Infrastruktur

For øjeblikket ruller der over fjernsynsskærmene en reklame for mobiltelefonselskabet 3, den viser en pige, der sidder i et tog og lytter til musikgruppen Johnny De Luxe. Men spørgsmålet er jo så, hvilket metrotog, som det foregår i.

Det spørgsmål har internetnyhedsgruppen dk.fritid.jernbaner beskæftiget sig med og her viser det sig, at det togtypen 111, der kører på strækningen mellem Barcelona og Vallès i Spanien. Du kan læse mere om togene på hjemmesiden Trens de Catalunya.

Samtidig er det muligt at se en videon om optagelsen af videoen her (åbner videoen direkte eller www.johhnydeluxe.dk).

Spørgsmålet til 3 er så, hvorfor de tager til Barcelona for at optage en reklamefilm, der ligeså kunne være optaget i den københavnske metro.

Kilde: dk.fritid.jernbaner.

Sidste år diskuterede vi danskere de store problemer med hastighedsbegrænsninger på skinnerne og de store økonomiske problemer i Banedanmark.

Men at der fortsat er store problemer for Banedanmark viser sig i den pressemeddelelse, som Banedanmark i dag har udsendt: Banedanmarks budget til renhold af stationer kan ikke holde skidtet fra døren. Det viser sig nemlig at Banedanmark ikke har råd til at foretage oprydning på spor og skråninger langs med skinnerne.

Jeg har tidligere beskrevet de meget begrænsede budgetter, som Banedanmark må leve med og sidste år blev medarbejdere tvunget hjem på afspadsering. Efter den massive kritik af løsningen sidste år, så har man i år valgt at foretage besparelserne på på rengøringen uden for stationerne.

Disse blev sidste år udbudt i licitationer (læs Banedanmarks pressemeddelelse om dette her) for en samlet pris på 110 millioner kroner, som betød en besparelse på omkring 20 pct. i forhold til tidligere. Hvis vi antager, at licitationen først gennemføres pr. 1. januar 2007, så vil Banedanmark altså kunne spare op til 70 millioner for resten af året. Men det er vel ikke muligt at gennemføre dette uden at give kompensation til enten medarbejderne eller leverandøreren også selvom denne er Banedanmark Entreprise.

Imens kan vi så se ud på skråninger, der er fulde af affald. Det grundlæggende problem er fortsat Banedanmark ikke har de nødvendige midler til at gennemføre sit arbejde. Det er politikernes fejl - og det kræver handling.

For 18. år i træk udgiver Forlaget bane bøger Jernbanehistorisk Årbog, hvor jernbanehistoriske forfattere går 25, 50, 75, 100 og 125 år tilbage og skriver om interessante jernbanehistoriske emner:

I 1881 indfører De Sjællandske Statsbaner dampopvarmning af sine togvogne. Det bliver en noget teknisk gennemgang af varmesystemer, hvor man næsten skal være ingeniør for at være med.

d. 25. juni 1906 åbnede statsbanestrækningen mellem Herning og Viborg, som udemærker sig ved at være en af de første strækninger, hvor det var kvinder der blev ansat til at forestå billetsalg på stationerne. Selvom det var en statsbane, så blev banen anlagt med en privatbaneprofil (for at spare penge), således at banen ikke var indhegnet, der blev kun anlagt telefonforbindelse og med skinner, der kun kunne klare et akseltryk på 12 tons (disse blev i 1930erne udskiftet med stærkere skinner, der kunne klare 16 tons).

Banen blev anlagt gennem en fattig hedeegn, men i kraft af banen, blev det muligt at få opdyrket heden og i stedet for hede, kunne passagererne se ud på bølgende kornmarker - banen skabte udvikling for en fattigegn indtil der blev anlagt en landevej, næsten langs med banen. Under 2. Verdenskrig opførte tyskerne Fliegerhorst Grove, der efter krigen blev til Flyvestation Karup. Banen lukkede for passagertrafik d. 23. maj 1971 og for gods (herunder sidesporet til flyvestationen) d. 22. maj 1977, hvorefter sporet blev pillet op.

I pressen læser man en gang i mellem om ulykker hvor veje skærer jernbane, her bliver det fremstillet sådan, at det er toget der påkører bilen, men det ofte er sådan at det er bilens fører der ikke er opmærksom på at toget kommer. I 1931 fik vi de også i dag eksisterende skilte om at vejen krydser banen: Der er naturligvis tale om de røde og hvide skilte med et stort kryds i toppen (hvis banen er enkeltsporet og med en yderligere halvkryds nedenunder, hvis der er tale om flere spor) og med vejsignaler der blinker, herudover kan være bomme mv. (se hvordan det virker på Banedanmarks hjemmeside, reglerne for krydsning af en jernbane er beskrevet i Færdselslovens §5).

En gang var godstrafik på bane, noget som mange virksomheder anvendte til transport af sine varer og hvis man ikke ens virksomhed lå i nærheden af banen, så kunne man fra 1956 og fremefter få leveret sine jernbanevogne på en vognbjørn, specielt med nedlæggelsen af mange sidebaner i 1960erne var det nødvendigt med en hel del vognbjørne, der kunne sikre at virkshomederne, at de kunne få deres varer pr. bane. Der findes endnu enkelte vognbjørne, der bl.a. transporterer veteranmateriel rundt.

Før åbningen af forbindelsen over Storebælt kunne man køre med sove- eller liggevogn mellem København og Esbjerg/Struer/Århus - Aalborg - Frederikshavn. Disse vogne (litra Bcm) bar oprindeligt bygget til USATC (US Army Transportation Coprs) til brug for transporter i Tyskland efter 2. Verdenskrig, disse vogne blev indkøbt af DSB i 1981. Herudover købte OHJ (Odsherreds Jernbane, i dag Vestsjællands Lokalbaner) 7 vogne til brug for sine lokomotivtrukne tog. DSB har fortsat enkelte af disse vogne i brug som måle- og mandskabsvogne. Herudover ejer Expotrain enkelte vogne.

Som det fremgår, så kommer bogen vidt omkring i sine artikler og det er netop styrken ved bogen - der mange områder, der bliver dækket og man får en hel del ny viden ud om danske jernbaners historie.

Jernbanehistorisk Årbog 2006. Forlaget bane bøger, 2006.

Igår konstatede jeg med glæde, at der er et flertal for at bygge en ny jernbane mellem København og Ringsted via Køge. Nu viser der sig endnu en gang uenighed i Venstres folketingsgruppe som resulterer i, at det også skal undersøges om udbygningen mellem Hvidovre og Høje Taastrup det 5. spor.

Denne undersøgelse kommer til at koste omkring 100 millioner kr. og til det siger Venstres trafikordfører Gitte Lillelund Beck:

Det er en dyr pris at betale, men hvis det er det der skal til for at lave et
bredt forlig i Folketinget om den nye jernbane, så er det det værd.

Der har gennem de sidste 15 år været brugt mange millioner på undersøgelser og planer af en udbygning.

Samtidig vil Transport- og Energiminister Flemming Hansen, i følge dr.dk/penge hente yderligere penge ud af DSB (der er tale om bøden på kr. 250 millioner fra AnsaldoBreda for de forsinkede IC4-tog) som skal bruges til renovering af skinnenettet. I forvejen hentede staten i 2005 mere end 800 millioner kr. fra DSB (læs mit indlæg om DSB 2005), heraf indgår der rent faktisk 69 millioner i bøden fra AnsaldoBreda, resten af pengen indtægtsføres frem til 2008.

På den ene side kan Regeringen finde millioner til en håbløs undersøgelse af en udvidelse med et enkelt spor mellem Hvidovre og Høje Taastrup, der primært skal anvendes til godstog, og på den anden side, så skal DSB endnu en gang udsultes. Regeringens jernbanepolitik hænger fortsat ikke sammen.

Jeg har flere gange omtalt planerne om en ny jernbane mellem København og Ringsted via Køge og især, at Det Radikale Venstre har ønsket at udvide den eksisterende bane mellem København og Høje Taastrup med en enkelt spor.

Nu ser det ud som at Regeringen er blevet enig med sig selv om, at det er den nye bane over Køge, som skal bygges. I første omgang besluttes det formentlig på onsdag at gennemføre en VVM-undersøgelse, som skal danne grundlag for en egentlig anlægslov.

Vi skal så vente 8 år før den nye bane kan åbnes for trafik.

Kilde: DR.

Efter den store succes, som DSB havde med DSB Døgnet 2006 vil DSB gennemføre et tilsvarende arrangement til næste år, nemlig d. 18. maj 2007 - fredagen efter Kristi Himmelfartsdag.

Næste år må planen være at tage til Jylland og afprøve hvor mange kilometer jernbane, som man kan nå derovre.

DSB Pressemedddelelse: DSB gentager DSB Døgnet i 2007

I forbindelse med DSB Døgnet forsøgte jeg, som tidligere omtalt her på bloggen, at nå Gedser Station, men det lykkedes desværre ikke. Foranlediget af et spørgsmål fra min gode ven Kasper Hyllested om netop toget til Gedser, så har jeg set på, hvad DSB fortæller om togene til og fra Gedser:

Som det fremgår af rejseplanen, så mener DSB ikke, at man for at komme fra Købehavn H til Gedser skal blive siddende i det tog, der rent faktisk kører til Gedser (tog nr. 1229, ank Ge10.40), men man skal derimod sætte sig over i en bus, der tager 20 minutter ekstra og som gør at man ikke vil kunne nå færgen til Rostock, der sejler kl. 11.00 - Scandlines besejler i øvrigt ruten med to af de gamle Intercity-færger fra jernbaneoverfarten mellem Korsør og Nyborg, Kronprins Frederik og Prins Joachim. Retur fra Ge går toget 10.58, ank Nf 11.17, hvor der skal skiftes tog for at komme videre tilbage til Kh med ankomst 12.55.

Men hvis endelig når til Gedser, så kan man besøge Gedser Remise, som er et lokalt jernbanemuseum, hvor bl.a. Nordisk Jernbaneklubs tog norske dieseltogsæt holder.

Når Banedanmark renoverer eller bygger bye sikringsanlæg, så sker det på baggrund af et sæt regler: Sikringsanlæggene Og Deres Betjening.

De eksisterende regler er fra 1995 og med enkelte dele tilbage fra 1949. Men nu nar Banedanmark udgivet et nyt sæt regler og de kan findes på Banedanmarks hjemmeside.

I USA har man løbende den samme diskussion om jernbaner og om de høje benzinpriser. I den forbindelse har forfatteren Alfred Runte skrevet en tankevækkende indlæg om Amerikas jernbaner i The Seattle Times.

I Københavns Borgerrepræsentation er der flertal for at foreslå socialministeren at der skal være et særligt billigt kort til brug for hjemløse. Forslaget som - ikke overraskende - kommer fra Enhedslisten består i at hjemløse skal have mulighed for at købe et særligt rabatkort til f.eks. kr. 100. Dermed vil samfundet undgå at hjemløse mv. triller rundt i S-togene og samler store afgifter for kørsel uden korrekt billet.

Det er en sympatisk tanke, men jeg mener, at det er et problem at flere og flere grupper skal have en særlig form for abonnementskort. I dag har f.eks. pensionister, efterlønnere og studerende adgang til at købe abonnementskort med forskellige rabatprocenter. Herudover har DSB (Wildcard) og Arriva (Arriva4u-kort) særlige rabatkort til brug for unge under 26 år.

I stedet for at bruge ressourcer på særlig rabatformer, så bør pengene gå til investeringer i en jernbane, der kan overholde køreplanen.

