. Herudover så planlægger man at lave et tram-train system, der kombinerer jernbane og sporvogne, så det bliver muligt at køre med sporvogn fra lufthavnen og til Europa-Parlamentets bygninger! I Strasbourg er det, med anlægget af sporvognsnettet og tilpasning af parkeringspladser i centrum, lykkedes at få flere at anvende den kollektive trafik.

Herudover indeholder bladet noter om sporvogne og ikke mindst letbaner og redaktionelt prioriteres letbaner over metrosystemet.

Bytrafik, februar 1/2007. Udgives af Sporvejshistorisk Selskab.

Nye lokomotiver til Railion

Den tyske godsoperatør Railion (der driver det meste godstrafik i Danmark og som er ejet af Deutsche Bahn) har bestilt op til 23 nye lokomotiver, der skal anvendes til godstrafikken mellem Sverige og kontinentet, dvs. gennem Danmark. Godstogene kører mere end 6 millioner tons gods hvert år.

I dag har Railion 13 EG-lokomotiver (som oprindeligt blev bestilt af DSB Gods), der kan køre på de forskellige spændings- og sikkerhedssystemer der findes i Sverige, Tyskland og Danmark. Dermed undgår man problemerne med at skifte lokomotiv i Padborg og Malmø. Læs mere om litra EG her.

Med de nye lokomotiver bliver Railion bedre stillet i konkurrencen med lastbiler og skibe om godstransporterne. Danmark er her kun interessant som transitland og dermed behov for yderligere kanaler til godstransport og her er der snart ikke meget plads, så behovet for en udvidelse af kapaciteten mellem København og Ringsted er på sin plads og i øvrige også behovet for en Femer Bælt Bro (ja - jeg har desværre skrevet det forkert en hel del gange).

Kilde: Railion.

Tog i sneen

Mens Danmark gemmer sig under sneen og giver problemer for trafikken over det meste af landet, så følger DSB S-tog sine beredskabsplaner for hvordan trafikken skal håndteres under en snestorm.

Jeg har på et tidligere tidspunkt behandlet disse planer og oplysninger fra DSB S-tog fortæller at pluslinjerne er aflyst og alle tog består af 2 af de lange togsæt (litra SA, opdelt i 8 dele). Dermed er vi i niveau 2:

Niveau 2: Togene kører som normalt (dog uden plustogene) og der ændres ikke
på antallet af vogne eller togsæt dagen igennem, alle tog kører med 8 vogne.

Ude i landet kan man opleve Banedanmarks 8 sneplove komme i sving og dermed kommer der også lokomotiver ud på strækningerne, men da Banedanmark ikke selv ejer trækkraft, så kommer f.eks. DSB Museumstogs MY 1101 på banen, på samme måde som i 2005, hvor den på fotografiet holder i Årslev. DSB's togsæt er nemlig ikke tunge nok til at fjerne sneen selv, så derfor er 4 MY-lokomotiver med i kampen mod sneen.

Fotografiet stammer fra DSB Museumstogs hjemmeside. Fotograf: Rasmus Skov.

Kilde: Transportnyhederne.

IC4 er på vej

I dag har Trafikstyrelsen givet DSB tilladelse til at køre med IC4-togene i såkaldt blandet trafik. Det betyder at toget allerede fra onsdag morgen er begyndt at køre mellem Århus og Aalborg. Toget kan fortsat ikke med passager, men blandt alle de øvrige tog, der kører på strækningen.

Herefter vil der være behov for yderligere test og ændringer til togets software, før vi passagerer endelig kan komme ud at køre med toget. Igen så vil de første sæt indgå i regionaltrafikken mellem Århus og Aalborg og det kan ske i måske allerede i starten af april måned.

Kilder: Epn.dk, DSB.

Parkering ved stationer

Venstres trafikordfører Kristian Pihl Lorentzen foreslår at anlægge flere parkeringspladser ved stationerne for gøre det lettere for bilisterne at skifte til toget. Parkeringspladserne skal ligge tæt ved stationen og de skal finansieres ved at DSB sælger restarealer omkring stationerne, som ikke længere anvendes til togopgaver.

Det er sikkert en fin idé, men hvad får man ud af at sælge grunde tæt ved stationerne til privat for efterfølgende at bruge provenuet til at anlægge parkeringspladser på hvad der må antages at være de samme arealer?

At DSB ikke skal eje bygninger mv., men kun køre med tog, er ganske fornuftigt, DSB ejer i dag de fleste stationsbygninger og inventaret på perroner, mens Banedanmark ejer perroner og noget andet inventar på stationerne. Men ved bodelen mellem DSB og Banedanmark, så valgte man denne løsning og i følge DSB, så vil det svare til eksproriation, at tvnge DSB til at sælge arealerne.

Netop kombinationen af at pendlerne kan tage deres bil til den nærmeste togstation og her fra tage toget til byen er i øvrigt ganske god og disse findes allerede på en række stationer.

Kilde: TV2 Nyhederne.

Farvel til Femern Bælt Broen?

Som jeg konstaterede i et tidligere indlæg, så sætter den tyske trafikminister Wolfgang Tiefensee ikke broen over Femern Bælt øverst og de viste sig da også på dagens møde mellem Transport- og Energiminister Flemming Hansen og hans tyske kollega. Det er primært finansieringen af broen og landanlæggene, der skiller parterne. Det er Tyskland forventning, at der ikke gives tyske statsmidler til projektet, heller ikke form af statsgarantier. I stedet vil Tyskland prioritere jernbanen til Rostock og forbindelser på tværs af Tyskland.

Den endelige afgørelse om Femern Bælt Broen træffes i løbet af de kommende måneder.

Efter mødet er aftaleparterne i det danske trafikforlig (Dansk Folkeparti og Det Radikale Venstre) på banen med mere eller mærkelige forslag:

Dansk Folkepartis Walter Christoffersen kræver at projekteringen af anlægget afen ny jernbane mellem København og Ringsted via Køge (Læs mere i mit indlæg her) sættes i stå. Nu har anlægget af af denne bane ikke i sig selv noget med Femern Bælt Broen at gøre. Udvidelsen kræves for at klare udviklingen i det danske transportbehov og trafikken mellem Sverige og kontinentet.

Omvendt så mener Det Radikale Venstres Martin Lidegaard, at opgraderingen af jernbanen mellem Ringsted og Rødby Færge og Gedser kommer i gang. Her er Martin Lidegaard inde på noget. Hvis Tyskland forbedrer banen til Rostock og udvider færgehavnen, så kan det være, at der igen kan komme direkte tog mellem København og Berlin via Gedser.

Kilder: Epn.dk, Berlingske Tidende, DR Nyheder.

International Køreplan Syd

Jeg har tidligere skrevet om DSB's køreplan Tog i Danmark og i dag fik jeg fat i International Køreplan Syd, der viser de direkte tog mellem Danmark og det sydlige Europa og en lang række forbindelser mod f.eks. Storbritanien, Italien og Polen - og så kan man drømme sig ud i Europa uden for mange sikkerhedskontroller og væsker i små plastikposter:

London
Man kan tage toget fra København H kl. 17.38 til Hamborg, ankomst kl. 22.16, videre fra Hamborg Hbf kl. 22.47 til Bruxelles Midi, ankomst kl. 6.15 og videre med Eurostar, afgang 7.05 til London Waterloo, ankomst 8.26.

Zagreb
København H afgang 11.38 via Hamborg (ank. 16.16, afg. 17.01) og med endnu et skift i München (Hbf, ank. 23.04, afg. 23.40 og ankomst til Zagreb Glarni K. kl. 8.34.

Prag
Århus H afgang 7.04 ankomst Prag Hl.n. 19.34.

Rejsemålene er mange og langt de fleste kræver togskift i Hamborg. Der er tilsvarende udgivet en køreplan for forbindelser til Skandinavien.

International køreplan Syd, 22.01.2007 - 08.12.2007. Udgivet af DSB, Planlægning og Trafik.

Om modeljernbaner

I da jeg var barn havde jeg en modeljernbane i størrelse HO og fornyelig opdagede jeg en blog om netop modeljernbaner: MJ-blog. Danmark i model 1954. Her kan man læse om bygningen er vogne og lokomotiver og så der er anmeldelser af bøger og blade, der handler om jernbaner og modeljernbaner.

Occam, der står bag siden, har ganske interessant valgt at interessere sig for året 1954 og får dermed mulighed for både at anvende damplokomotiver og de nye MY-lokomotiver, der netop kom omkring dette år.

Følg med på MJ-blog og bliv klogere om en fascinerende hobby.

Dyr og mennesker på sporet

I denne weekend har der været to historier om adgang til sporene:

Dels er der den danske opfølgning på en svensk historie om videoovervågning af banestrækninger: Efter store problemer med hærværk på strækningerne gennem Lund og i den nordlige del af Malmø, der kostede Banverket omkring 1 million kroner om året, så satte man mere end 50 kameraer op og siden har man ikke opleveret hærværk mod spor og signaler. Herudover er det lykkes at forhindre 5 selvmord, hvor vagtpersonale har fået en potentiel selvmorder til at opgive sit forehavende. Undersøgelser viser at potentielle selvmordere i længere tid kredser omkring der, hvor de ønsker at begå selvmord og derfor lykkedes det for vagterne at finde dem og give dem den nødvendige hjælp - det er kun omkring 10 pct. der igen forsøger at begå selvmord.

I den danske dækning forsvandt hærværksdelen og det handlede nu kun om selvmord. De fleste stationer og sporområder har i dag videoovervågning og spørgsmålet er så om der skal sættes videokameraer op ved samtlige broer over spor? I Danmark overoplever DSB's lokoførere 110 tilfælde af selvmordsforsøg på strækninger.

Efterfølgende er det så blevet dyrenes tur: Hvert år rammer togene mellem 250 og 300 større dyr (køer, heste og hunde). Sidste år gik det i øvrigt udover en elg, som havde nået ringsted, inden det blev ramt af et intercitytog i fuld fart.

Det store spørgsmål er så om der skal sættes kameraer op, så der kan komme vagter ud og fjerne løsgående dyr fra sporet?

