Femern Bælt og Storstrømmen

Som jeg tidligere har skrevet, så prioriteres jernbanen ikke højt i den nye forbindelse over Femern Bælt, da broerne over Femernsund og Storstrømmen fortsat kun vil have et spor.


Og Stormstrømsbroen har næsten ikke kapacitet til de 8 tog, som forventes at køre over broen hver time. Turen over Storstrømmen tager 3 minutter og af hensyn til sikkerheden, så skal der være yderligere et par minutter ekstra. Det betyder at der 40 minutter i timen vil være tog på broen eller 67 procent af kapaciteten og UIC, der er den internationale jernbaneunion, anbefaler 60 procent og det kræver ikke mange forsinkelser eller tog der kører med forskelige intervaller (de lokale, langsomme toge skal der også være plads til). ligesom der heller ikke er plads til en vækst i antallet af tog.



Cowi har tidligere beregnet at en ny jernbanebro over Storstrømmen vil koste omkring 1,7 milliarder kroner.



Man kan undre sig over, hvad der foregår i Transport- og Energiministeriet? Har de været så forhibbede for en aftale, at de ikke har tænkt fremadrettet? Man må håbe, at salget af Scandlines kan være med til at finansiere denne helt nødvendige investering i jernbanenettet, ellers bliver Femern Bælt broen desværre en skamstøtte over en Transportminister ikke tænker i jernbaneinvesteringer.



Kilde: Berlingske Tidende og Ingeniøren.
Plakaten Storstrømsbroen er tegnet af Aage Rasmussen i 1937. Hentet fra Danske Plakater.

10,2 pct. flere passagerer

Som tidligere skrevet, så er antallet af passagerer over Øresund steget med 29 procent fra juni 2006 til juni 2007. På Skånetrafikens øvrige strækninger er stigningen 10,2 procent. Men de mange nye passagerer skaber problemer, fordi togene i myldretiden nu har opnået den længde, som de kan have indenfor perronerne.

På Øresundstogene har Skånetrafiken indsat yderligere 4 togsæt i løbet af første halvår.

Kilde: Skånetrafiken. Foto: Skånetrafiken/Kasper Dudzik.

Metro i Malmø?

På den anden side af Øresund er de også visionære på trafikområdet. Det svenske Folkepartiet har fremlagt en plan for en metro i Malmø. Metroen skal gå fra Linhamn til Midhem, altså tværs under byen og den skal møde den kommende Citytunnel ved Triangeln. Metroen skal bygges på baggrund af trængselsafgifter (i lighed med dem som netop er besluttet i Stockholm og som politikerne i København fortsat diskuterer). Der vil gå 20 år før denne metro kan åbne og den kan koste 8 milliarder svenske kroner.

Kilde: Sydsvenska Dagbladet.

K: Drop undersøgelsen af det 5. spor

Som en del af det eksisterende trafikforlig, så undersøger Trafikstyrelsen for øjeblikket to forskellige forslag: Dels en ny bane mellem København H og Ringsted via Køge og dels et 5. spor mellem Hvidovre og Høje Taastrup. Læs mere i mit tidligere indlæg her.

Tidligere har Transport- og Energiminister Flemming Hansen (K) været ude med, at det 5. spor ikke er nødvendigt, nu da Femern Bælt broen er besluttet, og nu er Det Konservative Folkeparti i et nyt trafikoplæg inde på det samme. I stedet for at undersøge det 5. spor, så vil partiet bruge pengene på at undersøge mulighederne for en bro over Kattegat. Til TV2 Nyhederne siger trafikordfører Henriette Kjær om det 5. spor:

Det er spild af penge, for med forbindelsen over Femern er det indlysende for
alle, at det spor er overflødigt. Derfor må alle parter kunne enes om at bruge
pengene på en forundersøgelse af Kattegat i stedet.

Netop forbindelsen over Kattegat gør det ifølge Martin Lidegaard (R), relevant at bygge et 5. spor, da broen over Kattegat giver flere tog, der naturligt nok kommer via Roskilde.

I første omgang er det nødvendigt med en ny jernbane over Køge, da den fordobler kapaciteten på strækningen. Når undersøgelserne af forbindelsen over Kattegat er afsluttet, så kan det være at der bliver behov for det 5. spor.

Kilde: TV2.

Femern Bælt og Danske Folkeparti

Danske Folkeparti er ude efter aftalen mellem Danmark og Tyskland om bygningen af Femern Bælt broen. Trafikordfører Walter Christophersen skriver i en pressemeddelelse:

Vi synes, at der er tale om en ualmindelig elendig aftale, der pålægger Danmark et 100-procents ansvar for et kæmpeprojekt, der naturligvis burde have været ligeligt fordelt mellem Danmark og Tyskland. Der er ikke bare tale om et økonomisk spørgsmål, men i høj grad også om det principielt forkastelige i, at Tyskland får lov at køre på frihjul med hensyn til Femernforbindelsen.