Kilde: Møde i Borgerrepræsentationen 335/06.

Jeg har tidligere skrevet for en privatisering af DSB og nu melder Transport- og Energiminister Flemming Hansen ud at et salg skal foretages inden 2010. Salget skal ske i forbindelse med en overordnet analyse af ejerskabet af det danske jernbanenet. F.eks. er det i dag DSB der ejer stationsbygningerne. Det fremgår af Ingeniøren, at det i første omgang er 25 pct. der skal sælges (altså på samme måde som det er sket med Post Danmark). Grænsen på 25 pct. skyldes de mange tjenestemænd i DSB (det betyder f.eks. at de ikke må strejke, men også er meget dyre at fyre).

Når forslaget kommer nu, så hænger det sammen med forhandlingerne om et jernbaneforlig, der netop er gået i gang. En væsentlig del af disse forhandliger er en tilførelse af yderligere midler til genopretning af skinner og signaler og en reduktion af skinnealderen på mere end mindre end 1 år, der indgår i den eksisterende aftale. Salget af DSB kan formentlig medføre, at der kan skaftes yderligere penge, uden af Thor Petersen skal åbne sin pengekasse.

Jeg har tidligere kritiseret Det Radikale Venstre for deres holdning til udbygning af jernbanen mellem København og Ringsted. Det et Det Radikale Venstres holdning at vi skal udvide strækningen mellem Hvidovre og Taastrup med et 5. spor i stedet for at bygge en ny jernbane mellem København H og Ringsted via Køge.

Det Radikale Venstre peger på, at man for det sparede beløb kan få følgende tiltag:

Udbygning af Lejre-Vipperød. Pris: 1,0 mia.
Overhalingsspor Roskilde-Ringsted. Pris: 0,7 mia.
Overhalingsspor Hillerød-KBH H- Køge, etablering af Lyn-S-tog. Pris: 1,0 mia.
Letbane Lyngby-Ishøj. Pris: 0,5 mia.
Letbane Århus. Pris: 0,5 mia.
Opgradering af jernbane mellem Randers og Aalborg. Pris: 0,3 mia.
Opgradering af Lille Syd. Pris: 0,3 mia.

Dette skal betyde følgende:

Markant reduktion i pendlertiden fra de større sjællandske købstæder (Ringsted, Vordingborg, Holbæk, Roskilde mv.)til København på 25-50%. Jeg har endnu ikke kunnet finde dokumentation for dette.

Reduktion i rejsetiden og bedre regularitet mellem Århus og Kbh. Forkert. Strategianalysen viser, at antallet af forsinkelser kun vil falde ganske svagt ved udbygningen men vil falde med 25 pct. ved nybygningen. Vi skal jo huske på at udbygningen vil ske med et spor der primært skal anvendes til godstog.

Reduktion i pendlertiden fra hhv. Hillerød og Køge til København på 20-25% gennemoprettelse af nye Lyn-S-tog. Hvis vi forudsætter at der ikke sker ændringer mellem Østerport og København H (her er der nemlig ikke plads til flere tog og slet ikke gennemgående), så er der 35 minutters kørsel. Der kan altså spares omkring 4 minutter. Der findes i dag allerede muligheder for overhalinger på Allerød, Birkerød, Holte, Lyngby og Hellerup Stationer, via de eksisterende perronspor. Hvor er det, at overhalingssporene skal ligge?

Helt nye pendlermuligheder i Hovedstadsregionen med mulighed for at stå af hovedlinien i Glostrup og tage skinnebåren trafik til hele det nuværende Københavns Amt. Det forudsætter jo, så at togene skal regional- og intercitytogene skal stoppe på Glostrup Station. Der forsvinder en del af tidsgevinsten for det ekstra spor skal også anvendes i forbindelse med godsterminalen. Letbanen er tidligere beregnet til at koste mere end 2 mia. kr. Statens bidrag er altså mellem 20 og 25 pct.

Offensiv opgradering af den kollektive trafik i Århus. Ja. Endelig noget godt. De 500 mio. fra staten skal fordobles med lokale midler for at der kommer til at ske noget.

Reduceret rejsetid og bedre sikkerhed mellem Århus og Ålborg. Der er tale om nødvendige investeringer, som alligevel skal foretages for at sikre jernbanen.

Bedre muligheder for godstrafik fra Køge. Delvist korrekt, men det er så via Næstved eller Roskilde, der er enkeltsporet. Dette kan betyde flere forsinkelser for passagertogene. Ved nybygningen kan godstogene fra Køge komme direkte ud på hovedsporene.

For mig er det klart at dokumentationen for forslagene halter.

I fredags var det jo DSB døgnet og med min køreplan i hånden, så startede jeg med en bustur fra Amager til Københavns Hovedbanegaard, hvor det venlige DSB-personale uddelte kaffe og crossianter.

Toget til Nykøbing Falster starter til tiden og jeg kan begynde min færden på Sjælland. Toget triller ud af banen til Roskilde - åbnet 1847, som den første danske jernbanestrækning - og videre fra Roskilde til Ringsted - åbnet 1856, som en del af banen til Korsør. I Ringsted drejer vi og banen mod syd via den eneste eksisterende del af midtbanen (der oprindeligt skulle gik over Hvalsø til Frederikssund og videre til Hillerød) og blev åbnet i 1924. Videre gennem Næstved til Vordingborg. Banen mellem Næstved og Vordingborg blev åbnet i 1870, i forlængelse af banen mellem Roskilde og Næstved via Køge (som vi vender tilbage til). Fra Vordingborg kører toget over Masnedsø og til højre kan man endnu ane den gamle færgehavn fra før Storstrømsbroen (åbnet 1937), hvor færgerne sejlede til Orehoved på Falster. Strækningen mellem Orehoved og Nykøbing Falster blev åbnet i 1872 og toget kører ind på Nykøbing Falster til tiden.

Nu går det så galt for DSB har stoppet sin togbus mellem Nykøbing Falster og Gedser og henviser til rutebilen, men den kan jeg jo ikke bruge med min DSB Døgnet billet, så efter lidt gåen frem og tilbage og indkøbet af en køreplan for STS-busserne på Falster, så når bussen at køre og jeg har så omkring 45 minutter i Nykøbing Falster, så der er lige tid til en kort byvandring, der dog stoppes af et kraftigt regnvejr.

Tilbage i toget og så går det tilbage over Storstrømsbroen til Næstved. Her er tid til endnu en byvandring og en behagelig frokost med to pæne stykker smørrebrød på Rådhuskroen er der tid til at se nærmere på stationen og havnebanen, der anvendes af Dansk Jernbane til at køre papir til og fra Dalum Papirs fabrik - papirtoget kører mellem Næstved og Fruens Bøge på Fyn.
Pga. Banedanmarks stramme budget, så kan DSB ikke anvende spor 1 til ankommende tog. Det skyldes, at krydsningssporskiftet mellem spor 1, spor 12 og havnebanen kun kan anvendes fra spor 12. Dermed har passagerer til Næstved længere skiftetid. Banedanmark forventer først i 2007 at have råd til at udskifte sporskiftet.

Med MR-tog (man ellers ser på strækningerne i Jylland) kører vi ud på strækningen mod Køge og videre til Roskilde (åbnet 1870) undervejs krydser vi med G 9338, der kører via Næstved til Ringsted. vi når Køge til tiden og med et hyggeligt besøg på danmarks største provinstorv, Køge Torv, så står jeg og venter på toget til Roskilde, først venter vi ved spor 2, men vi løber over til spor 4, da den venlige stemme fra højtaleren fortæller os at toget er forsinket 1o minutter og har skiftet spornr. Undervejs når vi at se at toget Rørvig afgår 15.07, inden vi endelig 15.15 kan komme afsted. Umiddelbart inden Lille Skensved ser vi sidesporet til det nye transportcenter, som jeg tidligere har omtalt. Toget standser på trinbrættet Dyrskuepladsen og med forsinkelse når vi endelig Roskilde, hvor mit korresponderende tog til Kalundborg er kørt.

Så med 20 minutter i Roskilde er det tid til en kop kaffe i den gamle stationsbygning fra åbningen af banen i 1847, samtidig med at resten af dagen kan replanlægges. Det næste tog til Kalundborg afgår 16.07 og det tager vi med ud ad Nordvestbanen, der blev åbnet i 1874, og kører bl.a. gennem Lejre.

I Kalundborg er det tid til middag i den gamle DSB-restaurant (i dag restaurant Fjorden, der hænger fortsat en plan af en gammel storebæltsfærge) på første sal i stationsbygningen. Fra restauranten kan man se ud på havneløbet og færgen til Århus. Ude på sporterrænet henstår fortsat en havareret togvogn, fra et rangeruheld fra december sidste år.

Tilbage til København går det og velankommet kl. 20.44 er der 10 minutter til S-toget til Hillerød afgår kl. 20.54 med ankomst kl. 21.34. Efter en kort ventetid forsødet med en øl på Jernstangen går det med tog til Helsingør, afgang 21.58 og ankomst 22.28, hele strækningen fra København til Helsingør via Hillerød blvev åbnet i 1864. Afgang igen fra Helsingør 22.32 (kystbanen blev åbnet i 1897) til Kastrup Lufthavn (banen København H - Kastrup blev åbnet i 1998), ankomst 23.45, planmæssigt 23.36. Fra perronens modsatte side på Københavns H stod folk i lag for at nå IC-toget 23.30 til Jylland og Fyn.

Mens Kastrup Lufthavn er i gang med at lukke er det tid til den sidste øl med udsigt til flyenes ankmost i Terminal 3 og tager vi toget tilbage, afgang 00.04 med ankomst til Nørreport 00.25.

En lang dag er gået gennem de smukke sjællandske landskaber og i sjællandske købstæder. DSB døgnet er uden tvivl en succes. Hvis DSB gennemfører det igen næste år, så man jo forsøge at tage til Jylland og se hvor meget man kan nå der.

Tidligere har jeg kritiseret Dansk Folkepartis og Det Radikale Venstre for deres idéer på trafikområdet. Nu er idéerne så fremlagt og fremgår af Det Radikale Venstres hjemmeside.

Af Trafikstyrelsens strategianalyse fremgår følgende:

Antallet af tog på strækninger mellem København H og Roskilde kan kun stige fra 14 til 19 pr. time. Ved nybygningen kan antallet af tog øges med 11 via Køge og 2 via Roskilde.
Regulariteten stiger ganske svagt. Ved udbygningen vil antallet af forsinkelser falde med 25 pct.
10.600 boliger vil blive udsat for mere støj, hvor nybygningen "kun" vil betyde 4000 flere støjplagede og det er før støjbekæmpelse. Det Radikale Venstre og DF afsætter yderligere midler til støjbekæmpelse.
Der er væsentlig større tidstab for togpassagerer i anlægsfasen for det 5. spor end for nybygningen (3.700.000 timer i forhold til 300.000 timer).
Anlægsperioden er stortset den samme.
Nybygningsløsningen er samfundsøkonomisk mere rentabel end det 5. spor.
Prisen for det 5. spor er 2,6 mia. kr., hvor udbygningen koster 6,5 mia. kr.

For mig er det tydeligt at alt taler for en nybygning. Den har de fleste perspektiver for togdriften i Danmark, både nu og i fremtiden.

Jeg har tidligere omtalt de planer, som DSB S-tog har haft for omlægninger, når alle 4. generations S-togene er indsat. Nu har DSB så fremlagt sine planer og de fremgår af Berlingske Tidende.