Problemet for Banedanmark er jo, at det er meget svært at hegne hele banen ind, så derfor startede Banedanmark og DSB i 2005 en kampagne som skal gøre personer, der færdes ved banen opmærksomme på, at et tog med der kører med 180 km/t er omkring 850 meter om standse. Herudover der flere og flere begyndt at anvende ikke autoriserede overgange og det skaber også flere problemer for lokoførerne.

Kilder: DR Syd, DR Nyheder, Sydsvenska Dagbladet, Banedanmark.

Godstog til Esbjerg?

For et års tid siden indstillede Railion sit faste godstog til Esbjerg, men i løbet af 2007 håber CFL Cargo (tidligere Dansk Jernbane) at kunne sætte trafikken i gang igen. I dag kører CFL Cargo godstog mellem Bramming og Grindsted og så er der ikke langt til Esbjerg. Det er specielt Containertrafikken i Esbjerg Havn, der er interessant for CFL Cargo.

Kilde: Ugeavisen Esbjerg

Kontraheringsplaner fra Banedanmark

I dag har Banedanmark fremlagt en opdateret kontraheringsplan over de kommende udbud af sporfornyelser, signalsystemer mv. som Banedanmark planlægger at udbyde i 2007.

Planen omfatter projekter som Advarselsskilte mod farlig spænding, Sanering af stenkiste mellem Hinnerup og Hadsten, fornyelse af S-banestrækningen mellem Svanemøllen og Farum. Af særlig interesse for den socialdemokratiske trafikordfører Magnus Heunicke, så forventes renoveringen af spor 1 på Næstved Station at blive udbudt i juni 2007 og dermed kan de ankommende tog fra København igen anvende sporet umiddelbart ved siden af stationsbygningen.

Kilde: Banedanmark

Tog til Rostock

Fra havnebyen på Falsters sydspids, Gedser, kan man sejle til Rostock. Tidligere afgik der også direkte tog fra København via Gedser og Warnemünde videre til Berlin. I Danmark er strækningen mellem Nykøbing Falster og Gedser ikke prioriteret og der afgår kun et enkelt tog i hverdagene.

Men på den anden side af Fehmern Bælt er der større planer: Som en del det transeuropæiske net, så er banen fra Palermo i Syditalien til Berlin blevet opgraderet, så godstogene lettere kan køre hele vejen. Denne opgradering ønsker tyskerne at fortsætte hele vejen til Rostock, som er en stor færgehavn mellem Sverige og Tyskland og delvist også til Danmark.

Men når nu tyskerne vil opgradere banen til Rostock, så kan det jo give problemer i forhold til Fehmern Bælt Broen, der jo skal gå mellem Rødby og Puttgarden og dermed skal tyskerne også opgradere denne strækning. Da den tyske transportminister talte i Europa-Parlamentet, så nævnte han at beslutningen om bygningen af forbindelsen over Fehmer Bælt bliver taget i marts måned. Det bliver ganske interessant at følge.

Omvendt så vil opgraderingen af banen mellem Berlin og Rostock og en udvidelse af færgehavnen i Rostock kunne give den direkte forbindelse mellem København og Berlin nye muligheder. Færgerne som Scandlines anvender på overfarten er jo de gamle jernbanefærger fra Storebælt - Prins Joachim og Kronprins Frederik (billedet), så det bør være en smal sag at sørge for at færgerne igen kan medtage togvogne.

Kilde: Transportmagasinet nr. 3/2007.

Sidste tur med 2. generation

I lørdags kørte DSB S-tog for sidste gang med 2. generations s-togene i ordinær drift. Jeg kørte med fra Nørreport til Holte og tilbage til København H, hvor den ellers hyggelige tur blev ødelagt af en række unge vandaler, der berusede og skæve løb ind og ud af toget og forsøgte at holde dørene. De tilkaldte S-togsrevisorer måtte foretage en civil anholdelse ind til betjente fra politivagten på Hovedbanegården nåede frem. Vandalerne forsøgte også at sætte sig på bufferne mellem vognene og male grafitti indenfor.

De frivillige fra Dansk Jernbane-klub, der uddelte chokolade og materialer må have fået en grim oplevelse og må overveje om det er muligt fremover at lave den slags åbne arrangementer for toginteresserede, når vandaler bevidst forsøger at ødelægger de for os andre og ikke mindst de børnefamilier der også var med.

Kilde: Politiken og egne oplevelser.

Ny direktør hos Entreprise

Banedanmark Entreprise (der er entreprenørvirksomheden under Banedanmark) har i dag fået ny direktør. Det er den 38-årige Søren Horn Petersen, der skal holde styr på Entreprise.

Som tidligere omtalt, så er det planen at Entreprise skal omdannes til et aktieselskab, hvor staten til at starte med skal sælge omkring 25 procent af aktierne. Men inden man kan nå så langt, så Entreprise aftale med medarbejderne om deres vilkår, specielt den store del, som er tjenestemænd.

De tidligere direktører har kun holdt et par måneder. Hvor længe mon Søren Horn holder?

Jernbanefærger

Med bygningen af de faste forbindelser over de danske bælter og sunde, så er der ikke mange jernbanefærger tilbage i Danmark. Men oppe i det nordjyske der sejler jernbanefærgen Stena Scanrail mellem Frederikshavn og Göteborg. Færgen er en kombineret jernbane- og lastbilfærge og den sejler med bl.a. lim på vegne af Nordic Bulkers. Det er godstogoperatøren CFL Cargo Danmark (tidligere Dansk Jernbane, der ejes af Luxembourgs statsbaner Chemin de Fer Luxembourgeois) der to gange om ugen kører gods fra Århus til Frederikshavn. I Sverige fortsætter vognene til Hultsfred.

Strækningen ligger i direkte konkurrence med broerne over Øresund og Storebælt og er faktisk konkurrencedygtig med broerne. Der er flere større speditionsvirksomheder, der overvejer at bruge denne færge til transport af gods. Denne udvikling er meget interessant, da den kan give CFL bedre mulighed for at opdyrke godsområdet i det nordlige Jylland, hvor Railion sidste år fuldstændig trak sig ud.

Kilde: Dagbladet Børsen

DSB og abesten

Den konstituerede administrerende direktør for DSB, Søren Eriksen, fyret direktøren for datterselskabet DSB S-tog, Benny Würtz. Det skyldes resultatet af en undersøgelse om den såkaldt asbest-sag, hvor togpersonale har kørt rundt i førerrum med abest i loftet. Undersøgelsen dokumenterer nemlig (analysens konklusioner for perioden 1989 - 1997, s. 21):

• at DSB S-tog ikke overholder asbestbekendtgørelsen mht. registrering af indvendige
  asbestholdige materialer, som er beskadiget eller indebærer risiko for
  udsættelse af asbest, herunder underretter sikkerhedsorganisationen herom,
• at DSB S-tog ikke overholder asbestlovgivningen ved at foretage den nødvendige
  genforsegling, foretage den nødvendige instruktion af ansatte samt sikre brug af
  værnemidler og velfærdsforanstaltninger,
• at der ikke foreligger registreringer af ansatte, der har arbejdet med asbest, efter
  at forseglingen var afsluttet i 1988, og at der ikke er tilbudt helbredsundersøgelse,
  hvilket ikke er i overensstemmelse med asbestlovgivningens krav,

Det er ganske klart, at DSB's topledelse ikke har haft andet valg end at fyre Benny Würtz. Men nu står DSB stort set uden ledelse: Efter Keld Sengeløvs død og nu fyringen af Benny Würtz, så er der kun konstituerede direktører tilbage. I den kommende tid står DSB overfor klare udfordringer i forhold til f.eks. udbudet af Kystbanen.

Kilder: DSB.

Nye tider for kombiterminalerne

Jeg har tidligere omtalt de to kombiterminaler i hhv. Taulov og Høje Taastrup og problemerne med at de kan givne den kombinerede trafik et løft. Fredag d. 26. januar indgik DSB, der ejer terminalerne, og Railion, der anvender dem, en aftale om en arealtilpasning, der betyder et fald i lejen på omkring 40 procent.

Herudover er DSB og Railion blevet enige om hvem der har ansvaret for den løbende vedligeholdelse og den nødvendige genopretning.

I løbet af 2007 skal det fremtidige ejerskab af kombiterminalerne afklares mellem DSB, Railion og Transport- og Energiministeriet. Udgangspunktet må være at Banedanmark overtager ejerskabet i lighed med den øvrige infrastruktur.

Kilder: Transport- og Energiministeriet, Railion.

Internet i toget

I løbet af i år bliver det muligt for passagerer i enkelte tog mellem København H og Korsør at koble sig på internettet. Det sker på baggrund af en aftale mellem DSB og TDC. Såfremt forsøget bliver en succes - altså at der er nok brugere der vil betale for adgangen til TDC Hotspot, der koster 1 kr. i minuttet, dvs. omkring 60 kroner for hele turen til Korsør - så vil der også komme internet i togene på de øvrige DSB-strækninger.

Kilde: DSB.

Status på IC4

På de vidtstrakte sporområder ud for Århus H kan man være heldig at opleve et af DSB's nye IC4-tog (den tekniske beregnelse er litra MG) holde eller måske endda se det bevæge sig ved egen drift. Men vi mangler fortsat at se det det i drift og ikke mindst drift med passagerer.

Transport- og Energiminister Flemming Hansen giver løbende Folketingets Trafikudvalg en orientering om status på indsættelsen af IC4-togene.

Status er fortsat at togene kun må køre i såkaldt lukket spor (altså hvor der ikke findes andre tog). For at togene kan køre i blandet drift uden passagerer, dvs. hvor toget kører som materiel tog uden passagerer men blandt andre tog, så kræver det at problemer med feljmeldedisplayet som er placeret i førerrummet bliver løst. Herudover skal der foretages ændringer i forhold til dørsystemet.

Endelig er der driften med passager, der starter med regionaltrafik mellem Århus H og Aalborg. Her mangler der fortsat at blive afklaret en række spørgsmål mellem AnsaldoBreda og Trafikstyrelsen.

På DSB's hjemmeside kan man læse følgende vedr. Seneste status på IC4: "DSB rapporterer løbende til Transportministeriet og Folketingets Trafikudvalg om fremdriften i IC4-projektet. Transportministeriet får besked, når der er afgørende nyt om projektet. Vi har ikke yderligere kommentarer til medierne for nærværende."