Men Socialdemokraterne står fortsat ved aftalen og forventes at støtte den, ikke mindst da den gør det muligt at forbedre forholdene på Sydbanen (mellem Ringsted og Nykøbing Falster) udenfor råderummet til investeringer, da disse afholdes indenfor landanlægsmidlerne. Det Radikale Venstre har endnu ikke taget stilling.

Udmeldingen fra Dansk Folkeparti ligger i forlængelse af deres manglende forståelse for nødvendige investeringer i jernbanenettet, som f.eks. den nye bane mellem København og Ringsted. Dansk Folkeparti er åbenbart lige glade med jernbaneinvesteringer og det fremgår da også af pressemeddelelsen:

Walter Christophersen understreger, at det for Dansk Folkeparti er langt vigtigere, at de danske landsdele bindes sammen med tunnel- eller broforbindelser - eksempelvis ved Frederikssund, Aalborg og Randers, hvor der er store flaskehalsproblemer.

Ingen af de tre nævnte steder er der tale om jernbaneforbindelser. Dansk Folkeparti vil åbenbart kun være med til at genoprette skinnenettet via trafikaftalen, men investeringer i jernbanen, der for alvor kan rykke markedsandele og forbedre miljøet er de åbenbart lige glade med.

Kilde: Ing.dk

S-bane tunnel

Det københavnske S-banenet er meget sårbart overfor nedfaldne køreledninger og andre problemer på Boulevardebanen - strækningen mellem København H og Østerport. Senest så vi det i torsdag, hvor køreledningsnedfaldet ved Østerport, umuliggjorde s-togsdrift på denne helt centrale strækning.

Center for Trafik og Transport på DTU har netop fremlagt et idéoplæg til hvordan man kan anlægge en ny tunnel under byen indenfor de områder hvor metroens eksistende og planlagte linjer ikke dækker. Banen kan starte omkring Ryparken (der er plads på den nedlagte godsstation Lersøen) og gå videre under Nørrebro, f.eks. med stationer ved Rigshospitalet og Forum Metrostation og København H og nå forbindelse med det eksisterende S-banenet mellem København H og Dybbelsbro.

Dette vil give mulighed for væsentligt flere passagerer (mellem 50 0g 100 procent flere), hvilket der bliver behov for når Metroringen åbner. Beregninger tyder på omkring 135.000 flere S-togspassagerer. Tunnelen estimeres til at koste mellem 7 og 8 milliarder kroner.

Med Metroringen kan vi komme hurtigt rundt i København, men pendlerne har også behov for at komme fra forstæderne og til København. Med denne tunnel får vi flere muligheder med S-toget og dermed vil flere bruge toget til og fra arbejde. Det er godt for København og for miljøet. Forslaget må blive en del af Infrastrukturkommissionens udspil, når deres rapport kommer til efteråre

Kilde: Idéoplæg om fremtidens S-bane. CTT - Center for Trafik og Transport.

Det sidste Y-tog

Lokalbanen, der driver lokalbanerne i Nordsjælland har fået udskiftet sine gamle Y-tog med nye togsæt af typen Lint-41. I den forbindelse afholder Dansk Jernbaneklub og Lokalbanen en særlig afskedstur, søndag d. 12. august 2007. Her kører der et særtog fra Helsingør via Gilleje til Hillerød og videre til Tisvildeleje, retur til Hillerød og videre til Hundested Havn. Dermed kommer toget hele vejen rundt af de gamle privatbaner i det nordsjællandske:

Helsingør st. afg 10:12.
Hornbæk 10:46.
Dronningmølle 10:54.
Gilleleje ank 11:02. afg:11:34
Græsted: 11:42.
Kagerup:11:57.
Hillerød ank:12:07 afg:12:12.
Kagerup:12:27.
Tisvildeleje ank 12:59. afg:13:35.
Kagerup:14:15.
Hillerød:14:24. afg:14:26.
Skævinge:14:47.
Frederiksværk:15:00.
Melby:15:06.
Hundested: ank.15:20.
Toget videreføres til Hundested Havn.

Det koster kr. 50 for at komme med særtoget og man kan læse mere hos Dansk Jernbane-klub.

DSB EA til Bulgarien

DSB fortsætter udsalget af overflødige lokomotiver, da DSB's strategi er at anvende togsæt i stedet for den mere traditionelle kobling af lokomotiver og vogne.

Nu drejer det sig om 6 elektriske EA-lokomotiver, som er blevet solgt til den bulgarske operatør Lukoil Neftochim Bourgas og lokomotiverne skal anvendes til transport af olie i Bulgarien. Bulgarien har nemlig den samme type 25 kv 50 Hz (jf. hjemmesiden Kørestrøm) som Danmark har.

Kilde: Bahnnews-Austria og Railorama.