I forhold til de tidligere oplyste, så er der ikke de store forskelle andet end der nu er kommet tider på og begrebet Plus-linjer afskaffes. I stedet vil det være de samme bogstaver der står på toget uanset om det kører hele ugen eller kun mandag - lørdag i dagtimerne:

A: Farum - Hundige
B: Holte - Høje Taastrup
Bx: Farum - Høje Taastrup (myldretidslinje)
C: Klampenborg - Ballerup (dog fortsætter hvert andet tog til Frederikssund mandag til lørdag i dagtimerne)
E: Hillerød - Køge
F: Hellerup - Ny Ellebjerg (der er 5 minutters drift mandag - lørdag i dagtimerne).
H: Østerport - Frederikssund

Langt de fleste passagerer vil ikke komme til opleve forandringer, andet end at der ikke står B+ men B på toget. Problemet er at f.eks. passagererne på Farumbanens yderste stationer vil opleve længere rejsetid. Mit arbejde flytter snart til Værløse. I dag ville det tage enten 26 minutter med H+ eller 32 minutter med linje H at komme fra Nørreport til Værløse. Fremover vil det tage formentlig 28 - 30 minutter.

Passagerer fra Frederikssund vil også opleve længere rejsetid, da togene fremover vil standste på alle stationer indenfor Ringbanen, dvs. stationerne Peter Bangsvej, Langgade, Enghave og Dybbelsbro, men linje H vil til gengæld ikke stoppe på Husum. Herudover ser det ud som at stationen Kildedal kun vil blive betjent når linje C fortsætter til Frederikssund og dermed opgiver man princippet om at alle S-togsstationer skal betjenes i hele drifttiden (dog har man trinbrættet Høvelte (ved Høvelte Kaserne), hvor enkelte S-tog standser om morgenen)

Samlet set er det en forbedring med 1o minutters drift i dagtimerne. Det vil betyde en forenkling af vores tillærte minuttal. Men at omtale det som ambitiøst, det mener jeg er forkert, flere steder vil man opleve reduceret betjening og formentlig længere rejsetider.

Jeg har tidligere omtalt DSB Døgnet og jeg har nu fastlagt min plan der kommer til at omfatte det meste af Banedanmarks strækninger på Sjælland, hvor DSB kører med tog:

København (Kh) - Gedser (Ge) med tog 1229, afg. Kh 8.44, ank. 10.18 i Nykøbing F (Nf). Herefter går det med bus til Gedser, da banen er lukket for øjeblikket, afg. Nf 10.25 ank. Ge 10.50. Herefter kan man komme tilbage til Nf, afg. Ge 11.10 og ank. Nf 11.35.

Fra Nf, afg. 12.19, tilbage over Storstrømsbroen til Næstved (Næ), ank. 12.57, med tog 1224.

Videre fra Næstved, afg. 13.22, til Køge (Kj) med tog 2430, ank. 14.01.

Efter en lille time i Køge, med plads til en tur på Køge Torv, så fortsætter vi til Roskilde (Ro), afg. Kj 15.02 og ank. i Ro 15.28 med tog 2434.

Med tog 4555, afg. Ro 15.34, går det til Kalundborg (Kb), ank. 16.47. Retur mod København, afg. 17.00 og ankomst Kh 18.44.

Fra København (afg. 18.55) går det med s-tog, linje A, til Hillerød (Hi, ank. 19.34). Her kan der blive tid til et kort besøg på Jernstangen inden vi kl. 19.58 skal med Lille Nord til Helsingør (Hg, ank. 20.28).

Med Kystbanen går det endelig tilbage mod Kh og videre til Københavns Lufthavn, Kastrup (Cph) og retur. Her går der toge hvert 20. minut.

Det er meget og det kan gå, hvis DSB kan overholde sin egen køreplan. 500 km jernbane for kr. 25. Det er da ganske godt gået.

Jeg tidligere omtalt de 10 største danske stationer, men hvordan ser det egentlig ud i den modsatte ende: Hvad er de 10 mindste stationer?:

Lyngs 22
Kvissel 20
Hjallese 19
Kliplev 12
Pederstrup 12
Langerød 11
Sjørring 10
Rudme 5
Gedser 4
Oddesund Nord 0

Tak til Kaare Dybvad for tallene.

Kilde: Antal passagerer pr. station jf. tællinger i 2003. Tallene er opgjort som antal påstigere på en gennemsnitlig hverdag i efteråret.

Jeg har i et tidligere indlæg omtalt mulighederne for udvidelser af spornettet mellem Købehavn og Ringsted. Den gang skrev jeg om frygten for at politikerne vil anvende den billigste løsning, som er en udvidelse med et 5. spor mellem Hvidovre Fjern og Høje Taastrup. En rundspørge som Folkebladet har foretaget blandt trafikpolitikerne viser, at der meget forskellige holdninger, men der er dog to partier, som er særlig interessante i denne sammenhæng og det er Det Radikale Venstre og Danske Folkeparti, som indgår i det eksisterende trafikforlig med Regeringen.

Dansk Folkepartis ordfører Walther Christoffersen udtaler til Folkebladet:

- Det 5. spor ligger i det nuværende trache, som gør det til en langt billigere
løsning. Den er kun vurderet til at koste 2,6 mia. kr.. hvor nybygningsløsningen
meget forsigtigt er estimeret til 6,5 mia. kr. – til trods for, at man i 1996
estimerede den samme strækning til at ville koste 9 mia. kr. Dengang var det
godt nok en mere miljøvenlig og dermed også dyrere udgave, man lagde frem, men
jeg tror simpelthen ikke på, at prisen vil kunne holdes på 6,5 mia. kr. Jeg tror
snarere, at den ryger op på 9-10 mia. kr., og det gør naturligvis, at man
begynder at se på, hvad man så vil kunne få for alle de penge, man sparer ved at
anlægge det 5. spor, siger Dansk Folkepartis trafikordfører, Walther
Christophersen.- For de penge, man sparer, kunne man begynde at drømme og tænke i nye baner. Det kan være, at vi bliver nødt til at tænke på nordvestbanen, hvor en udbygning mellem Lejre og Vipperød skal effektiveres, vi skal have lavet et
overhalingsspor mellem Roskilde og Ringsted, vi skal have et overhalingsspor fra
Hillerød til København og fra København til Køge, og så kan vi forholde os til
lyn S-tog. Så vil det pludselig begynde at være realistisk at få flyttet nogle
mennesker fra bilerne og over i S-toget, vurderer Walther Christophersen. - Hvis
man skulle drømme lidt videre, så kunne der måske også blive penge til at
etablere en letbane fra Lyngby til Glostrup, Brøndby og Ishøj, som nok vil koste
3,5-4 mia. kr. Så er pengene ved at være brugt, men det ville også give hele
infrastrukturen et fuldstændig uhørt løft, og det vil højne kvaliteten for
togpassagererne som aldrig tidligere set.

Det er korrekt at udvidelsen vil være billigere, men de store problem at man i den lange byggetid på 8 år vil stå med uhørte problemer for togene, da der formentlig kun vil være et spor til rådighed og dermed vil man ikke kunne gennemføre noget der bare ligner togdrift i perioden. Man vil kunne se en forsmag på til sommer når Banedanmark ombygger 13 kilometer spor, netop på denne strækning. Samtidig er det 5. spor kun en midlertidig løsning. Når Fehmer Bælt Broen på et tidspunkt står klar, så vil der være kapacitetsproblemer med dels internationale godstog og dels muligheden for en styrket international passagertrafik. En udbygning er en halv løsning.

Dernæst benytter Walter Christoffersen trikket med at lægge et antal milliarder oveni den anslåede pris og dermed er der - vupti - penge til letbane mellem Lyngby og Glostrup og overhalingsspor for S-togene. Hver for sig kan disse forslag være fornuftige nok, men kun ved en ny bane mellem København H og Ringsted opnår vi for alvor forbedringer for alle togpassagerer, både pendlerne på hele Sjælland, som vil opleve færre forsinkelser og intercitypassagererne, så får flere valgmuligheder.

I forbindelse med åbningen af Ny Ellebjerg i starten af 2007 skal der træde en ny køreplan i kraft. Men store ændringer kommer der først i august eller september måned. Det skyldes primært at Køge Bugt banen skal gennem en større sporrenovering i løbet af sommeren. I år er det i øvrigt strækningen mellem Holte og Hillerød der skal fornyes. Samtidig har DSB S-tog fået indsat samtlige af 4. generations S-togene.

I K07 ændres der på linjerne på følgende måde, der hver kommet til at køre med 20 minutters intervaller:

A (A+): Hundige-Farum
B (B+): Høje Taastrup-Holte
Bx: Høje Taastrup-Farum
C (C+): (Frederikssund-)Ballerup - Klampenborg
E (E+): Køge-Hillerød
F (gange 4) Hellerup-Ny Ellebjerg
H: Frederikssund-Østerport

Med indførelsen af den nye køreplan, så har DSB S-tog heller ikke flere muligheder for at opnå kortere rejsetider, med mindre at der kan anlægges overhalingsspor, så gennemgående tog kan komme forbi tog, der standser på samtlige stationer.

Kilder: Yahoo Gruppen S-tog. Jernbanen, april 2006.

Når IC4 (litra MG) indsættes på intercitystrækningerne kan de nuværende IC3 (litra MF) og IR4 (litra ER) overføres til regionalstærkningerne på Sjælland. Dermed får de store pendlerstærkninger nye tog efter, at de tidligere røde og nuværende blå Bn vogne (læs mit indlæg her) og de indlejede dobbeltdækkervogne (Litra ABs, B og Bk - læs mere i indlægget her) kan udrangeres. Samtidig indsætter DSB et nyt togsystem med tog, der kun stopper i købstæderne. Dermed kan kan man komme 15 minutter hurtigere frem.

Togene vil køre samlet på den meste trafikerede stærkning mellem København (Kh) og Ringsted (Rg) og herefter dele sig mod hhv. syd og vest: Mod syd til Næstved (Næ) og videre til Nykøbing Falster (Nf), Gedser (Ge - når strækningen mellem Nf og Ge genåbner efter renovering), Rødby F (Rf) og måske igen til Nakskov (Nsk) på privatbanen Lollandsbanen. Mod vest til Slagelse (Sg), Sorø (So) og Korsør (Kø) og videre til Odense (Od). Samtidig indsættes et lyntogssystem mellem Københavns Lufthavn Kastrup (Cph) og Odense via København H. Tilsvarende kommer der flere tog til Holbæk (Hk) og Kalundborg (Kb) - læs mere om Nordvestbanen i mit indlæg her.

Kilde: Berlingske Tidende.

Umiddelbart syd for perronerne på Køge Station (Kj) ligger der en bred overkørsel, hvor togene mod Næstved og Hårlev (ØSJS - Østbanen - videre mod Fakse Ladeplads eller Rødvig) krydser med den eneste forbindelse mellem selve Køge og Køge Havn (se billeder af stationen og overkørslen her).

HUR (der driver Østbanen) har planer om at indføre 15 minutters drift mellem Køge og Hårlev. Det betyder at der skal krydse 12 tog i timen og dermed skal bommene være nede i langt det meste af tiden. Det er naturligvis problematisk. Derfor foreslår køgegenserne, at der placeres et trinbræt umiddelbart syd for overkørslen, så passagererne skal spadsere mellem dette trinbræt og så perronerne for S-toget mod København og togene mod Roskilde og Næstved.