Vi venter fortsat på leveringen og afventer, hvornår togene kommer ud at køre.

Kilde: Transport- og Energiministeren: Status på IC4. 27. januar 2007. Trafikudvalget, Alm. del - Bilag 210.

Sidste tur med 2. generation

Gennem 40 år har 2. generations S-togene kørt rundt på de københavnske strækninger og transporteret mange millioner passagerer.

Men nu er det slut. Lørdag d. 3. februar har det sidste 2. generations S-tog sin tur på linje B og B+. Køreplanen er som følger:

Tog 20131 - linje B
Htå afg 10.00
Kh afg 10.27
Hot ank 10.55

Tog 20234 - linje B
Hot afg 11.03 - et anden generations togsæt
Kh afg 11.34
Htå ank 12.00

Tog 60137 - linje B+
Htå afg 12.10 - et anden generations togsæt
Kh afg 12.37
Hot ank 13.05

Tog 60241 - linje B+
Hot afg 13.13 - to anden generations togsæt
Kh afg 13.44
Htå ank 14.10

Htå kl 14.15 - Særtog fra spor 12 i Htå til DVK, her vil det være muligt at tage billeder af både 2., 3. og 4, generationstogene.

Tognene kører i almindeligt planløb, så der er adgang, så længe man husker at købe billet inden man stiger på toget.

Læs mere hos Dansk Jernbaneklub, der også står for arrangementet. Billedet er venligst lånt hos Morten Aagaard, der har en glimrende side med togbilleder.

Arealreservationer

Miljøministeriet har fremlagt Fingerplan 2007, forslag til landsplandirektiv for Hovedstadsområdet. Forslaget indeholder en del reservationer for nye stationer mv.

Transportkorridor
I en linje fra Køge Bugt Motorvejen via Ring 4, Øst for Ganløse, Nord for Allerød og videre til Helsingørmotorvejen har der siden 1982 været fastlagt en transportkorridor. Korridoren ”..er en langsigtet arealreservation til fremtidige, i dag ikke kendte eller besluttede overordnede infrastrukturanlæg, som er af betydning for hele hovedstadsområdet.”

Jernbaner og stationer
Planen indeholder følgende reservationer til jernbaneanlæg og nye stationer:

• København-Ringsted via Roskilde eller Køge
• Metrocityringen (Københavns og Frederiksberg kommuner)
• En skinnebåren kollektiv trafikforbindelse, letbane, fra Glostrup til Lyngby med evt. forlængelse mod nord og mod syd (Lyngby-Tårbæk, Gladsaxe, Herlev, Glostrup, Brøndby, Vallensbæk og Ishøj kommuner)
• Dobbeltspor på Nordvestbanen mellem Lejre og Vipperød (Lejre Kommune)
• Overhalingsspor på S-banen mellem Ny Ellebjerg og Hundige (Københavns, Hvidovre, Vallensbæk, Ishøj og Greve kommuner) og mellem Hellerup og Holte (Københavns, Gentofte, Lyngby-Tårbæk og Rudersdal kommuner). Det er fortsat ikke helt gået op for mig, hvad planen de her overhalingsspor egentlig skal gøre godt for.
• S-togstation Ølsemagle (Køge Kommune), Stationen skal også kunne betjene banen mellem København og Ringsted.
• S-togstation Store Rørbæk (Frederikssund Kommune)
• S-togstation Hillerød/Allerød (Hillerød eller Allerød Kommune), Ved anlægget af nordbanen som S-bane er der forberedt en del steder, hvor stationen kan ligge. De ses som jordanlæg mellem sporene.
• S-togstation Priorparken (Brøndby Kommune), mellem Brøndbyøster og Glostrup. På sydsiden findes der i dag et sidespor til Priorparken og et nedlagt sidespor til Post Danmarks Pakkecenter.
• S-togstation Trylleskoven (Solrød Kommune)

Det bliver spændende at følge, hvornår planerne her bliver til virkelighed.

Kilde: Forslag til Fingerplan 2007 – Landsplandirektiv for hovedstadsområdets planlægning. Udgivet af Miljøministeriet. 2007.

Syd for Tønder

Ude på marsken går jernbanen mellem Bramming og Tønder og fra Tønder fortsætter banen ned over grænsen og til Nibøl i Sydslesvig. Turen tager 20 minutter og i 2006 kørte mere end 41.000 med strækningen, der befordres af NOB (Nord-Ostsee-Bahn), der er en del af Veolia Transport, der i Danmark driver bustransport og i Sverige driver togdrift

Nu ønsker NOB at kunne forlænge driften til Esbjerg, men det er ikke muligt at Arriva har retten til at køre tog på strækningen.

Kilde: JyskeVestkysten.

Tog i Danmark

Selvom det med internettjenester som www.rejseplanen.dk er blevet lettere at finde sin rejse, så er der alligevel noget over at bladre i Tog i Danmark, som samler samtlige togstrækninger i Danmark, hvor der kører passagertog, dvs. både DSB, Arriva og lokalbanerne. Men det er åbenbart ikke hver dag, at stationspersonalet sælger denne køreplan: Da jeg spurgte på Værløse Station, så måtte jeg næsten vise ekspedienten hvad jeg talte om.

Køreplanen er delt efter strækninger, således at samtlige tog, der kører på en given strækning er vist, der gør det let at planlægge sin rejse og mange steder er vist forbindelsestog, f.eks. plan 80, der viser tog mellem Odense og Esbjerg, her vises der også tog fra København og tog mod Varde eller planen for Frederikshavn - Skagen, der viser at man med et tog fra København H kl. 9.50 kan være i Skagen kl. 16.37. Herudover kan man finde praktiske informationer om planlagte sporarbejder og hvor lang tid man skal bruge for at skifte tog på en station eller fra tog til bus.

Hvis man udover passagerplanen ønsker at se samtlige tog, der kører i planløb i Danmark, så kan man her på Banedanmarks hjemmeside finde tjenestekøreplanerne, der viser både gods- og materieltog i hele landet.

Tog i Danmark, gyldig 7.1.2007 - 5.1.2008. Udgivet af DSB Planlægning og Trafik, 2007. Pris: kr. 25,00 og kan købes på betjente stationer.

Slangerupbanens Turistbog

I 1906 åbnede Slangerupbanen, der udgik fra København L (Lygten) ved Frederikssundsvej og Nørrebro Station og til Slangerup via Farum. I 1954 lukkede den yderste del af banen fra Farum til Slangerup og banen skiftede navn til Hareskovbanen, endelig i 1977 åbnede banen som S-bane og blev omlagt fra Emdrup Station via Ryparken til Svanemøllen.

Tilbage i 1930erne var Slangerupbanen en af de bedste privatbaner til at reklamere for banens opland og dermed sikre passagerer og banen går da også gennem en lang række naturskønne områder med Hareskoven, skovene vest for Farum og ikke mindst Furesøen øst for Farum. Derfor udgave banen også en række turistbøger om banens opland og en af dem er nu blevet skannet ind og lagt på internettet. Find den her og læs mere om banen og evt. også om Buddinge Station eller om Erhards Jakobsens planer for en ombygning og forlængelse til Jarmers Plads.

Bahn TV

Hvis man forstår tysk og interesserer sig for jernbaner, så kan Deutsche Bahn TV været et godt sted at starte. Stationen er DB's egen og sendes bl.a. i togene, men den streames også på internettet. Følg med her.

Pladsproblemer over Øresund

I TV-Avisen onsdag aften var der et længere indslag om Øresundsbroen og de efterhånden ganske mange der krydser broen hver dag og med journalisternes traditionelle bilfokus, så havde journalisten stillet sig op på ved betalingsanlægget og talt med en række bilister.

Det selvom jernbanetrafikken over Øresund faktisk er en endnu større succes i de første ni måneder af 2006 foregik der mere end 5,3 millioner rejser eller lidt under 20.000 om dagen (hvilket i øvrigt er en stigning på 18 pct. i forhold til samme periode i 2005, læs mere i mit indlæg).

Den stigning forventes at fortsætte over de kommende år. Det viser nye beregninger fra Øresundsinstituttet. I løbet af de kommende 4 år forventes der 10.000 flere pendlere og det vil betyde trængselsproblemer i myldretiderne mellem København og Malmø. I 2010 kan 3.500 pendlere blive efterladt på perronerne i Malmø, på grund af mangel på pladser i togene.

I 2011 åbner Citytunneln mellem Malmø C og Øresundsbroen (læs mit indlæg om den her) og den vil gøre det 15 minutter hurtigere at komme mellem Kastrup og Malmø. Men det betyder ikke at trængslen vil blive mindre allerede i 2013 vil der mangler 3.500 pladser. Det skyldes at tunnelen er bygget til 15 tog i hver retning i timen og det maksimum forventes strækningen at nå på dette tidspunkt, dels pga. flere tog over broen og dels fordi Skånetrafikken forventes at udvide sin togdrift på flere strækninger.

Umiddelbart kunne man sætte ekstra togsæt på, så der bliver mere plads, men det er ikke alle perroner er dimensioneret til så lange tog (det gælder f.eks. Nørreport og Trianglen (i Malmø, ny station i Citytunnelen) ellers skal man lade nogle af togene køre via kontinentalbanen (der hvor de kører i dag). Dette kunne evt. anvendes til myldretidstog, der kun kører mellem f.eks. Malmø C og København H.

Kilde: Øresundsinstituttet, pressemeddelelse (åbner som pdf-fil).

DSB Pendler Rejsegaranti

1. januar trådte DSB's nye Pendler Rejsetidsgaranti i kraft. Hvis du har et pendlerkort enten til DSB eller et af trafikselskaberne og rejser på en DSB strækning, så kan du få refusion hvis toget er meget forsinket.

Det er ganske simpelt at tilmelde sig. Det kan man gøre via DSB's hjemmeside her. Vælg den strækning, du anvender mest og hurtigt og enkelt er du sikret kompensation, hvis toget på den valgte strækning er meget forsinket (læs reglerne).

Kh – Ar på 2 timer?

Mit arbejde kræver for øjeblikket en del ture mellem København H og Århus H og det bør tage lyntoget 2 timer og 50 minutter at tilbagelægge denne strækning. Det hænder at det tager længere på baggrund af hastighedsnedsættelser, signalproblemer eller andet godt. Ved køreplanskiftet søndag d. 7. januar 2007 øges rejsetiden imidlertid til 3 timer og 1 minut.