En forbedret betjening med flere og hurtigere tog på Østbanen er en forudsætning for at få flere passagerer til toget og når (forhåbentlig) den nye jernbane mellem København og Ringsted bliver anlagt via Køge, så bliver det muligt at lade f.eks. myldretids- eller udflugtstog køre igennem direkte fra Fakse Ladeplads og til København H.

Det må derfor være naturligt at anlægge en niveaufri overskæring, så vejen kommer i en tunnel under banen i lighed med hvad man har gjort mange steder i Jylland. Den opgave må være Banedanmarks, da de ejer sporet. Ved de kommende forhandlinger om et nyt jernbaneforlig, så må der også kunne afsættes de nødvendige midler til at fjerne overkørsler og her bør Køge have stor prioritet. Det lokale socialdemokratiske folketingsmedlem Henrik Sass Larsen har her en god opgave med at sikre, at Socialdemokraterne kommer med i dette forlig og dermed være med til at bestemme, hvor overkørslerne skal fjernes.

Kilder og billeder: Steens Skinne bårne Sider, Lokalhistoriske Arkiver i Storstrøms Amt, Dagbladet Køge.

Efter Berlingske Tidende er der igen planer om at sælge den statsejede togvirksomhed DSB, der sidste år afleverede 900 mio. kr. i udbytte til staten (regnskabet for 2005, læs mere i mit indlæg).

Tidligere har Konkurrencesstyrelsen konkluderet (læs mit indlæg) at en opdeling mellem myndighedsopgaverne på jernbaneområdet (skinner, signaler og udbud af trafik) og de mere kommercielle interesser (f.eks. ejerskabet af DSB) er hensigtsmæssigt. DSB har allerede i dag en stor grad af frihed, men det kræves at der skal tjenes 5 pct. på vundne opgaver og det gør det sværere for DSB at konkurrere med andre private togselskaber.

I første omgang bør DSB derfor overføres til Finansministeriet, så Transport- og Energiministeriet kun har myndighedsopgaverne tilbage og det har ministeriet jo nok at gøre med. Senere kan man gennemføre en børsnotering af DSB og lade staten sælge ud afsin aktiepost. Det beløb som børsnoteringen indbringer må øremærkes til investeringer i jernbanesektoren.

Kilder: Berlingske Tidende, Ingeniøren.

I indlægget Hvor kører toget hen? omtalte jeg de ny skilte, som er sat op på Nordbanen, samtidig skrev jeg med DSB som kilde, at der ikke har været flap-skilte på stationerne. Det er imidlertid forkert.

Billedet her er taget på Birkerød og viser et flapskilt af en noget ændre type. Der kan i øvrigt findes en hel del flere billeder fra Birkerød Station på Banetransport.dk. Skiltene må være sat umiddelbart efter at strækningen mellem Holte og Hillerød bliver til S-bane i 1968. Det er i hvertfald før DSB introducerer sit nye sort/hvide design i starten af 1970erne.

Samtidg har Hillerød Station også sin egen type flapskilte, der kan vise afgangstid. Det kan man se af billederne på Steen's Skinne Bårne Sider fra Hillerød Station.

I mit indlæg Togviserskilte kan man læse om hvordan skiltene fungerer.

Det er svart lige til. Jeg skal køre med tog gennem hele DSB Døgnet.

Spørgsmålet er kun, hvor man skal hen? Gedser, Kalundborg, Rødby Færge, Helsingør - eller måske Danmarks Jernbanemuseum i Odense?

DSB Døgnet åbner også dørene på klargøringscentre og værksteder, så der er mange muligheder for at tage ud og se med DSB.

Læse mere om DSB Døgnet

Norge er et meget mærkeligt land med dybe fjorde og høje fjelde og så skal man for at komme fra Oslo til Bergen sejle, hvis man vil via riksvej 7.

Men det vil være slut, når den nye Hardangerbro står færdig i 2011. Broen får et spænd mellem pylonerne på 1.300 meter, hvilket er kun 3oo meter mindre end Storebæltsbroen. Da fjorden er dyb placeres pylonerne på land, så forbindelsen overhovedet ikke rammer vandet.

Der bliver fortov og cykelstier på broens sider, så man kan gå tværs oover og rigtigt opleve hvor langt de 55 meter er ned til vandet.

Kilde: FDM.dk: Kæmpebro over norsk fjord

Efter Jesper Rasmussen fratræden som direktør for Banedanmark (læs mit indlæg 5 dage med Banedanmark) har Henrik Hassankam passet butikken, men nu er det lykkedes at finde en ny direktør der er hentet inden for Transport- og Energiministeriets eget ressort:

Det er Jesper Hansen, der kommer fra en stilling som direktør i Applus Danmark, tidligere Statens Bilinspektion. Tidligere har han været økonomichef og rederichef DSB, den gang DSB har en generaldirektorat med skinner, passagertog, godstrafik, færger og busser.

samtidig afgår bestyrelsesformand Hans Skov Christensen. Det skyldes i følge pressemeddelelsen, at bestyrelsen er gået fra at være rådgivende til at være ansvarshavende. Men mon ikke bestyrelsesformandens ansvar for at Banedanmark har sat økonomi over sikkerhed, har haft lidt betydning, som jeg også skrev i indlægget Banedanmarks Økonomistyring.

Kilde Pressemeddelelse fra Banedanmark.

Tidligere på ugen fremlagde den største danske togoperatør, det statsejede DSB, regnskabet for 2005.

Indtægterne fra fjern- og regionaltog (selve virksomheden DSB) steg med 4 pct. til 6.428 mio. kr. Antallet af passagerer steg med 3 pct., fordelt på en stigning i de regionale rejser hhv- øst og vest for Storebælt på 3 pct., en stigning på 3 pct. på trafikken over Øresund. Over Storebælt faldt antallet af rejsende med 8.000 og de øvrige internationale rejser faldt med 93.000. Antallet af kørte togkm. steg med 5 pct. til næsten 40.000.000. Som følge af skinne- og signalproblemer, så faldt rettigheden med 3 pct.

De københavnske S-tog kørte 2.7.17 mio. kr. ind i omsætning, antallet af rejsende steg med 93.000. I første halvår af 2005 var der realiseret en stigning på 500.000 passagerer. De store problemer med særkøreplaner og togstop har medført at mange passagerer er stået af S-toget. Rettigheden er faldet med 6 pct. til 88.7 pct.

I modsætning til halvårsregnskabet så skriver DSB kun om sine svenske aktiviteter, hvor DSB kører passagerer nord for Stockholm.

Det er ganske profitabelt at køre med passagertog i Danmark. Indtjeningsgraden er 30,7 og staten scorer 895 mio. kr. i udbytte og dermed udhules egenkapitalen i DSB igen.

De mange penge, som vi som passagerer bidrager med må gå til andet end den bugende statskasse. De skal reinvesteres i bedre skinner og signaler, så der igen kan trækkes flere passagerer til togene.

Kilde: DSB Årsregnskabsmeddelelse 2005

Jeg er for ung til selv at have oplevet de store damplokomotiver trække rundt med de danske togvogne, andet end med veterantog.

Men hvis en aften keder sig lidt, så kan man jo glæde sig over lyden af store tyske damplokomotiver. Det sker på hjemmesiden Forum for Dampf-Soundfreaks. Her kan man hurtigt komme til at bruge en times tid eller mere på at lytte til lokomotiver.

Nordbanen, strækningen mellem Hellerup og Hillerød og videre til Snekkersten og Helsingør, har altid været noget speciel, bl.a. kørte der i slutningen 1960erne S-toge med 1. klasse og der ruller også et godstog med stål fra Dansteel i Frederiksværk i hverdagsaftenerne.

Mest synligt for os passagerer har været at der aldrig været flapskilte der har forsøgt at vise hvor toget kører hen. I stedet har der været tv-skærme, der fortalte tidspunktet for togets planmæssige afgang.

Men nu er DSB i gang med at sætte nye skærme op, der både kan tælle ned til næste tog og vise hvor langt toget er. Skærmene kommer også op på Ringbanen og senere også på resten af S-banen.

Kilde: DSB: Nye informationsskærme på Nordbanen.

Indtil IC3 blev indsat på de danske togstrækninger var de lokomotivtrukne tog hovedhjørnestenen i passager- og godstrafikken i Danmark. Det stærkste diesellokomotiv var med sine 3.900 hestekræfter litra MZ.

14 af lokomotiverne er nu - efter at have stået hensat i flere år på DSB's arealer ved Otto Busses Vej - blevet solgt til det australske jernbaneselskab Lachlan Valley Rail Freight, som skal anvende dem i sin godstrafik.

Se billeder fra udskibningen på Togbilleder.dk

Jeg har i et tidligere indlæg været omkring Buddinge Station. Hareskovbanen, som Buddinge Station ligger på blev først S-bane i 1977 og udvidet til dobbeltspor (på trods af ekspropriationen blev foretaget allerede i 1927) og blev samtidig ført til Svanemøllen. Ved banens åbning i 1906, kørte den fra København Lygten til Slangerup og var frem til 1948 privatdrevet og i 1954 lukkede den yderste del fra Farum til Slangerup.

Med kun et spor og en linieføring, der endte ved Nørrebro St. (4 kilometer fra centrum), så fragtede banen i slutningen af 1950erne væsentligt færre passagerer end f.eks. Ballerupbanen og Nordbanen til Hillerød. Netop på dette tidspunkt var Gladsaxe Kommune under den socialdemokratiske borgmesterErhard Jacobsens i gang med en stor udbygning af kommunen og ønskede sig naturligvis en ordentlig trafikforbindelse til København.

Derfor igangsatte Gladsaxe Kommune en undersøgelse af mulighederne for en ombygning af Hareskovbanen til en hurtigsporvej eller en monorail af typen Alweg (det kan man læse meget mere om hos Alweg Archives). Undersøgelsen pegede på at en ombygning af banen til hurtigsporvej er den bedste måde at få flere til at bruge banen og det endda kun i en kortete periode frem til at banen som planlagt skulle indgå i tunnelbaneprojektet, som bane under Nørrebrogade.

Planen var et udbygge Hareskovbanen til dobbeltspor og forlænge banen som sporvognslinie fra København L under højbanen og videre over Hillerødgade enten ad Rantzausgade eller ad Åboulevarden til Jarmers Plads eller evt. Holmens Bro eller Polititorvet. Nogenlunde den samme plan var fremlagt allerede i 1920erne og betød at højbanen er gennemskåret lige der hvor sporet skulle ligge - hullet blev anvendt af et spor der gik til Københavns Kommunes oplagringsplads, der hvor Lundtofteparken senere blev opført.

Denne løsning ville have den fordel at omstigning mellem tog og sporvogn ikke længere var nødvendig ved København L og samtidig kunne rejsetiden forkortes væsentligt. Teknisk set var der hverken den gang eller nu problemer i at kombinere en traditionel sporvogn der kører i gadeplan med spor i eget tracé i omegnen.

Kilder:
Hareskovbanen som hurtigsporvej, Gladsaxe Kommune, 1960.
Hans-Henrik Landsvigs hjemmeside om København-Slangerup-Banen.
Thomas de Laine: Boganmeldelse: Linie 19, myldretid.dk.

For nogle år siden skulle jeg på konference ved Jægerspris. Jeg tog derfor S-toget til Frederikssund og satte mig derefter ind i en bus, som skulle bringe mig videre til Hornsherred. Men bussen kørte ikke meget i lang tid, den holdt i kø fordi vi skulle over Kronprins Frederiks Bro (den man læse mere om på Highways.dk - cool site!). Heldigvis skulle den daværende trafikminister også deltage i konferencen, så måske er det derfor, at der sat gang i forberedelserne til etableringen af en ny forbindelse mellem Frederikssund og Hornsherred. Derfor har Danmarks Miljøundersøgelser lavet en undersøgelse, som min gode ven Kasper Hyllested omtaler i sit indlæg Nu er det så synd for ... Ålegræsset.