6-by samarbejdet, der består af Københavns, Århus, Aalborg, Odense, Esbjerg og Randers Kommuner, har fremlagt et forslag til hvordan man, via en opgradering og udbygning af skinnenettet kan få etableret en ny form for køreplan baseret på timemoduler, 1 time mellem København og Odense, 1 time mellem Odense og hhv. Esbjerg og Århus. Altså to timer for at komme fra København til Århus.

Rapporten peger i første omgang på at Danmark har det tredje mest udnyttede jernbanenet i Europa og samtidig har vi de næstlaveste hastigheder og rejsetiden mellem København og Århus er siden Storebæltsforbindelsens indvielse steget med 13 pct.

Rapporten peger dels på at bygge den nye jernbane mellem København og Ringsted via Køge. Det skal fjerne store dele af de kapacitetsproblemer, som toget i dag har på strækningen mellem København og Høje Taastrup. Herudover skal der foretages nybygninger af strækningen mellem Odense og Middelfart og på strækningen mellem Fredericia og Århus. På de øvrige strækninger skal banen rettes ud, så kurverne ikke er så skarpe.

IC4-togene kan køre 200 km/t, hvis de får mulighed for det, men det kun på få og relativt korte strækninger at toget kan komme op i denne fart, som oftest kommer toget ikke over 160 km/t.

Det er en ambitiøs plan og den kræver investeringer på omkring 20 milliarder kroner, men så kan vi give jernbanen et tiltrængt løft der kan få toget ind i det 21. århundrede. De eksisterende strækninger har i princippet ikke ændret sig siden skinner blev lagt for mere end 100 år siden og den gang revolutionerede toget Danmark, senere blev det motorvejene, der revolutionerede trafikken og mobiliteten. Nu er det på tide, at jernbanen igen kan revolutionere trafikken.

Kilde: 6-by samarbejdet - om hurtige tog mellem byerne. Forfattere: Alex Landex og Otto Anker Nielsen, Center for Trafik og Transport, på opdrag af: 6-by samarbejdet. Udgivet november 2006. Findes som Trafikudvalgets bilag 155, alm. del.

Ved Østerport

Gennem de sidste par år er fjernbanestrækningen mellem København H (Kh) og Østerport (KK) og videre mod Helgoland (Hgl blevet ombygget gennem det såkaldte LOKO-projekt (Lille Opgradering København og Omegn): Fra samtlige spor på Kh er det nu muligt at komme videre mod Østerport, der er kommet en ny perron og et nyt spor på Østerport og endelig er banedæmningen ved Nordhavn blevet bygget, så der er kommet spor mellem to fjernspor. Tankegangen har været at gøre toggangen på Kh lettere ved at kunne sende togene til Østerport i stedet for at lade dem vende på Kh.

Den sidste del er bygningen af 2400 meter opstillingspor på arealet mellem perronerne og DSB Skolen (det gamle pakhus langs med Folke Bernadottes Allé). Tidligere blev arealet anvendt til rangering af Danlink-godstogene, der jo ankom til Frihavnen med færge fra Helsingborg - Fra Østerport kørte togene over Lersøen, rundt ad ringbanen og videre til Københavns Godsbanegaard.

Der anlægges 5 spor. Samtlige spor får ind- og udkørsel fra det eksistende spor 61, der er det yderste spor langs med Kalkbrænderihavnsgade og som har sidesporet til Københavns Frihavn. Det kan dog undre lidt, da togstammerne her kommer til at krydse det nordgående hovedspor. I dag der tog, der skal køre helt til Helsingør for at finde opstillingsspor.

Kilder: Banedanmarks side om LOKO-projektet.

Nyt jernbanespor ved Ringsted

Som en udløber af det såkaldte KØR-projekt, der skal udvide jernbanekapaciteten mellem København og Ringsted indtil den store udvidelse (altså den nye jernbane over Køge) er klar, har transport- og energiminister Flemming Hansen fremlagt Forslag til lov om anlæg af ekstra jernbanespor i Ringsted (L107).

Sporet anlægges nord for de eksisterende spor på en 2,1 kilometer lang strækning mellem selve Østre Ringvej og ind mod Ringsted Station. I Ringsted fordeler togene sig mod hhv. Næstved og Sorø og det betyder i dag mulighed for forsinkelser, når togene holder i kø ind mod Ringsted Station, med det nye spor er det muligt at lade flere tog køre til perron samtidig. Dermed øges kapaciteten og regulariteten.

Anlægsloven forventes vedtaget i dette folketingsår og så kan sporet åbne i 2009. Byggeriet forventes at koste omkring 130 millioner kroner. I byggeperioden kan der forventes hastighedsnedsættelser og sporspærringer på det vestgående spor. Men det må man tage med, mens man venter på forbedringerne.

Kilde: L 107 - Forslag til lov om anlæg af ekstra jernbanespor i Ringsted.

IC4

Onsdag d. 13. december 2006 fremlagde Statsrevisorerne Rigsrevisionens beretning om anskaffelse af IC4-tog. IC4 (det er typebetegnelsen, men de hedder litra MG) skal (når de er klar) indsættes i Lyn- og Intercitytogstrafikken i stedet for IC3, der skal ombygges til brug for regionaltrafikken, primært på Sjælland, der skal erstatte de lokomotivtrunkne regionaltog. Indkøbet af de nye togsæt er en udløber af trafikforliget for 1999, hvor DSB kunne indløbe nye tog for omkring 5 milliarder kroner. Efter et udbud kunne DSB skrive kontrakt med AnsaldoBreda i december 2000 med levering af det første togsæt i 2003 og med passagerdrift i starten af 2004. Herefter skulle resten af togsættene blive leveret frem til januar 2006.

Nu skriver vi så december 2006 og togsættene står fortsat omkring et værksted i Århus - når man ankommer enten med toget fra Odder eller Skanderborg, så ligger det til højre før man kommer ind på selve banegården (da jeg i fredags kørte hjem fra Århus, så jeg rent faktisk et MG med lys i). Beretningen fortæller om hvordan DSB og Transport- og Energiministeriet har behandlet leverancen frem til i dag.

Ved valget af AnsaldoBreda havde DSB ikke forudsætninger for at vide, at tidsplanen ikke ville blive overholdt (38). Undervejs har DSB løbende fulgt på leverancen og AnsaldoBredas projektledelse.

I forbindelse med DSB’s køb af IC4 har DSB modtaget 104 millioner fra Transport- og Energiministeriet, uden at DSB har afholdt omkostninger i forbindelse med IC4. Samtidig har DSB modtaget godtgørelser fra AnsaldoBreda på kr. 225 millioner og endelig har Transport og Energiministeriet betalt 186 millioner for leje af dobbeltdækkervognene. I alt omkring en halv milliard kroner fra 2003 til 2010. Det er mindre end det beløb, som DSB hvert hælder i statens kasse i ekstra udbytter (84).

I januar 2003 modtager Transport- og Energiministeriet første gang oplysninger, om at leverancen er forsinket, men først i december måned orienterer Transport- og Energiminister Flemming Hansen Folketinget om forsinkelsen. ”Rigsrevisionen finder, at orienteringen burde have fundet sted tidligere”. (108). Ja, det burde den da.

Samlet så får hverken DSB eller Transport- og Energiministeren hård kritik i beretningen.

Kilde: Rigsrevisionen: Beretning til statsrevisorerne om anskaffelsen af IC4-tog. December 2006, RB A601/06. Hvor der fremgår numre i parantes i indlægget henviser disse til selve beretningen.

På sporet af 2006

Mere end noget andet så har jernbanen været på forsiden af aviserne og tophistorier i fjernsynets nyhedsudsendelser. IC4, signalfejl, aflysninger. Emnerne har været mange henover året og årbogen På sporet af 2006 kommer rundt om det hele.

I år er det tyvende gang at På sporet af… udkommer og den følger skabelonen fra de foregående år: Der indledes med en krønike, der gennemgår og kommenterer hovedpunkter i året, om Flemming Hansen hedder det f.eks. at han ”..ordvalg er ofte venligstemt og imødekommende overfor jernbanens problemer, men det kniber med at føre de velmente ord ud i handling.” Det er faktisk en ganske rammende karakteristik af ministeren og af regeringens handlinger i øvrigt. Til en motorvej ved Silkeborg kan man hurtigt bruge en milliard, men til forbedringer af jernbanens konkurrencevilkår overfor vejene kan man kun lave analyser.

Udover krøniken indeholder bogen to interviews: Et med driftsbestyrer Paul de Kruff, fra Dansk Jernbane, som er en privat (ejet af Luxembourgs jernbaner) godstogsoperatør, der transporterer gods mellem stationer som Fruens Bøge, Næstved, Grindsted, Grenå, Skagen og Skive. Herudover kan man møde brobetjent (dem har Banedanmark 25 af) Anders Qvistorff, der arbejder på Limfjordsbroen. I sommermånederne kan omkring 145 både sejle igennem og 170 tog ruller over broen om dagen. Men hovedsagen ved årbogen er de mange billeder som 70 frivillige jernbanefotografer har taget på alle tider af døgnet.

På sporet af 2006 hører til blandt vore bedste årbøger og er et must, hvis man interesserer sig bare lidt for jernbanen.

På sporet af 2006. Forlaget Holsund, 2006. kr. 200.

DSB A/S

I et interview med Berlingske Tidende i dag fortæller Transport- og Energiminister Flemming Hansen om sine planer for det kommende salg af DSB:

Pr. 1. januar 2008 skal DSB omdannes fra et offentligt selskab til et aktieselskab og et år efter skal 25 pct. af aktierne være solgt til private, i lighed med Post Danmark og den netop offentliggjorte aftale vedr. Banedanmark Entreprise (Læs mit indlæg om det her). Det forudsætter dog forhandlinger vedr. de mere end 4000 tjenestemænd, der ansat i DSB og DSB S-tog.

Men forud for salget, så skal DSB af med stationsbygningerne til enten Banedanmark eller evt. et nyt selskab ejet af staten. I forvejen ejer Banedanmark perroner mv. I takt med at flere strækninger bliver sat i udbud og flere togselskaber skal anvende stationsbygningerne, så ville de nye selskaber skulle leje sig ind hos DSB, som Arriva allerede gør det på de strækninger, som de betjener.