Allerede i dag er der omkring 20.000 biler som passerer broen hver dag, samtidig med at broen åbnes her halve time for både, der skal igennem til Roskilde Havn. Der er altså et stort behov for endnu en forbindelse.

Der er fremkommet et forslag fra en projektgruppe bestående af bl.a. MT Højgaard, som foreslår bygningen af en højbro mellem Tørslev Hage og Marbæk, hvor man allerede i 1960erne eksproprierede ejendomme til byggeriet. Selve broen kan få let svunget præg og kan blive endnu en æstetisk nydelse som mange af de andre broer, som Danmark er smykket af.

Der har tidligere også været en jernbanebro ved Frederikssund. Det var broen til brug for Midtbanen. Broen blev efter nedlæggelsen af midtbanen flyttet til Aalborg, hvor den endnu i dag fungerer som jernbanebroen over Limfjorden. Indtil for få år siden kunne man fortsat se bropillerne stå i vandet.

Kilder:
Frederiksborg Amts hjemmeside om en ny forbindelse over Roskilde Fjord,
Toptop.dks sider om Midtbanen.

Jeg har flere gange beskrevet Railion Danmarks problemer med at få økonomien til at hænge sammen i at drive godsdrift på jernbane indenfor Danmarks grænser (senest i indlægget Farvel til Godset).

I et svar til Nordea Ejendomme, der bl.a. udlejer et 45.000 kvm. lagerhotel i Hedehusene med eget jernbanespor, skriver Transport- og Energiminister Flemming Hansen følgende:

I et liberaliseret marked for jernbanegods indskrænkes statens handlemuligheder
til at sikre nogle fornuftige og i forhold til at transportaktører retfærdige
rammebetingelser for godstrafikken på jernbane.

Fornuftige rammebetingelser er så for den danske regering, at vi skal være det tredje dyreste af de gamle EU-lande i omkostninger pr. togkilometer (det fremgår af bl.a. af mit indlæg Det er dyrt at drive togdrift i Danmark).

I ejendommen i Hedehusene ligger to virksomheder som til sammen modtager omkring 1000 godsvogne med jernbane om året. Railion Danmark har opsagt den eksisterende aftale pr. 31. marts 2006. Det kan betyde at godset skal køres på lastbil og det vil komme til ske gennem et boligområde.

I svaret til Nordea Ejendomme forholder Transport- og Energiministeren sig overhovedet ikke til støj eller miljøproblemerne, der vil opstå, hvis godstransporten internt i Danmark forsvinder.

Kilder: Trafikudvalget Alm. Del - Bilag 234.

Det engelskejede togselskab Arriva, der også driver regionaltogtrafikken i Midt- og Vestjylland (jeg har omtalt trafikken i et tidligere indlæg), har netop vundet udbudet af lokaltrafikken i Skåne, de såkaldte Pågatågen, der forbinder 46 stationer.

Aftalen har en værdi af 200 millioner pr. år og gælder fra 2007 og 9 år frem og med mulighed for 2 års forlængelse. Selve driften overtages fra SJ, herudover overtager Arriva servicen i toget, som DSB hidtil har stået for.

Togdriften i Skåne har været en stor succes og steg sidste år med 10 pct. til 25 millioner rejsende. Driften starter med 26 togsæt, men det forventes at stige til 60 togsæt i slutningen af perioden. Allerede i slutningen april forventes det, at Skånetrafikken har besluttet hvilke togsæt, der skal indkøbes.

At det er Arriva, der overtager driften er endnu en bet for DSB, som også bød på driften og som også mister kontrakten på togpersonalet. Dermed har DSB tabt endnu et udbud og dermed står DSB længere fra sin strategi om, at køre med tog i udlandet. Herudover kan man forvente at Arrivas chancer for at overtage trafikken på tværs af Øresund (og Kystbanen i Danmark) bliver bedre, når Arriva slår sit skånske hovedsæde op i Malmø.

Kilder: Skånetrafikken, Arriva (åbner som PDF), Sydsvenska Dagbladet.

I denne weekend kører der ikke tog mellem Køge (Kj) og Lille Skensved (Lw). Det skyldes at Banedanmark skal anlægge et sporskifte til et sidespor til Skandinavisk Transportcenter. Transportcenteret indeholder en lang række virksomheder med et stort transportbehov, heriblandt LMG Stål, der er flyttet fra København, der modtager stål med jernbane, samtidig indgår transportcenteret i en samlet virksomhed med Køge Havn, der også er en forholdsvis stor godsstation med daglig godsforbindelse til Ringsted (Rg) via Næstved (Næ).

Sidesporet anlægges indenfor stationsgrænsen på Lille Skensved, hvor der i forvejen, i begrænset omfang ganske vist, rangeres med gods til kemikalievirksomheden Kemira (det er muligt at se billeder af vognene her) og vil være omkring en kilometer langt.

Jernbanen mellem Roskilde og Køge og videre til Næstved blev åbnet i 1870 og var den eneste forbindelse til Roskilde og Næstved. Banen mellem Næstved og Ringsted blev først åbnet i 1924, som en del af Midtbanen, der gik fra Næstved via Ringsted, Hvalsø og videre til Frederikssund, og herefter var der planlagt (og der lavet de indledende sporarbejder) til Hillerød. Læs om Midtbanen og dens rester i landskabet på Toptops side.

Transportcenteret og Køge Kommunes etablering af en jernbaneterminal ved transportcentret viser, at der fortsat er politikere og virksomheder, der tror på godstrafik på skinner i Danmark.

Kilde: Dagbladet Køge.

I sidste forsøgte Transport- og Energiminister Flemming Hansen at forklare Folketingets Trafikudvalg om, hvordan relationerne mellem Transport- og Energiministeriets Departement, Trafikstyrelsen og Banedanmark er skruet sammen. Det lykkedes ikke og derfor blev ministeren tvunget til at lave en kulegravning af området. Ministeren forsøgte uden held at skyde ansvaret over på Banedanmark, der har ansvaret for driften af skinner og signaler.

Samtidig har samrådet medført en byge af spørgsmål til ministeren, bl.a. nr. 265, der lyder således:

Udvalget udbeder sig en uddybende og specificeret redegørelse for punkt 5 i
Trafikstyrelsens konklusion i rapporten "Tilsyn med Banedanmarks
sporvedligeholdelse august – december 2005" (om at der er sket økonomiske
prioriteringer på bekostning af vedligeholdelsesarbejder og overholdelse af
normer og regler).

Jeg har tidligere her på bloggen beskrevet, hvordan det er Banedanmarks bestyrelse, der har krævet besparelserne også på tværs af banens sikkerhed. Det bliver spændende at se, hvordan ministeren vil svare på spørgsmålet

Kilde: Ingeniøren - Minister tvunget til at kulegrave togkaos

DSB har lejet en lang række forskellige togtyper, mens man afventer modtagelsen og indsættelsen af IC4 og IC2. Der er stærkt forsinkede.

Først og fremmest gælder det de 12 Desirotogsæt (litra Mq), som kører på regionalstrækningerne på Fyn - Odense (Od) - Svendborg (Svg) og Odense (Od) - Fredericia (Fa). Dem ønsker DSB at kunne leje frem til 2010, så når IC2 (litra Mp-Fp) på et tidspunkt bliver klar, så kan togene sættes ind på strækningen mellem Århus H (Ar) og Grenaa (Gr).

Herudover er det dobbeltdækkervognene som kører i den sjællands regionaltrafik, primært på Nordvestbanen, København H (Kh) til Kalundborg (Kb). DSB har for øjeblikket 67 vogne af hhv. 14 litra ABs (som har styrehus og både 1. og standardklasse), 39 litra B og 14 Bk (som har et område med en drikkevare-automat). Dem ønsker DSB at leje for 2007 0g evt. 2008, hvilket afhænger af hvordan leverancerne af IC4 ser ud.

Kilde: Aktstykke 95. Fremsat d. 17.1.2006

Jeg har i indlægget Banedanmarks Økonomistyring beskrevet, hvordan det var en klar melding fra bestyrelsesformand Hans Skov Christensen, at Banedanmark skulle prioritere budgetter over sikkerheden på skinnerne og hvordan dette er kritiseret i en rapport fra Trafikstyrelsen

På baggrund af den omtalte rapport fra Trafkstyrelsen, så har Banedanmark nu kommet med sine kommentarer. Heri hedder det om konlusionen fra Trafikstyrelsen:

Denne formulering vil Banedanmark dog gerne præcisere, da en økonomisk prioritering af forskellige vedligeholdelsesarbejder altid bør foretages. Det essentielle er dog, at overholde gældende normer og regler ved bl.a. at foretage en konsekvensanalyse af mulige prioriteringer, og lave de korrekte sikkerhedsmæssige vurderinger for, at have det bedste beslutningsgrundlag.

Banedanmark konstaterer også:

Endvidere blev der for effektivisering opstillet en model, der ikke havde incitament tilat gennemføre forbyggende vedligehold. Modellen tilsagde at sparede bevillinger på vedligehold var lig med en effektivisering.

Det grundlæggende problem er altså de hårde krav om effektivisering har medført, at sikkerheden bliver påvirket. Det er et krav i trafikaftalen (læs mere i indlægget Tog til tiden), at Banedanmark hvert år skal effektivisere for kr. 300 millioner. Regeringen taler om flere penge til jernbanen, men når den samtidig stiller hårde krav om effektiviseringer, der er går direkte udover sikkerheden for os passagerer, så bliver jeg for alvor bekymret.

Statsrevisorerne har i dag bedt Rigsrevisionen om at undersøge DSB's indkøb af IC4-togene (litra Mg). Undersøgelsen skal både afklare, hvordan DSB har valgt den italienske togleverandør Ansaldobreda, om DSB har levet op til at sin ansvar som projetledelse - efteråret 2005 udskiftede DSB hele sin projektledelse - og endelig skal Rigsrevisionen se på Transport- og Energiministeriets tilsyn med DSB og hvordan ministeriet har informeret Folketinget.

Hvis man ser på hvordan Transport- og Energiministeriet tidligere har forvaltet tilsynet med f.eks. Banedanmark, så vil det blive overraskende, hvis ikke den meste kritik vil gå udover Transportminister Flemming Hansen.

Kilde: Berlingske Tidende, Ingeniøren

Trafikstyrelsen har netop udsendt en miljøredegørelse for et nyt overhalingsspor i Tommerup i høring. Overhalingssporet gør det muligt at lade godstog blive overhalet af persontog.

Der findes allerede et 400 meter langt overhalingspor i Tommerup (Tp) og det er dette spor der skal forlænges til mere end dobbelt længde, så det fremover er muligt for 750 meter (der er den godkendte længde for godstog) godstog at holde her. Sammen med mulighederne for overhaling i Nyborg (Ng), Ejby (Eb) og Middelfart (Md) - og i øvrigt også i Odense (Od) - vil gøre køretiden for et godstog mellem Kastrup og Padborg blive reduceret med 15 minutter og samtidig vil risikoen for fordsinkelser for både person- og godstog blive formindsket.

I dag er spor 1 overhalingsspor, spor 2 er hovedsporet til Odense og spor 3 er hovedsporet til Middelfart. Alle tre spor har perron og kan anvendes af lokaltogene på strækningen. (se billeder fra Tommerup på Steens Skinne Bårne Sider) Det er planen at spor 1 forlænges og fremover vil være hovedsporet mod Odense og at spor 2 bliver overhalingsspor. Der skal bygges 1,5 kilometer nyt spor og de eksisterende sporskifter optages og der anlægges nye. Herudover vil der ske ændringer i stationens sikringsanlæg og i kørestrømsanlæggene.

Fra Tommerup udgår også den nedlagte banestrækning til Assens (Ac), der åbnede i 1884 og nedlagt i 1966. På strækningen er det dog muligt at køre på skinnecykel. Det er tanken at fjerne forbindelsen mellem hovedsporet og strækningen til Assens. Det vil jeg mene er problematisk, hvis man på et senere tidspunkt skulle få lyst til anvende strækningen på et senere tidspunkt.

Kilde: Trafikstyrelsen

På de sjællandske regionaltogstrækninger ruller der fortsat lokomotiver og vogne og ikke togsæt. Det er de efterhånden 30 år gamle Bn-vogne, som anvendes i denne trafik. Ved leveringen af litra MG (IC/4-togsættene) skal litra MF (IC3) overføres til regionaltrafikken. Da denne leverance er forsinket, så er DSB tvunget til at foretage en levetidsforlængelse af de gamle vogne.

De 127 vogne pakkes ind i blå folie og det gør sig gældende for lokomotiverne litra ME, som skubber og trækker vognene rundt. Inden i vognene renoveres toiletterne og de mest slidte sæder udskiftes. Se et billede af en renoveret Bn vogn her.

Oprindeligt ejede DSB 247 vogne af denne type, men halvdelen er solgt til så forskellige lande som Sverige og Iran (du kan se billeder af en gammel DSB-vogn i Iran her, der er dog ikke tale om litra Bn).

Kilder: tog-sim.dk, gregand.dk

Jeg har tidligere omtalt Railions problemer med at køre med gods i Danmark og nu viser tal fra OECD, at Danmark er det tredje dyreste af de gamle EU-lande at køre med godstog i, hvis man ser på omkostningerne pr. togkilometer.

Samtidig viser undersøgelsen at operatørerne i Danmark bidrager med mere end 20 pct. af driftsudgifterne til togene. Det er væsentligt mere end i Norge og Sverige. Hvis man besøger Malmö, så er godsbanegården fyldt med vogne, mens Københavns Godsbanegaard er tømt for godsvogne.

Hvis politikerne ønsker at der flere skal anvende jernbane til at fragte passagerer og gods, så kræver det en helt ny politik, der prioriterer jernbanen.

Kilder: Postvagnen, CEMT.

På søndag d. 15. januar 2006 stiger priserne for at køre med bus og tog.

I hovedstadsområdet stiger priserne i gennemsnit med 3,1 pct. (se priser på HUR's hjemmeside). At priserne kun stiger med 3,1 pct. skyldes at HUR og Regeringen har indgået en aftale om et loft på stigningerne. Men det betyder samtidig at HUR kun får halvdelen af de stigende udgifter (til f.eks. olie) dækket.

DSB's priser stiger med 2 pct. Men det er i skrivende stund endnu ikke muligt at beregne de nye priser. Hvis man laver en rejseplan i starten af februar måned, så får man fortsat oplyst den gamle pris og det er faktisk også pris, som man kan få lov til at købe billetterne til i skrivende stund.

Samtidig rationaliserer DSB forretningen, så der fremover kun vil være en lokomotivfører i regionaltogene. Den faste togfører afløses af kontrollører, som vi kender det fra S-togene og fra Arrivas tog i Jylland. Man skal købe sin billet i en automat ellers opkræves man 600 kr. i gebyr.

Kilder: Kun mindre stigninger i DSBs priser,

I morgen, søndag d. 8. januar 2006, træder DSB S-togs nye køreplan i kraft.

I indlægget om Buddinge Station omtalte jeg planerne om at linie A+ skulle forlænges til Buddinge (Bud) og dermed give flere tog på Farumbanen, som oplever en passagerstigning, specielt på den indre del. Men det er kun mandag til fredag at linien forlænges, så om lørdagen vil A+ fortsat kun gå til Østerport (Kk) - det bliver da besværligt at holde rede på.

Den mest aflyste S-togslinie Bx (Htå - kl), der blev opgraderet fra myldretidslinie til daglinie sidste år, forsvunder helt fra køreplanen, det skyldes at Banedanmark i løbet af 2006 skal implementere en ny Drifts- og Informationscentral for S-togene (DIC-S).

Samtidig justerer DSB på mange afgangstider, der skal sikre en mere robust køreplan. Det betyder så til gengæld at rejsetiden mellem København (Kh) og Køge (Kj) nu er lige så lang, som før de nye 4. generations S-tog blev sat ind. Men det gør det formentligt muligt at få flere tog på banen til at køre til tiden. Køge Bugt Banen er den mest forsinkede linie, hvor mere end 10 pct. af togene er forsinkede (se f.eks. Banedanmarks regularitets oversigt)

Kilde: DSB: Ny S-togs køreplan.

Så er 2005 ved at gå på hæld og dermed til at refleksion over det forgange år på jernbaneområdet. 2005 har været et annus horribilis for den danske jernbane:

Først og fremmest så begyndte sporene at falde fra hinanden og Trafikstyrelsen meddelte hastighedsnedsættelser på hovedstrækningen mellem København og Århus. På S-togsnettet var DSB nødt til at lave en helt ny køreplan, der kunne tage højde for forsinkelserne. Banedanmark, viste det sig efterfølgende, havde valgt at prioritere budgetoverholdelse fremfor sikkerhed og midt i det hele gik direktøren for Banedanmark, da han ikke længere havde opbakning fra transport- og energiminister Flemming Hansen. Åbenbart har Flemming Hansen fortsat opbakning fra sin chef, statsminister Anders Fogh Rasmussen. Problemerne opstår formentlig igen i sommeren 2006, samtidig er der fortsat problemerne med sikringssystemerne. Politikerne venter nu på en rapport over, hvor meget der skal investeres og over hvor lang tid. Resultatet og en ny aftale forventes klar i slutningen af 2006.

Udover de store problemer med skinnerne så havde DSB problemer med de nye IC4-tog, som ikke kommer ud at køre ved starten af 2006 men måske til sommer, som regionaltog mellem Århus og Aalborg og i landstrafikken i slutningen af 2006 eller starten af 2007. Ved køreplanskiftet 2006 genåbner Hedensted Station for regionaltogdrift.

DSB S-tog kunne i 2005 åbne det meste af ringbanen, der mangler den sidste del af strækningen til Ny Ellebjerg, der forventes at åbne i 2007. I 2006 kan de sidste af 2. generationstogene skrottes og de erstattes af de nye, 4. generationstog.

Den københavnske Metro er kommet over sine startproblemer og er efterhånden den naturlige del af københavnernes rejsevaner. Samtidig har Regeringen og Københavns og Frederiksberg Kommuner indgået aftale om anlæg af metroringen. I starten af 2007 åbner banen fra Lergravsparken til Kastrup Lufthavn og så er 3. etape færdig.

I løbet af 2006 og starten af 2007 udbydes Øresundstrafikken på jernbane af Trafikstyrelsen og Skånetrafikken i fællesskab. Det bliver spændende at se om DSB, SJ eller en helt tredje operatør vinder denne trafik, som jo også omfatter trafikken på Kystbanen mellem København H og Helsingør.

Railion, den største danske godsoperatør meddelte at de kun vil fokusere på den internationale trafik og trække sig ud af den lokale danske transport. Operatøren Dansk Jernbane ser dog ud til at overtage langt det meste af trafikken, f.eks. transporten af papir fra Næstved Havn til Odense (kilde: DR Syd). Der bliver spændende at se om der er flere andre operatører, der melder sig på banen.

Arriva har fået flere passagerer og styr på sin drift af trafikken i Jylland. De fleste lokalbaner investerer i nye tog og kommer derfor til at stå stærkere i kampen om kunderne.

Endelig må 2006 være året, hvor Danmark og Tyskland endelig vedtager at bygge forbindelsen over Fehmer Bælt.

Der kommer til at ske mange ting i 2006, men rigtig sjovt bliver det først i 2007.

Jeg ønsker læserne et rigtig godt nytår.

Hvis man er bare lidt jernbaneinteresseret, så er der en bog, som man ikke kan komme udenom. Det er årbogen På sporet af. Her beskrives årets udvikling på de danske jernbaner.

Bogen indledes med en krønike over årets begivenheder, hvor der i 2005-udgaven naturligt sættes fokus på problemerne med skinner og signalsystemer, prisstigninger og DSB's problemer med IC4. Herudover indeholder bogen 160 farvebilleder taget af 70 danske jernbanefotografer, hvor man kan se billeder af IC4, Railions og Dansk Jernbanes godstog og lokal- og veteranbanerne. Endelig indeholder bogen interviews med direktør Benny Würtz, DSB S-tog og pendlertalsmand Einar Bolt, køreplanschef Stig Friisbæk, DSB, og trafik- og sikkerhedschef Bent Ravnild, Nordjyske Jernbaner.

På Sporet af 2005, redigeret af Jan Forslund, Forlaget Holsund, 2005.

Jernbanen har formet Danmark og jernbanen har været med til at forme København. Fra den første jernbane til Roskilde i 1847 til anlægget af metroen har jernbanen sat sit præg på byen.

I dag er det svært at forestille, sig at der hvor Palads i dag ligger og langs med Åboulebarden og på tværs af Frederiksberg og Nørrebro lå der spor, der hver dag kørte mange tog mellem hovedstaden og resten af Danmark.

Byens Baner fortæller hele historien om de københavnske jernbaner og hvor der har været spor. Bogen udkom i forbindelse med 150-året for åbningen af jernbanen mellem København og Roskilde fortæller periode for periode om havnebaner, boulevardbanen, Københavns 3. banegård og godsringbanen fra Frihavnen over Lersøen til Vigerslev. Der er afsnit om kulbanerne og om de tidligere privatbaner på Amager og til Slangerup (fra København L) og endelig fortæller bogen om tunnelbaneplanerne, der aldrig er blevet til noget.

Der er tale om en overordentlig god introduktion til den jernbaneinteressrede københavner. Bogen afsluttes med de mange projekter, som blev sat i gang i midten af 1990erne: Metroen, ringbanen og banen til Kastrup Lufthavn og videre til Sverige. Der er fint behov for en opdateret udgave, hvor disse nye baner beskrives, da de har været med til at sætte et helt nyt præg på København.

John Poulsen: Byens Baner - Jernbanen i København i 150 år. Bane bøger, 1997.

Trafikstyrelsen har udgivet en rapport med en sønderlemmende kritik af Banedanmarks sikkerhedskultur. Det skriver Ingeniøren i dag. Trafikstyrelsen skriver bl.a., i følge citat fra artiklen i Ingeniøren:

"Banedanmark oplyser, at der er sket økonomiske prioriteringer på bekostning af vedligeholdelsesarbejder og overholdelse af normer og regler."

Det har Banedanmarks ledelse selv sagt allerede i sommers. Det har jeg bl.a. beskrevet i indlægget Budgetter og Banedanmark. Her indrømmer bestyrelsesformand Hans Skov Christensen, at:

"Oplægget tager udgangspunkt i, at sikkerheden for bevillingsoverholdelse går forud for alt andet, herunder regularitet, effektivisering mv."

Det er klart at bestyrelsesformanden må gå af, når det viser sig, at bestyrelsens beslutninger har medført, at den gældende sikkerhedsnorm ikke er overholdt.