Der findes ikke særlige årsager til at staten skal eje et togselskab, så længe skinner, stationer og den øvrige infrastruktur bliver på statens hænder. Heldigvis så afviser Transportministeren også en hver tanke om at sælge infrastrukturen: "Der er nogle grundlæggende ting, et samfund skal have".

Kilde: Berlingske Tidende.

Entreprise A/S

Efter mange måneders usikkerhed har de ansatte i Banedanmark Entreprise endelig fået en afklaring på, hvad der skal ske med deres arbejdsplads. Banedanmark Entreprise leverer i konkurrence med private aktører ydelser som f.eks. sporombygning (Læs mere om Entreprise på deres hjemmeside her) - bl.a. med sporombygningstoget, der for øjeblikket henstår i Fredericia. Det lange forløb har bl.a. betydet at to direktører har forladt Entreprise, den første i april måned og i december forlader den næste direktør firmaet.

I midten af november indgik Regeringen, Dansk Folkeparti og Det Radikale Venstre en aftale om at omdanne Banedanmark til et aktieselskab og herefter sælge 25 pct. af aktierne til en privat investor. Ved omdannelsen til et aktieselskab bliver det muligt for Entreprise at konkurrere på andre markeder end Banedanmarks. Det er samtidig en forudsætning at tjenestemændene i Entreprise vælger at bliver overført til funktionærvilkår, dermed bliver det bl.a. muligt for dem at strjke, ligesom de skal have tre års løn og pension.

Aftalen rummer samtidig mulighed for at staten efter 2 - 3 år kan sælge op til 35 pct. af de restende aktier. Modsat kan køberen af aktierne sælge dem tilbage til staten, hvis ikke denne kan overtage resten af aktierne.

I følge Ingeniøren så er bl.a. entreprenøren Per Aarsleff og den nederlandske entreprenør Strukton, der har den tidligere Banedanmark-direktør Jesper Rasmussen, som direktør i sin nye danske afdeling, der kan komme til at byde på aktierne. Herudover kunne ATP eller LD tænkes at investere i virksomheden.

Med udgifterne til at købe tjenestemændene er det ikke sikkert, at det salget vil medføre en nettoprovenu til staten eller forbedringer af jernbanenettet. Samtidig så udsættes der så endnu en beslutning på jernbaneområdet til næste år.

Mellem Svendborg og Silkeborg

Jeg har i den forløbne weekend opholdt mig i det dejlige Svendborg på HKs Kursusejendom Hotel Christiansminde og har her haft et godt udsyn til Svendborg Sund og ikke mindst den 1.220 meter lange Svendborgsundbro.

Det fik mig til at tænke på situationen omkring Silkeborg, hvor Regeringen er blevet enig med sig selv (på trods af både indstillinger fra Vejdirektoratet og tidligere udmeldinger fra Venstres trafikpolitikere - læs f.eks. mit tidligere indlæg om Resendallinjen) om at forbindelsen skal gå tværs gennem Silkeborg og ikke gennem Gudenådalen.

En bro behøver jo ikke at være ødelæggende for en naturoplevelse, men kan faktisk kan uddybe den. Det ser vi jo netop i bjælkebroen Svendborgsundbroen. Det er fortsat på tide, at vi kommer væk fra diskussionen om natur kontra kultur. Med en smuk bro gennem Gudenådalen, så kan der lægges yderligere til oplevelsen omkring Silkeborg.

Den lokale socialdemokratiske folketingskandidat Thomas Jensens skriver et ganske glimrende indlæg om statsministerens holdning på sin hjemmeside.

Kilder: higways.dk om Svendborgsundbroen (lækker hjemmeside i øvrigt).

DSB 3 kvartal 2006

Den statsejede passagertogvirksomhed DSB (Danske Statsbaner) fremlagde i onsdags sit regnskab for tredje kvartal 2006. Regnskabet viser et samlet overskud på 756 millioner kroner, mod 726 millioner i for samme periode i 2005.

Regionaltrafikken Øst for Storebælt steg med mere end 1.000.000 rejser, bl.a. på trafikken til og fra Københavns Lufthavn, Kastrup, til 27.190.000 rejsende. På den vestlige side af Storebælt steg trafikken med 155.000 rejser til 9,5 millioner. Det skyldes bl.a. trafikudvidelser i forlængelse af åbningen af Hedensted Station og de to store koncerter i Horsens i 3. kvartal. Over Storebælt steg antallet af rejser kun med 60.000, som skyldes de massive problemer med rettighed (den faldt med 7 procent til 82,7 i forhold til sidste år), som skyldes den manglende vedligeholdelse af skinnerne. Herudover peger DSB på konkurrencen fra lavprisflytrafikken til Aalborg.

Den internationale trafik er for første gang i lang tid øget med 17 procent til 722.000 rejser og det skyldes introduktionen af lavere priser til Hamborg og Berlin. At den internationale togtrafik endelig stiger viser at toget er konkurrencesygtigt i forhold til lavprisflyene og med toget havner man jo i centrum og ikke en i lufthavn mange kilometer fra selv byen. I Øresundsregionen stiger integrationen fortsat og betyder mere end 800.000 flere rejsende med toget.

De københavnske S-toge fik 200.000 flere passagerer på trods af at togenes rettighed kun er 88,7, hvilket er langt under målæstningen på 95 pct.

På trods af overskuddet, så er DSB's egenkapital faldet med mere end 100 millioner og det skyldes udbyttet til staten og med den nye trafikaftale, så må det forventes at DSB bliver mere og mere udsultet økonomisk. Samtidig så ønsker Venstre at der skal udbydes endnu mere togfrafik og det kan kun betyde lavere overskud. Når DSB skal sælges, så har det naturligvis betydning, hvor mange penge der ligger i DSB.

Kilde: DSB: 3. kvartalsrapport 2006

Hastighedsnedsættelse

Havarikommissionen har undersøgt en hændelse hvor tog 149 (DSB Intercity) d. 28. juli 2006 passerede Hovedgaard Station (Hå, km. 71,6) med en hastighed på 145 km/t, hvor Banedanmark i midlertid havde foretaget en midlertidig hastighedsnedsættelse til 40 km/t.

Undersøgelsen omhandler ikke årsagen til hastighedsnedsættelse, da Havarikommissionen

”…forudsætter at hastighedsnedsættelse som f.eks. i det aktuelle tilfælde fra
160 til 40 km/t er sikkerhedsmæssig nødvendig og at overskridelse af hastighedsbegrænsninger – afhængig af de aktuelle fejls karakter - kan indebære
en alvorlig risiko for afsporing som følge af sporets tilstand.”

Hastighedsnedsættelser skal udsendes til lokomotivførerne gennem LA, som udsendes hver uge, og gennem Rettelse til LA, for den pågældende strækning var der 6 rettelser til LA. Lokomotivføreren modtager disse i toget og skal meddele FC (den pågældende fjernstyringscentral) om disse er modtaget. Mens toget kører forbi nedsættelserne, så overstreger lokomotivføreren den pågældende nedsættelse. Hastighedsnedsættelser skal fremgå af markeringer ved sporet og ved baliser til brug for ATC.

I denne hændelse var der ikke opsat markering ved sporet og lokomotivføreren havde fået at vide, at nedsættelsen var ophævet.

I første halvdel af 2006 var der mere end 1300 midlertidige hastighedsnedsættelser og det store antal medfører med problemer med at alle lokomotivførere får oplysningerne, samtidig skal lokomotivførerne holde øje med de midlertidige nedsættelser og sammenholde dem med LA og den almindelige regulerede hastighed for strækningen. Havarikommissionen foreslår derfor at hastighedsnedsættelser kommer til at gælde for hele banestrækninger og at der etableres et nyt system som skal håndtere oplysningerne til den enkelte lokomotivfører.

Kilometerangivelser
Undersøgelsen peger herudover på, at der i 2005 på 610 km jernbanestrækning ikke var kilometermærker i form af skilte, men de gamle kilometersten fortsat findes, men disse er ikke vedligeholdte og dermed ubrugelige for lokomotivførerne. Kilometerangivelserne skal stå med 200 meters mellemrum og anvendes til at lokalisere den givne strækning, f.eks. ved uheld.

I 2005 angiver Banedanmark årsagen til at dette ikke er bragt i orden er økonomiske forhold. Endnu viser det sig, at besparelserne på vedligeholdelse i Banedanmark forværrer sikkerheden. Banedanmark forventer at de manglende angivelser er sat op i slutningen af 2006.

Kilde: Havarikommissionens redegørelse: Rettelse til La og hastighed ikke nedsat uanset underretning, 6. november 2006.

Om Trafikaftalen

Arbejderbevægelsens Erhvervsråd har analyseret det nyligt indgåede trafikforlig (jeg skrevet om det her) og analysen rejser en del spørgsmål om, hvordan vi prioriterer trafikpolitikken i Danmark:

• Vejene får 700 millioner pr. år, hvor jernbanen kun får 590 millioner
• På vejområdet er der tale om nyanlæg, hvor jernbanen kun bliver renoveret.
• Udbygningen mellem København og Ringsted udskydes
• Beslutningen vedr. signaler er reelt udskudt og der afsættes kun kr. 100 millioner til analyse frem til 2014.

Det fremgår af Banedanmarks analyse, at:

Der er gennem flere år, og specielt i perioden 2002 – 2005, foretaget et
utilstrækkeligt forebyggende vedligehold, som bl.a. omfatter skinneslibning,
sporjustering, ultralydsmåling og målevognskørsler. Disse aktiviteter er
nødvendige for, at funktionaliteten kan opretholdes på længere sigt. Den
utilstrækkelige vedligeholdelse har således ført til et snævert fokus på akut
afhjælpning af kritiske fejl, mens den planmæssige udbedring af fejl under
udvikling har været nedprioriteret. Derved blev der samlet set akkumuleret et
vedligeholdelsesmæssigt efterslæb af et omfang, hvor skinnefejl blev stadigt
hyppigere og mere alvorlige. Virkningen heraf er slået hurtigt igennem i form af
regularitetsforringelser i 2003-2005.

De store problemer er altså opstået efter, at Regeringen, Dansk Folkeparti og Det Radikale Venstre i 2003 gennemførte den første trafikaftale. Det er derfor også ganske naturligt, at de med det nye forlig rent faktisk forsøger at fjerne det efterslæb, som de selv har været skyld i.

Samtidig, så udskyder forliget beslutningen om udbygningen mellem København og Ringsted til 2009 og dermed vil den nye jernbane først kunne stå klar i 2017.

Kilde: AE-Rådet: Trafikforlig: Fortsat mest til vejene. og Banedanmark: Analyse af investeringsbehovet på jernbanen - sporområdet, september 2006.

Banedanmark Entreprise

Efter lang tids uvished, så nærmer der sig en afklaring om Banedanmark Entreprise. Banedanmark Entreprise er entreprenørdelen af Banedanmark, som konkurrerer med private firmaer om at forny og vedligeholde skinner.

Det er planen at omdanne Banedanmark Entreprise til et aktieselskab og sælge 25 pct. af aktierne. Dermd kan Entreprise byde på opgaver i udlandet og sikre sig en bedre økonomi og bruge sin store sporombygningskolonne mere effektivt.

Når det kun er 25 pct. der sælges, så skyldes det de tjenestemænd, der er ansat i Entreprise. Hvis der sælges mere, så ville tjenestemændene skulle frikøbes fra deres position som tjenestemænd.

Såfremt politikerne bliver enige, så er det første gang siden 2001 at Socialdemokraterne er med i et forlig på trafikområdet.

Kilde: B.T. S med i aftale om Banedanmark

Kombiterminaler

Da jeg var mindre havde jeg en DSB Godsterminal af karton, som indeholdt containere, køretøjer og flere store kraner. Jeg har senere lært at der er tale om en kombiterminal, hvor en lastebærer (som f.eks. en container eller en trailer) omlades fra bil til tog eller måske til skib.

I Danmark findes der kombiterminaler i Taulov (mellem Fredericia og Kolding), i Høje Taastrup (man kan se sporet dreje ind til højre, når man kører mod Roskilde), i Århus Havn, i Københavns Frihavn, i Esbjerg (der dog ikke anvendes for øjeblikket) og i Aalborg Østhavn. Endvidere har Carlsberg sin egen terminal ved sit store bryggeri i Fredericia (det kan ses til højre, når man kører med toget mod Vejle, umiddelbart efter Fredericia).

Kombiterminalerne i Taulov og Høje Taastrup håndterede i 2005 omkring 1,7 millioner tons gods, svarende til mere end 154.000 tyvefodscontainere. En stor del af trafikken international og der er forbindelser til bl.a. Malmø, Hamborg og Veriona.

Problemet for kombiterminalerne er dels, at de er ejet af DSB (som del af bodelingen efter opsplitningen i DSB, Banedanmark og salget af DSB Gods til Railion), dels at de er nedslidte og dels at de har nået deres kapicitetsgrænse. F.eks. køres der mere end 5.000 lastbiler gennem København, som i stedet kunne være sendt til terminalen i Høje Taastrup.

Når jernbanen fra København via Køge til Ringsted åbner, så ligger terminalen i Høje Taastrup forkert og samtidig er det kun muligt at laste 300 meter lange godstog og den optimale toglængde for godstog i Danmark er 800 meter. Det kan derfor komme på tale at bygge en helt ny kombiterminal ved Skandinavisk Transport Center i Køge. Denne placering ligger optimalt i forhold til banen og særligt når Fehmer Bælt broen på et tidspunkt åbner.

Helt tilsvarende er det ikke muligt at udvide terminalen i Taulov, da sporene her allerede er 600 meter lange og ikke kan forlænges, herudover så går der en række højspændingsledninger tværs over terminalen, der gør det umuligt at anvende kraner.

DSB driver terminalerne som en ren ejendomsinvestering, hvor Railion lejer sig ind. Underskuddet på terminalerne er på kr. 23,5 millioner (2005). Indtægterne kommer i dag fra selve løftet af en lastebærer. Såfremt der skal økonomi i driften af terminalerne, så skal der også opkræves en afgift pr. banevogn. Herudover kan der leje pladser til opbevaring af containere mv.

Samlet set kræver en forbedring af forholdene og den fremtidige udvikling på kombiterminalerne en anden driftsform end i dag. Det må være en national opgave at sikre alle togoperatører lige adgang til at udveksle lastebærere. Ejerskabet af kombiterminalerne bør derfor overføres enten til Banedanmark, der jo i forvejen ejer skinnenettet eller til et andet statslige selskab, der kan sikre konkurrencedygtige kombiterminaler i Danmark.

Kilde: Kombiterminalernes Fremtid. Hovedrapport. Trafikstyrelsen, oktober 2006.

DSB Orange Tog

En gang kostede en togbillet en given pris for en given strækning, men i takt med den stignende konkurrence med lavprisfly og busser, så omlægger DSB nogle af sine priser for særlige tog.

Togene kører fra København H (Kh) til Århus H (Ar) om fredagen kl. 14.56, 15.56 og 16.56 og fra Ar til Kh fredag kl. 19.15, lørdag 11.06 og søndag kl. 16.52. Reglerne for at anvende togene er meget specifikke:

• Billetten kan kun købes på stationen eller via telefonen, men ikke i DSB's Netbutik.
• Billetten kan tilbagebetales mod et gebyr på kr. 25.
• Billetten gælder kun på strækningen mellem Kh og Ar og ikke til tilsluttende tog.
• Billetten kan kombineres med DSB Orange Storebælt
• Pladsbilletter til togene kan købes.
• Billetten koster kr. 150 uanset rejsens længde.

I virkeligheden er der tale om de eksisterende Interregionaltog der omlægges til DSB Orange Tog. Med denne nye billetform, så følger DSB flyselskaberne og introducerer et uigennemskuelig prisstruktur, der kun kan gøre det sværere for os kunder hos DSB at følge med i hvad en togbillet koster. Men det er åbenbart prisen for konkurrencen.

Kilde: DSB: DSB Orange i Danmark › DSB Orange Tog

Trafikaftale

Efter en længere pause, der svarer til den tid, som Transport- og Energiminister Flemming Hansen er om at forholde sig til problemerne med danske jernbaner, så er skribenten tilbage.

I torsdag indgik Regeringen, Det Radikale Venstre og Dansk Folkeparti en ny trafikaftale, der ligger i forlængelse af den supplerende aftale fra 2005 (som jeg har omtalt tidligere). Aftalen indeholder følgende områder:

Sporvedligehold
Det eksisterende efterslæb på sporvedligeholdelse skal være afviklet i 2009. Det skal sikre en øgningen af regulariteten til 94,9 pct. på fjernbanen og til 97,5 pct. på den københavnske S-bane.

DSB skal tilpasse sine køreplaner, således at "den i køreplanerne oplyste køretid svarer til den faktiske køretid". Efterfølgende skal køreplanerne justeres tilbage igen.

Sporfornyelse
Også sporfornyelsen (hvor der udskriftes ballast, sveller og skinner) øges, således at der i 2014 vil ske en forbedring af regulariteten til 95,5 pct. og 97,6 pct. på S-banen.

Aftalen lover 35.000 færre forsinkede tog (pga. spor og skinner) sammenlignet med 2006.

Signaler
Der gennemføres endnu en analyse af, hvordan signalerne kan udskiftes mest optimalt til ERMTS 1 eller 2. Det skal undersøges, hvordan implementeringen kan foregå. Denne analyse koster kr. 100 millioner og skal ligge klar i 2008.

Det forventes at det nye signalsystem kan være implementeret i 2018 på fjernbanen og 2020 på S-banen. Det nye signalsystem skal yderligere kunne løfte regulariteten med yderligere 2,2 pct.

Øvrige jernbanetiltag
Udover mere vedligeholdelse af selve sporet, så indeholder aftalen

• en pulje på 27 millioner til bedre tilgængelighed, som skal udmøntes 2009 - 2011.
• Bedre trafikinformation på stationerne, som bl.a. skal gøre det lettere for passagerne at finde det korrekte perronafsnit, når de længere IC4-togsæt indsættes. Til dette er der i 2008 - 2014 afsat kr. 57 millioner.
• Nyt togradiosystem, som implementeres frem til 2014. Det koster 429 millioner.
• I 2007 anlægges der overhalingsspor øst for Ringsted, som en del af KØR-projektet (læs evt. mere her)
• Det planlægges inden 2011 at etablere to spor mellem København H og Ny Ellebjerg til brug for fjerntrafikken, dermed sker en opdatering af godsforbindelsesbanen, så togene kan komme syd om Valby. Anlægget af dette må være et signal om, at det er banen over Køge der anlægges, ellers giver det ikke mening at anlægge to nye hovedspor langs med Køge Bugt banen. Sporene anlægges på de tidligere af- og ankomstspor til Københavns Godsbanegård.
• Dobbeltdækkervognene, der kører på Sjælland, skal DSB fortsat kunne leje frem til slutningen af 2008, hvor IC3 forventes at kunne blive indsat, efter IC4 indsættes på intercitystrækningerne.
• Beslutningsgrundlag for en fornyelse af Nørreport Station.
• Beslutningsgrundlag for en opgradering af banen mellem Næstved og Nykøbing Falster.
• Der ydes et tilskud til en VVM-analyse om letbaner i Århus.

Samlet set afsættes der kr. 4,7 milliarder til jernbaneområdet. Beløbet er i forhold til finanslovforslaget for 2007.

Veje

Der afsættes samtidig 4,2 milliarder til vejområdet, herunder et forsøg med modulvogntog

Finansiering

Pengene til at gennemføre aftalen kommer fra engangsindtægter fra Transport- og Energiministeriets eget område. Det drejer sig om arealsalg og ekstra ordinært udbytte fra f.eks. DSB og formentlig det kommende salg af Scandlines.

Med denne ekstra bevilling, så vil vi om 10 år have et godt jernbanenet og alderen på skinnenettet vil blive reduceret med mere end de 0,8 år, der fremgik af den tidligere trafikaftale.

Wildcard rabat?

I dag kan unge under 26 købe et DSB Wildcard eller et Arriva4you kort, som giver rabat på togrejser i Danmark - dog ikke rejser lokalt i et trafikselskabs område - og i udlandet. Herudover er der rabatter på andre arrangementer.