En ny undersøgelse fra Cowi Consult viser, at DSB har omkring 40 pct. af de københavnske pendlere som passagerer. I myldretiden om morgenen mellem kl. 7.00 og 8.00 har DSB omkring 45 pct.

Fra 2000 til 2004 er antallet af togpassager steget med 3 pct., men antallet af biler er steget 10 pct. Men stigningen er for bilerne vedkommende udenfor myldretiden.

Ved at øge investeringerne i jernbanedriften, bl.a. med en ny bane mellem København og Ringsted, så vil det være muligt at få flere til at tage toget.

Kilde: DSB's Hjemmeside

Google har nu lanceret en ny service kaldet Google Transit. Den gør det muligt at søge på en given strækning og enten få vist vejen med kollektiv trafik eller med bil. Servicen svarer til den service som Rejseplanen leverer i Danmark for bus og tog og den tilsvarende service, som Krak tilbyder til billlister. Men Google kan nemlig kombinere Google Local med transport og dermed kan man finde restauranten via Google og få rejseruten leveret. Samtidig kan man vælge at få kortet på baggrund af satellite fotos

Google Transit ligger for øjeblikket i Betaudgave og dækker Portland, Oregon. Løsningen er udviklet af Google egne udviklere i de såkaldte "20 pct. timer", som alle Google udviklere har til rådighed for egne interessante projekter. Det er Google udviklere i San Francisco, New York og Zurich, der har stået for det.

Det bliver spændede at se om det kommer til Danmark.

Kilde: Google Blog.

Boganmeldelse: Udover fodboldsholdets aktuelle formkurve, så er der en ting, som alle danskere har en mening: jernbanen. Enten fordi vi selv bruger den hver dag eller fordi vi læser og ser nyheder om problemer med skinner, signaler og tog. Det er denne blog jo også et eksempel på.

Derfor er det også godt at Birgitte Marfelt, der skriver om transport for nyhedsmagasinet Ingeniøren, har skrevet denne erhvervsbiografi, som forlaget kalder den på omslaget, om jernbanen i Danmark.

Bogen fortæller i 11 kapitler om hvordan jernbanen fik Danmark til hænge sammen i slutningen af 1800-tallet, om ulykker og ikke mindst om hvordan DSB fra midten af 1980erne blev kastebold mellem adskillige danske trafikministre og trafikpolitikere. En kastebold fordi der er aldrig er kommet en samlet jernbanepolitik, der sætter skinner, tog, passagerer og gods i sammenhæng. Hver gang der har været problem har den aktuelle trafikminister vasket sine hænder og lagt ansvaret på enten DSB, Banedanmark eller sine embedsmænd. Den viser tydeligt hvordan en lille samling trafikpolitikere med Kaj Ikast i spidsen mere har tænkt på stemmer end på jernbanen som helhed, som f.eks. elektrificeringen af banen fra Tinglev til Sønderborg.

Bedst er bogen i beskrivelsen af DSB's historie, der med udgangspunkt i stationsbyen Ølgod på den vestjydske længdebane. Svagere bliver det dog i analysen af forholdene på Christiansborg. Samtidig mangler jeg en sammenhæng mellem forholdene for jernbanen og for vejnettet. Jeg har tidligere her på bloggen dokumenteret, hvordan investeringer i jernbanen er faldet i forhold til vejnettet. Trafikpolitikerne kan åbenbart bedre investere i veje end jernbaner.

Birgitte Marfelt: Omveje til Nutiden - historien bag DSB, Schultz Forlag, 2005. 183 sider, inkl. appendiks.

For nogle måneder siden skrev jeg om ventetiden for metroens 4. etape: Metroringen. Nu har transport- og energiminister Flemming Hansen endelig fået lavet en aftale med Københavns og Frederiksberg Kommuner om anlægget. Det er så næsten et halvt år senere end han lovede Folketinget at have aftalen klar.

Metroringen får 17 stationer, der alle bliver underjordiske: Københavns Hovedbanegård, v. Rådhuspladsen, v. Christiansborg, v. Kongens Nytorv, v. Frederikskirken, Østerport Station, v. Trianglen, v. Poul Henningsens Plads, v. Vibenshus Runddel, v. Rådmandsmarken, Nørrebro Station, v. Nørrebros Runddel, v. Landsarkivet, v. Aksel Møllers Have, Frederiksberg Station, v. Platanvej samt på Vesterbro (v. Tove Ditlevsens Plads, v. Enghave Plads eller v. Otto Krabbes Plads). Stationsplaceringen på Vesterbro skal fastlægges nærmere i det videre forløb. Ved DSB's eksisterende baneareal omkring Otto Busses Vej etableres et kontrol- og remisecenter, svarende til det som ligger ude ved Vestamager Station for den eksisterende metrostrækning. Hvis alt går vel, så kan vi fra 2017 køre hele vejen rundt under København med Metroen.

Økonomien i Metroanlægget kommer fra de to kommuner (i alt 5,6 mia. kr.) og staten der skyder værdien af Københavns Havn ind (som staten efter en lang retsag vandt fra Københavns Kommune). I forlængelse af aftalen (som en del af finansieringen) skal dele af havnen omdannes fra havneaktiviteter til boliger og kontorer. Det drejer sig om bassinerne Nordbassinet, Kronløbsbassinet og Orientbassinet - der hvor Københavns Frihavn i dag ligger. Det virker som om København ikke længere skal have en reel havnedrift - men det er åbenbart statens plan. I alt skal der bygges 600.000 kvm.

Herudover skal anlægges en ny vejforbindelse mellem Lyngbyvej og Kalkbrænderihavnsgade. Vejen føres under jernbanen mellem Lersøen og Hellerup (Ringbanen) og langs Hareskovbanen og videre i en tunnel under Svanemøllen Kaserne og videre mod Sundkrogsgade. Dermed vil det være muligt at få trafikken fra mellem 25.000- 30.000 biler uden om Østerbro.

Samtidig flytter man rundt på, hvordan HUR fordeler indtægterne fra billetsalget. Metroen får alle sine penge (8,16 kr. pr. rejse), som finansieres af DSB S-tog, der til gengæld vil få flere penge fra Transport- og Energiministeriet i kontraktbetaling, det beløb skal findes på finansloven, samtidig med at staten vil få et mindre udbytte fra DSB (30 millioner). Med Regeringens måde at finde penge på, så er det formentlig den øvrige del af jernbanen der kommer til at betale for dette indgreb.

Samlet set er der tale om et stort løft til den kollektive transport i København. Den nye metro vil betyde muligheden for helt nye transportmønstre, hvor S-banen (og metroens linieføring på Amager) hidtil har ført os ind til byen, så gør metroringen det muligt for os let at komme rundt under byen.

Kilde: Informationer om Cityringen 2.12.05 (PDF),

Den statsejede passagertogoperatør DSB har fremlagt sit regnskab for 3. kvartal (tidligere har jeg omtalt halvårsregnskabet) og det viser, hvad der sker når skinner og signaler ikke vedligeholdes:

For regional- og fjerntogene steg antallet af togrejser i de første ni måneder med 3 pct. til 47.167.000. Heraf er det regionaltogene øst for Storebælt (+ 4 pct.) og trafikken og Øresund (+ 7 pct.) der tegner sig for den største stigning. Trafikken over Storebælt er kun steget med 1 pct., hvilket skyldes de store problemer med skinner og signaler, som vi har oplevet i dette efterår. Hvis vi alene ser på 3. kvartal, så faldt af togrejser med 51.000.

På S-banen er stigningen fra 1. halvår næsten forsvundet. I realiteten er der i 3. kvartal forsvundet omkring 400.000 togrejsende. Det skyldes problemerne med slidte spor og nødkøreplanen, der reducerede antallet af toge og øgede rejsetiden på bl.a. Køge Bugt Banen.

Det er nødvendigt at politikerne tager togdriften seriøst, hvis ikke fremgangen fra første halvår for alvor skal sættes over styr.

Kilde: DSB regnskab for 3. kvartal 2005.

Transportministeriet har opgjort hvor mange hvad de 10 største stationer i Danmark er:

1 Nørreport 52.742
2 København H 47.059
3 Østerport 13.896
4 Roskilde 13.247
5 Lyngby 12.411
6 Vesterport 11.444
7 Valby 13.628
8 Hellerup 10.052
9 Hillerød 9.674
10 Glostrup 8.990

Tallene er fra 2004 og omfatter antal påstigere for statsbanedelen af stationer og omfatter hverken Metro eller lokalbanens passagerer i Hillerød.

Kilde: Svar på spørgsmål 107, Folketingets Trafikudvalg Alm. Del.

Jeg har tidligere omtalt Railions problemer med rentabelt at køre med gods i Danmark, og nu er det stort set slut. Det skriver Berlingske Tidende i dag.

Railion vil i stedet satse på de internationale forbindelser, hvor godset køres langt på skinnerne, og det vil ske i en korridor mellem Malmø og Padborg. 40 pct. af godstransporten på bane går til Schweiz og Italien

Lokale danske godstog vil fremover ikke bliver kørt af Railion. Det betyder at f.eks. havnene i Aalborg, Kalundborg og Esbjerg ikke vil blive betjent af Railion. En lang øvrige stationer vil dog fortsat blive betjent i samarbejde med andre operatører, som f.eks. privatbanerne og Dansk Jernbane - som vi må forvente vil kunne overtage dele af driften. Herudover kan man forestille sig at der er andre leverandører, som vi byde ind på godstrafikken i Danmark.

Godset i Danmark omlades på en række terminaler, som DSB har ejerskabet og DSB har i princippet ingen interesse i jernbanegods og ønsker i stedet godstogenes plads i køreplanen til egne tog eller for at have mulighed for at indhente forsinkelser.

Derudover skal Railion betale en høj infrastrukturafgift for at anvende Banedanmarks net og det gør det dyrt at køre med tog: Det koster 1,84 pr. kørt togkilometer og 6.584 for passage af Storebæltsbroen. Herudover skal der betales ekstra, hvis et tog befinder sig på strækningerne Kastrup - Kalvebod (kr. 310,59) , Hvidovre Fjern - Høje Taastrup (kr. 1.035,29) og Vojens - Vamdrup (kr. 828,24) i tidsrummet 7.00 - 18.59. Der er dog et miljøtilskud på kr. 0,014 pr. tonkilometer. I Sverige koster det 0,0028 SEK pr. togbruttotonkilometer (altså hvor meget toget vejer og dermed slider på sporet) og 0,55 SEK i ulykkesafgift, som betales pr. togkilometer. Miljøtilskuddet i Danmark er altså mindre end det, som et godstog i Sverige skal betale for at køre den samme afstand.

Derfor kan det svenske Green Cargo i modsætning til Railion Danmark fremvise et overskud (i 3. kvartal 2005 68 mio. SEK). Green Cargo investerer 3,7 milliarder SEK i godstrafikken i de næste 10 år. Green Cargo er ejet af den svenske stat.

Hvis Folketinget ønsker at sikre godstrafik på skinner og dermed et sundere miljø, da udslippet af f.eks. CO2 er markant lavere når godset køres på skinner end på lastbil. Der er behov en by strategi for det danske jernbanenet også for godsområdet.

Kilder: Ingeniøren, Pressemeddelelse fra Railion, Green Cargo.

Nu er det sidste af de nye, 4. generation, S-tog forladt Alstroms fabrik i Salzgitter, Tyskland. Togsættet skal nu til Bombardier Transportation i Randers, hvor togsættet færdiggøres. Togsættet vil begynde at rulle rundt på det københavnske S-banenet i maj næste år.