Men Socialdemokraterne ønsker at kortene skal udvides, så alle der er studerende kan købe kortet og dermed opnå rabat på togrejser. Dermed vil ordningen for unge svare til ordningen for pensionister, der kan få et legitimationskort, hvis man er fyldt 65 år og dermed opnå samme rabat som de unge. Men hvis man er under 65 år og får en social pension efter de danske regler, så kan man opnå den samme rabat.

Der er igangsat en underskriftsindsamling, som opfordrer til at alle studerende skal have rabatten:

http://www.cfrederiksen.underskrifter.dk

Til vej eller jernbane

Administrerende direktør Thomas Møller Thomsen i bilisternes organisation Forenede Danske Motorejere, FDM, skriver i FDM's Nyhedsbrev, at der skal sættes penge af til vejene i forbindelse med finansloven:

Når finanslovsforhandlingerne går i gang er et af FDMs ønsker til politikerne,
at de husker at sætte penge af til en udvidelse af vejene. Bilisterne betaler
hvert år to-tre gange for vejene, samtidigt med, at køerne bare bliver længere
og længere, fordi der ikke hidtil har været en tilstrækkeligt langsigtet plan
for udbygningen af vejene.

Som jeg flere gange har skrevet her på bloggen, så afsættes der mange midler til vejnettet i Danmark og mens, der har været en stigning i udgifterne pr. kilometer på 15 pct. til vejnettet, så er det tilsvarende beløb pr. kilometer faldet med 5 pct.for jernbaner.

Samtidig bruger FDM det traditionelle argument med at bilisterne betaler to-tre gange for vejene. Spørgsmålet er om det overhovedet er korrekt?

På baggrund af statistikbanken.dk er jeg kommet frem til følgende tal for 2004:

Investeringerne i vejnettet, inkl. Storebælts- og Øresundforbindelserne (og deres jernbanedel): 10,868 mia. kr.
Afgiften på motorkøretøjer: 8,861 milliarder kroner.

Der anvendes altså flere penge på investeringer i vejnettet end der reelt kommer via de direkte afgifter. Jeg ved godt at bilisterne betaler en lang række andre afgifter for benzin og meget andet.

Kilde FDM's Nyhedsbrev: Sæt penge af til vejene nu!

Fra Køge til Ringsted

For øjeblikket diskuterer politikerne om der skal bygges en jernbane fra København via Køge og videre til Ringsted. Men der har faktisk gået en jernbane fra Køge og til Ringsted og denne strækning har Thomas Nørgaard Olesen skrevet en bog om.

Privatbanen Køge-Ringsted Jernbane (KRB) åbnede i 1917 0g blev nedlagt i 1963. Banen havde aldrig den store mængde af trafik, i banens sidste leveår blev der transporteret 66.013 passagerer og kørt 14.295 tons gods. Hvilket svarer til antallet i banens første leveår.

I de sidste år skete de 5 daglige dobbeltture, hvor langt de fleste skete med en skinnebus, som mange andre danske privatbaner anvendte og blev bygget på togfabrikken Scandia i Randers (i dag Bombardier Transportation).

Når banen ikke overlevede så skyldes, at den blev anlagt for sent og nedlagt for tidligt. I 1917 begyndte bilerne så småt at overtage trafikken og først i starten af 1980erne blev S-banen til Køge åbnet. Hvis jernbanen til Køge var åbnet 20 år før, så havde banen haft en betydelig rolle som fødelinje til S-banen.

Bogen indeholder en omfattende beskrivelse af banens historie, fra forberedelsen, over anlægget, driften og frem til nedlæggelsen. Herudover omfatter bogen i gennemgang af linjeføringen med beskrivelse af standsningsteder og en gennemgang af materiellet, som blev anvendt af jernbanen. For den interesserede i privatbanernes historie er bogen god og vældig interessant læsning.

Thomas Nørgaard Olesen: Køge-Ringsted Jernbane. Nr. 55 i Dansk Jernbaneklubs bogserie, 2004.

Rejsegaranti

I dag er DSB, Arriva og Transport- og Energiministeriet sammen med Forbrugerraadet blevet enige om, hvordan vi togpendlere fremover skal have kompensation, hvis toget er forsinket. Reglerne vil også gælde andre operatører, der kører på statens jernbanenet.

Hos DSB er reglerne opdelt i en Basis Rejsegaranti og en Pendler Rejsegaranti, herudover gennemfører DSB S-tog sin egen Pendler Rejsegaranti.

Basis
Hvis ens tog er forsinket mere end 30 minutter, så træder garantien i kraft på følgende måde:

30 min. = 25 % af billettens pris,
60 min. = 50 % af billettens pris,
90 min. = 75 % af billettens pris og
120 min. = 100 % af billettens pris

Eller en ny billet til en tilsvarende rejse. Man skal indsende en blanket, sammen med billetten til DSB, som efterfølgende vil overføre beløbet til ens bankkonto. Ordningen træder i kraft 1. oktober 2006.

Pendler
Her er det rettigheden der indgår som præmis for den strækning, som ens DSB Pendlerkort gælder til. Tog der er aflyst eller mere end 6 minutter forsinkede indgår i beregningen. For hver procent under 90, som rettigheden ligger på vil man få refunderet 1 pct. af sit pendlerkorts værdi. Ordningen forventes at træde i kraft 1. januar 2007, det skyldes at DSB ikke længere skal betale til Transport- og Energiministeriet men direkte til passagererne.

S-tog Pendler
Her skal man som pendler tilmelde sig en given S-togs strrækning og her får en refunderet procenter af ens periodekort, hvis rettigheden ligger under 97,5 pct, som er udgangspunktet for DSB S-togs kontrakt med Transport- og Energiministeriet. Ordningen forventes at træde i kraft 1. januar 2007.

Det bliver spændende at se, hvor meget vi passagerer får udbetalt i kompensation efter de nye regler.

Kilde: DSB

Infrastrukturkommission, ja tak!

Det Konservative Folkepartis trafikpolitiske ordfører Henriette Kjær foreslår, at der nedsættes en Infrastrukturkommission. Kommissionen skal skabe overblik over, hvordan og hvor der skal investeres i den danske infrastruktur, både når det gælder jernbane og veje. Samtidig skal kommissionen se på følgevirkningerne af den stigende trafik.

Kommissionen skal bestå af 12 - 14 uafhængige eksperter og skal være færdig med sit arbejde allerede om et år, hvorefter kommissionens arbejde skal indgår i de politiske forhandlinger om en ny investeringsplan.

Det er befriende at trafikpolitikerne endelig indser, at der er behov for en sammenhængende politik på transportområdet. Jeg har i et tidligere indlæg her på bloggen påvist, at investeringerne i vejtrafikken i perioden 1998 - 2003 er steget med 15 pct., mens den på jernbanesiden er faldet med 3 pct.

Kommissionen må også tage udgangspunkt i at sikre fremtiden for både vores veje, broer og jernbaner.

Kilde: Det Konservative Folkeparti Pressemeddelelse: Infrastruktur gearet til et samfund i vækst

MG

DSB's nye såkaldte IC4-togsæt (litra MG), der fortsat rider DSB og transportministeren som en mare, er nu sat i tjenestekøreplanenen som materieltog og dermed kan vi forhåbentlig forvente at togene vil begynde at køre rundt på de danske skinner.

Der er følgende togløb og køreplanen starter i slutningen af denne måned.

M7156, afg. Århus H (Ar) 6.51, ank. Fredericia (Fa) 7.54
M7119, afg. Fa 9.35, ank, ankomst Ar 10.40
M7046, afg. Ar 12.57, ank. Odense (od) 14.51
M7171, afg. Od 16.21, ank. Ar 17,51
M7037, afg. CPh 12.08. ank. Od 13.45.
M7186, afg. Ar 19.24, ank. Fa 20.25
M7197 aff. Fa 22.41, ank Ar 23.45
M7702, afg. Lih 7.04, ank. Aalborg Ab 7.09
M9146, afg. Od 15.10, ank. Cph 16.56
M9175, afg. Cph 19.52, ank. Slagelse (Sg) 21.2o
M9180, afg. Sg 22.35 og ank. Cph 23.43.

Det skal blive spændende, hvornår de begynder at køre med passagerer.

Kilde: Banedanmark: Tjenestekøreplan Øst, rettelsesblad nr. 3. Banedanmark: Tjenestekøreplan Vest, rettelsesblad nr. 2. Samtlige tjenestekøreplaner kan findes her.

Transportministeren og Harry

Efter at have været væk i omkring en måned, så dukkede Transport- og Energiminister Flemming Hansen i dag op og forklarede sig omkring problemerne med det danske jernbanenet og forklarer DSB:

Så må de skære en af Harry-reklamerne væk og så i stedet informere om, at der er et problem på den og den strækning, og at det skyldes det og det. Så vil alle have set det, og alle vil have forståelse for det.

Transportministeren blander sig altså direkte i selve driften af DSB, når han forklarer hvordan DSB skal anvende deres reklamebudget. Senere siger han:

DSBs direktion skal være mere synlig. Det er toppen, folk gerne vil se. Han (Keld Sengeløv, red.) må gerne være synligere.

Nu gives der så råd direkte til DSB's administrerende direktør om, at han skal være mere synlig.
For 3 måneder siden slog Flemming Hansen fast, at 25 pct. af DSB skal sælges inden 2o10 (læs mit indlæg om det her) og nu blander han sig direkte i den daglige drift af DSB. Det hænger på ingen måde sammen, at få DSB til ligne et aktieselskab (DSB følger reglerne i årsregnskabsloven og har betegnelsen selvstændig offentlig virksomhed) og med en bestyrelse, der tegner virksomheden og så opfører transportministeren sig som om DSB fortsat var et generaldirektorat som i 1980erne. Det hænger på ingen måde sammen.

Samtidig er de borgerlige politikere også ude efter DSB. Venstres trafikordfører Gitte Lillelund Bech siger til TV 2 om Keld Sengeløv:

Det må bestyrelsen vurdere. Men jeg synes da, at bestyrelsen skal vurdere meget nøje, hvad der er sket hen over sommeren, både med hensyn til IC4 og med hensyn til, hvordan man tackler situationen med de forsinkede tog.