Dermed har DSB S-tog fået leveret alle sine 105 togsæt (8 vogne) af litra SA - dog vil DSB kun have 104 togsæt kørende, da ulykken ved Holte i 2002 betød at man samlede et togsæt af de to forulykkede. Herudover modtager DSB 31 togsæt af typen SE, der med sine 4 vogne er halvt så store som SA. Begge typer kan kobles sammen, så DSB får en stor grad af fleksibilitet for hvor lange de enkelte tog skal være.

Dermed har det taget 10 år at få leveret de nye S-tog. I en længere periode i år 2000 var togene hensatte, da der var problemer med sikkerhed, da et togsæt var blevet afsporet ved Enghave.

I foråret 2006 vil DSB S-tog dermed kunne sende det sidste af 3. generations s-togene til Holbæk, hvor de ophugges.

Kilder: Pressemeddelelse fra DSB 9.11.2005, Johns Jernbanesides oversigt over S-togs materiel og Myldretid.dk.

I Aktstykke 25 anmoder Transport- og energiminister Flemming Hansen om at få tilført Banedanmarks konto for vedligeholdelse 45 millioner kroner. Nu kunne man få den idé, at Regeringen mener at de Banedanmark skal have flere penge til vedligeholdelsen og dermed øger den samlede bevilling til jernbanenettet. Det er desværre ikke tilfældet:

Årsagen til at pengene dukker op - og dermed er til rådighed for Banedanmark - er at staten har indgået forlig med Bombardier Transportation efter at staten opsagde en kontrakt om en fjernstyringscentral til S-banen. Hvis ikke forliget var kommet i stand, så havde jernbanen ikke set pengene.

Men det store spørgsmål er så om pengene reelt kan anvendes. Der er nemlig tale om en reserve, der, såfremt den ikke anvendes, kommer retur til statskassen.

Kilde: Aktstykke 25 til Folketingets Finansudvalg.

Den nye tyske regering, bestående af CDU/CSU og SPD, har netop fremlagt sit regeringsgrundlag. Heri fremgår det, at Fehmer Bælt Broen skal bygges. Dermed kan vi godt begynde at glæde os til 2015 eller 2016, hvor broen forventes at være færdi.

Kilde: Politiken.

I dag faldt finansloven for 2006 på plads med et forlig mellem regeringen og Dansk Folkeparti. På trafikområdet har jeg allerede omtalt aftalen om kr. 200 millioner til jernbanen. På trafikområdet så fjernes den afgift, som i dag betales pr. billet på kr. 75. Det koster alene næste år 273 millioner.

Det viser endnu en gang at Regeringen holder skåltaler om jernbanen, men reelt udsulter den.

Kilde: Politiken

Trafikstyrelsen har udarbejdet en Strategianalyse København – Ringsted, som sammenligner de forskellige muligheder for at udbygge jernbanen. Der er beskrevet fire forskellige løsninger:

Nybygning
Fra København anvendes sporene ved siden af s-banen til Køge frem til Ny Ellebjerg. Her anlægges der perroner for den nye bane og der bygges perroner på Øresundsbanen.

Fra Grønttorvet følges Kulbanevej frem til Holbækmotorvejen. Herefter følges motorvejene - dog så langt væk, at der er plads til en udvidelse af motorvejen - hele vejen til Ringsted. Øst for Ringsted flettes banen ind i de eksisterende spor, dog således at der bliver 4 spor ind til Ringsted. Der skal bygges 53 km ny jernbane.

Ved Køge etableres der en ny station Køge Nord, hvor man kan skifte mellem regionaltog, IC-tog og S-tog. Fra den nye bane bliver der forbindelse til den eksisterende jernbane mellem Køge og Roskilde. Med den nye bane vil det være muligt at spare omkring 15 minutters rejsetid til København og der kan indsættes direkte tog til København fra stationerne mellem Køge og Næstved.

Det er beregnet at der vil gå 8 år fra banen bliver besluttet til den kan åbne og den vil koste 6,5 milliarder. Antallet af forsinkelser forventes at falde med omkring 25 pct.

Udbygning
Banen føres via Ny Ellebjerg, som nybygningen) og samler sig med sporene på Øresundsbanen og anvender de eksisterende spor frem til Hvidovre Fjern. Syd for de eksisterende fjernspor anlægges der nu to nye spor. I Glostrup fjernes den eksisterende fjerntogsperron og sporene til godsbanegården omlægges. Ved Høje Taastrup går placeres sporene, så de passer med den eksisterende 4 sporede bane til Roskilde, som dog skal opgraderes til at togene kan køre 200 km/t og det samme skal der ske med Roskilde St. Syd for Roskilde etableres et vendesporsanlæg. Stationerne mellem Roskilde og Ringsted skal ombygges for at få plads til de to ekstra spor.

Det fremgår at udbygningen vil medføre betydelige forsinkelser i de 8 år, som udbygningen vil tage. Samlet set forventes det, at der vil gå 11 år fra beslutning til åbningen og udbygningen vil koste 6,2 milliarder kroner.

5. spor
Her anlægges der mellem Hvidovre Fjern og Høje Taastrup et nyt spor syd for de eksisterende spor. Vest for Høje Taastrup skal der etableres en bro, der skal gøre det muligt at foretage en krydsning mellem de vestgående og de østgående spor. Ved Roskilde etableres et vendesporsanlæg, som nævnt under udbygningsløsningen.

Løsningen koster 2,6 milliarder og der vil gå 8 år fra beslutning til indvielse.

S-tog til Roskilde
Denne løsning kræver færrest nye spor, men der kræves helt nye S-tog, som skal kunne håndtere to forskellige typer kørestrøm og fjernstyringssystemer. Der skal bygges en bro mellem de eksisterende S-togsspor i Høje Taastrup og fjerntogssporene, dermed undgås det at S-togene mod Høje Taastrup og København skal krydse samtlige hovedspor for at komme ind på S-banen. I Roskilde skal bygges vendespor mv.

Denne løsning er den billigste, da den kun koster 1,4 milliard kroner, som dog ikke omfatter indkøb af nye tog. Projektperioden er på 4 – 5 år.

Konklusion
For mig er det klart, at bygningen af en ny jernbane mellem København og Ringsted er den eneste rigtige løsning. Dels undgår vi flere år, hvor man stort set ikke vil kunne anvende toget og dels, så giver den de bedste muligheder for få flere person- og godstog.

Hvis vi ønsker at gøre jernbanen mere konkurrencedygtig, så kræver det investeringer – også i en ny bane mellem København og Ringsted.

I den nye trafikaftale står der, at ”Parterne er enige om, at analysen skal indgå i politiske forhandlinger om jernbaneområdet i 2006. Senest 1. juli 2006 træffes beslutning om iværksættelse af VVM-undersøgelse vedr. København – Ringsted. Målet er, at undersøgelsen er tilendebragt inden for 2 år.”.

Men samtidig undlader man at gå videre med investeringerne i KØR-projektet, som jeg har omtalt i et tidligere indlæg. Disse investeringer er en forudsætning for at togdriften kan vokse frem til at den nye bane er åbnet. Umiddelbart virker det som om, at Regeringen og dens forligspartier vil lave en billig løsning, hvor der lægges et 3. spor hele vejen fra København H til Roskilde via Valby. Det vil være det billigste alternativ og det værste og vil ikke medføre en styrkelse af jernbanedriften i Danmark.

Kilde: Trafikstyrelsen: Strategianalyse København – Ringsted.

Sammen med morgenavisen fik jeg i dag et reklame fra FDM, der med sloganet I bilistens tjeneste placerer sig som en af Danmarks største interesse- og forbrugerorganisationer. I reklamen hedder det bl.a.:

FDM mener at der skal investeres massivt i vejene, så du kan få tid til
andet end at sidde fast i trafikpropperne.

Det er der jo ikket noget galt i, men for mig, der hver dag oplever de samme problemer med togene, er der ikke en organisation, der kæmper for mig og mine interesser overfor politikere og myndigheder og som kan analysere området. Cyklisterne har deres organisation og rent faktisk har fodgængere også deres egen forening.

I USA fndes National association of Railroad Pessengers og i Storbritannien findes Railpassengers Council og på europæisk plan findes en Europæisk Passager Organisation. I Danmark er har pendlerne talsmænd, men det er styret af DSB, men for brugere af Metroen findes der en Metrobrugergruppe.

Man burde starte en organisation for togpendlere.

Regeringen, DF og Det Radikale Venstre har indgået en ny trafikaftale, som skal supplere den eksisterende aftale, som jeg flere gange har omtalt og det ligger i forlængelse af det beløb, som jeg nævnte i indlægget Flere Penge.

I følge aftalen afsættes der i 2006 kr. 200 millioner mere på finanslovens konto 28.63.05 Banedanmark - fornyelse og vedligeholdelse af jernbanenettet (Statsvirksomhed), så der i alt er kr. 1.751,8 milliarder til rådighed. I 2005 var der afsat kr. 1.690 milliarder og i 2004 1.774,9 milliarder. Med disse ekstra penge kommer vi altså i nærheden af de penge, der var til rådighed i 2004.

Samtidig anvendes der kr. 20 mio. til udarbejdelse af et beslutningsgrundlag vedr. et nyt signalsystem. Derudover fremrykkes sporfornyelsen på Kystbanen fra 2009 til 2007.

Mere end halvdelen af pengene til aftalen kommer fra jernbaneområdet selv, kun 80 mio. kommer fra finansminister Thor Petersens bugnende pengekasse.

mandag, juli 24, 2006

tirsdag, juli 11, 2006

tirsdag, juni 27, 2006

mandag, juni 26, 2006

mandag, juni 19, 2006

søndag, juni 18, 2006

fredag, juni 09, 2006

tirsdag, juni 06, 2006

torsdag, juni 01, 2006

onsdag, maj 31, 2006

mandag, maj 29, 2006

søndag, maj 28, 2006

onsdag, maj 24, 2006

søndag, maj 21, 2006

torsdag, maj 18, 2006

tirsdag, maj 16, 2006

lørdag, maj 06, 2006

mandag, april 24, 2006

lørdag, april 22, 2006

torsdag, april 13, 2006

mandag, april 10, 2006

onsdag, marts 29, 2006

fredag, marts 24, 2006

torsdag, marts 23, 2006

mandag, marts 13, 2006

mandag, februar 27, 2006

tirsdag, februar 14, 2006

søndag, februar 12, 2006

lørdag, februar 11, 2006

søndag, februar 05, 2006

mandag, januar 30, 2006

lørdag, januar 28, 2006

torsdag, januar 26, 2006

mandag, januar 23, 2006

lørdag, januar 21, 2006

onsdag, januar 18, 2006

lørdag, januar 14, 2006

torsdag, januar 12, 2006

mandag, januar 09, 2006

lørdag, januar 07, 2006

lørdag, december 31, 2005

fredag, december 30, 2005

tirsdag, december 27, 2005

onsdag, december 21, 2005

mandag, december 12, 2005

torsdag, december 08, 2005

lørdag, december 03, 2005

fredag, december 02, 2005

torsdag, december 01, 2005

onsdag, november 23, 2005

tirsdag, november 22, 2005

mandag, november 21, 2005

torsdag, november 17, 2005

mandag, november 14, 2005

mandag, november 07, 2005

søndag, november 06, 2005

lørdag, november 05, 2005

Om mig

Velkommen til Infrastruktur

Rejseplanen

Metroinformation

Kalender

Etiketter

Links om jernbaner

Abonner på

Blog-arkiv