Det er uansvarligt, at de politikere der på den ene side, siger at de ikke er ansvarlige for problemerne, det er da DSB og Banedanmark, nu kommer med gode råd til hvordan DSB og Banedanmark skal agere med en presset økonomi, som de samme politikere er ansvarlige for.

Sidste år gik Banedanmarks direktør Jesper Rasmussen, da han manglede opbakning fra transportministeren, er det i år Keld Sengeløv, der kommer til at mangle opbakningen.

Kilder: Berlingske Tidende, TV 2.

Togsikkerhed?

I tirsdag sad en barnevogn fast i en togdør fra Bording St. og efterfølgende blev barnevognen slynget ud af toget ned langs skråningen på banestrækningen. Toget drives af Arriva og her har det ikke overraskende handlet om problemer med togets tekniske systemer og at det er et gammelt tog.

Men problemet kan ligge et helt andet sted: Toget - det er litra MR/MRD - bestod af to togsæt i alt næsten 90 meter tog. I Arrivas tog er der kun en lokofører (der fører toget) og han skal både afvente signal for viderekørsel og holde styr på passagerne på perronen og altså se på knapperne på instrumentbrættet (hvor knappen for den åbne dør er).

Derimod så ville der i et tilsvarende tog, der fremføres af DSB være både en lokofører og en togfører. Her ville lokoføreren ville kunne koncentrere sig om signaler og instrumentbrættet og togføreren ville have ansvaret for at alle døre lukkede og dermed at der ikke sidder passagerer eller gods fast. DSB ønsker nu også at der kun skal være en lokofører med hvert tog.

Går vi på kompromis med togsikkerheden i effektivitetens navn?

Banedanmark, økonomi og grafitti

Først en fejlrettelse: Forleden skrev jeg indlægget Banedanmarks budgetter og her skriver jeg, at Banedanmark kan spare omkring 70 millioner kroner ved at fjerne rengøringen udenfor stationerne. Det viser sig, at det kun drejer sig om 10 millioner kroner.

Samtidig har Transport- og Energiminister Flemming Hansen, ifølge DR Nyheder Online, meldt sig ind i diskussionen med følgende udtalelse:

Jeg kan ikke acceptere, at man melder sådan noget ud, uden det er tjekket
af med mit ministerium. Det er heller ikke en kløgtig beslutning. Jeg forstår
godt, at der skal foretages en benhård prioritering, men man skal også forvalte
sine opgaver klogt og fornuftigt,

Først får Banedanmark en bestyrelse med magt, i stedet for at den er rådgivende. Efter at Banedanmarks bestyrelse så foretager en handling, så skal denne alligevel afhandles med ministeriet. Samtidig skal midlerne findens indenfor Banedanmarks eksisterende budget.

Men det er ikke kun rengøringen og vedligeholdelsen, som Banedanmark skærer ned på. Det gør man også overfor grafitti-hærværkets svøbe. Her fjerner man det kun, hvis det har sikkerhedsmæssige konsekvenser. I et læserbrev i JP København 22. februar 2006 skriver Lars Bundesen, Virum, følgende i citattegn, som altså må antages at komme fra en brev fra Banedanmark:

Banedanmarks holdning er, at graffiti er hærværk. Vores målsætning er, at
graffiti fjernes hurtigst muligt, enten ved afrensning eller overmaling, såfremt
det giver anledning til sikkerhedsmæssige eller tekniske konsekvenser for
jernbanen. Graffiti, som kan opfattes anstødeligt eller racistisk, fjernes
tilsvarende hurtigst muligt.

Der er massive problemer for Banedanmark, når der ikke er råd til almindelig vedligeholdelse af udenomsarealer og fjernelse af grafitti. Selvom DSB anvender store midler på at fjerne grafitti fra vogne, togsæt og sine bygninger, så nytter det ikke noget, når resten af jernbanens arealer går til i affald og grafitti og overgroede spor og ødelagte signaler og banehuse.

3, Johnny De Luxe og et metrotog

For øjeblikket ruller der over fjernsynsskærmene en reklame for mobiltelefonselskabet 3, den viser en pige, der sidder i et tog og lytter til musikgruppen Johnny De Luxe. Men spørgsmålet er jo så, hvilket metrotog, som det foregår i.

Det spørgsmål har internetnyhedsgruppen dk.fritid.jernbaner beskæftiget sig med og her viser det sig, at det togtypen 111, der kører på strækningen mellem Barcelona og Vallès i Spanien. Du kan læse mere om togene på hjemmesiden Trens de Catalunya.

Samtidig er det muligt at se en videon om optagelsen af videoen her (åbner videoen direkte eller www.johhnydeluxe.dk).

Spørgsmålet til 3 er så, hvorfor de tager til Barcelona for at optage en reklamefilm, der ligeså kunne være optaget i den københavnske metro.

Kilde: dk.fritid.jernbaner.

Banedanmarks budgetter

Sidste år diskuterede vi danskere de store problemer med hastighedsbegrænsninger på skinnerne og de store økonomiske problemer i Banedanmark.

Men at der fortsat er store problemer for Banedanmark viser sig i den pressemeddelelse, som Banedanmark i dag har udsendt: Banedanmarks budget til renhold af stationer kan ikke holde skidtet fra døren. Det viser sig nemlig at Banedanmark ikke har råd til at foretage oprydning på spor og skråninger langs med skinnerne.

Jeg har tidligere beskrevet de meget begrænsede budgetter, som Banedanmark må leve med og sidste år blev medarbejdere tvunget hjem på afspadsering. Efter den massive kritik af løsningen sidste år, så har man i år valgt at foretage besparelserne på på rengøringen uden for stationerne.

Disse blev sidste år udbudt i licitationer (læs Banedanmarks pressemeddelelse om dette her) for en samlet pris på 110 millioner kroner, som betød en besparelse på omkring 20 pct. i forhold til tidligere. Hvis vi antager, at licitationen først gennemføres pr. 1. januar 2007, så vil Banedanmark altså kunne spare op til 70 millioner for resten af året. Men det er vel ikke muligt at gennemføre dette uden at give kompensation til enten medarbejderne eller leverandøreren også selvom denne er Banedanmark Entreprise.

Imens kan vi så se ud på skråninger, der er fulde af affald. Det grundlæggende problem er fortsat Banedanmark ikke har de nødvendige midler til at gennemføre sit arbejde. Det er politikernes fejl - og det kræver handling.

Jernbanehistorisk Årbog 2006

For 18. år i træk udgiver Forlaget bane bøger Jernbanehistorisk Årbog, hvor jernbanehistoriske forfattere går 25, 50, 75, 100 og 125 år tilbage og skriver om interessante jernbanehistoriske emner:

I 1881 indfører De Sjællandske Statsbaner dampopvarmning af sine togvogne. Det bliver en noget teknisk gennemgang af varmesystemer, hvor man næsten skal være ingeniør for at være med.

d. 25. juni 1906 åbnede statsbanestrækningen mellem Herning og Viborg, som udemærker sig ved at være en af de første strækninger, hvor det var kvinder der blev ansat til at forestå billetsalg på stationerne. Selvom det var en statsbane, så blev banen anlagt med en privatbaneprofil (for at spare penge), således at banen ikke var indhegnet, der blev kun anlagt telefonforbindelse og med skinner, der kun kunne klare et akseltryk på 12 tons (disse blev i 1930erne udskiftet med stærkere skinner, der kunne klare 16 tons).

Banen blev anlagt gennem en fattig hedeegn, men i kraft af banen, blev det muligt at få opdyrket heden og i stedet for hede, kunne passagererne se ud på bølgende kornmarker - banen skabte udvikling for en fattigegn indtil der blev anlagt en landevej, næsten langs med banen. Under 2. Verdenskrig opførte tyskerne Fliegerhorst Grove, der efter krigen blev til Flyvestation Karup. Banen lukkede for passagertrafik d. 23. maj 1971 og for gods (herunder sidesporet til flyvestationen) d. 22. maj 1977, hvorefter sporet blev pillet op.

I pressen læser man en gang i mellem om ulykker hvor veje skærer jernbane, her bliver det fremstillet sådan, at det er toget der påkører bilen, men det ofte er sådan at det er bilens fører der ikke er opmærksom på at toget kommer. I 1931 fik vi de også i dag eksisterende skilte om at vejen krydser banen: Der er naturligvis tale om de røde og hvide skilte med et stort kryds i toppen (hvis banen er enkeltsporet og med en yderligere halvkryds nedenunder, hvis der er tale om flere spor) og med vejsignaler der blinker, herudover kan være bomme mv. (se hvordan det virker på Banedanmarks hjemmeside, reglerne for krydsning af en jernbane er beskrevet i Færdselslovens §5).

En gang var godstrafik på bane, noget som mange virksomheder anvendte til transport af sine varer og hvis man ikke ens virksomhed lå i nærheden af banen, så kunne man fra 1956 og fremefter få leveret sine jernbanevogne på en vognbjørn, specielt med nedlæggelsen af mange sidebaner i 1960erne var det nødvendigt med en hel del vognbjørne, der kunne sikre at virkshomederne, at de kunne få deres varer pr. bane. Der findes endnu enkelte vognbjørne, der bl.a. transporterer veteranmateriel rundt.

Før åbningen af forbindelsen over Storebælt kunne man køre med sove- eller liggevogn mellem København og Esbjerg/Struer/Århus - Aalborg - Frederikshavn. Disse vogne (litra Bcm) bar oprindeligt bygget til USATC (US Army Transportation Coprs) til brug for transporter i Tyskland efter 2. Verdenskrig, disse vogne blev indkøbt af DSB i 1981. Herudover købte OHJ (Odsherreds Jernbane, i dag Vestsjællands Lokalbaner) 7 vogne til brug for sine lokomotivtrukne tog. DSB har fortsat enkelte af disse vogne i brug som måle- og mandskabsvogne. Herudover ejer Expotrain enkelte vogne.

Som det fremgår, så kommer bogen vidt omkring i sine artikler og det er netop styrken ved bogen - der mange områder, der bliver dækket og man får en hel del ny viden ud om danske jernbaners historie.

Jernbanehistorisk Årbog 2006. Forlaget bane bøger, 2006.