Fra Lyngby til Hillerød

Størstedelen af S-banestrækningerne omkring København er ved at være opgraderet til at S-togene kan køre med 120 km/t (forudsat at sporene er i orden), men dette gælder ikke for strækningen Lyngby - Hillerød. Her vil den maksimale hastighed fortsat "kun" være mellem 90 og 100 km/t.

Det skyldes at denne strækning har ældre elektromekaniske sikringsanlæg, der kan stoppe et tog, der kører forbi et signal, der viser stop, men ikke kan bremse et tog, der kører for stærkt. Og Banedanmark mener, at Trafikstyrelsen vil godkende at hastigheden sættes op.

I 2008 foreligger der et beslutningsgrundlag, således at Folketinget kan vedtage udskiftningen af signalsystemet. Omkring 2o14 kan systemet så være i drift på Nordbanen, da denne strækning bliver prøveklud, for som det hedder i Signalanalysen fra 2006:
Den planlagte fornyelse af Lyngby - Hillerød vil blive gennemført som pilotprojekt før den totale udskiftning af signalsystemerne på S-banen gennemføres. Strækningen Lyngby - Hillerød opererer i dag med ældre elektromekaniske sikringsanlæg, som trænger til at blive fornyet. Samtidigt betyder placeringen på den nordlige del af S-banenetværket, at det er en ideel teststrækning i forbindelse med fornyelsen af signalsystemet, idet testning og installation kan foretages uden direkte indvirkning på de centrale strækninger. Dette giver mulighed for, at få funktionalitet og sikkerhedsgodkendelser på plads. Udrulningen af et nyt signalsystem til S-banen er estimeret til at vare tre år.
Berlingske Tidende anvender betegnelsen "bumle" om hastigheden på 80 til 100 km/t. Det er en devaluering af ordet. Bumle sker ved 40 km/t.

Skinnerne på Nordbanen er i øvrigt udskriftet i 2006, så her vi videre ved næste problem for jernbanen.

Kilde: Berlingske Tidende.

841.254 over Øresund

Antallet af passagerer der kører over Øresundsbroen stiger og stiger. I juni måned havde togene over Øresund 841.254 passagerer. Det er 29 pct. flere end i juni 2006.

Det er det stigende antal pendlere, der løfter trafikken, da det er morgentogene mellem kl. 7 og 8 der har fået flest nye passagerer. Dels er der flere og flere danskere, der bor i Sverige og dels flere og flere svenskere, der får arbejde i Danmark.

Antallet af bilister er steget med 19 pct., således at omkring 17.000 biler hver dag anvender broen.

Kilder: TV2 Nyhederne, Øresundsbron, Skånska Dagbladet. Foto: DSB/René Strandbygaard.

Arriva vinder i Storbritannien

Arriva har vundet den britiske Cross Country kontrakt, der skal forbinde en lang række britiske byer, som f.eks. Edinburgh, Newcastle, Manchester og Birmingham og 100 andre stationer med hinanden. Kontrakten har en værdi af syv milliarder danske kroner og løber fra 2007 til 2013 med mulighed for en forlængelse frem til 2016, hvis Arriva lever op til kontraktens krav.

Kilde: Epn.dk, Department of Transportation.

6 togsæt

Arriva, som jo har klaget over at DSBFirst vandt udbudet om øresundstrafikken, har nu konkretiseret sin klage. Det skriver epn.dk. Arriva regner med at anvende 49 togsæt, heraf vil 41 være i konstant drift og der vil være enkelte i reserve og endelig er der nogle der er på værksted. DSBFirst regner kun med at anvende 43 togsæt. Arrivas direktør Johnny Hansen siger:

Vi har selvfølgelig spurgt os selv, om vi har været dumme, og om man virkelig kan køre den køreplan med 43, men selv med den mest positive tilgang til spørgsmålet, må vi konstatere, at det simpelthen ikke kan lade sig gøre.

Men DSB's økonomidirektør Bartal Kass afviser beskyldningerne:

DSB har naturligvis afgivet et tilbud, der er realistisk, og som hænger sammen. Det skal der ikke herske den mindste tvivl om, og det har udbudsmyndigheden (Trafikstyrelsen, red.) jo også været enige med os i.

Med den mindre reserve så forudser Arriva, at der vil komme mange aflysninger og forsinkelser, når DSBFirst overtager driften.

Indtil andet er bevist, så må DSBFirsts tilbud hænge fornuftigt sammen både økonomisk og i forhold til driftssikkerheden.

Det er i øvrigt interessant, at det lige netop er 6 togsæt, som Arriva mener, at der er forskel, for i en særudgave af Arriva Posten om netop øresundsudbuddet, så vil Arriva købe 6 ekstra togsæt af øresundstogtypen X31K/ET.

Kilde: Epn.dk.

Klage over DSB

Efter at DSBFirst vandt udbuddet af trafikken på Kystbanen, over Øresundsbroen og i Skåne har Arriva beskyldt DSBFirst for at byde med en for lav pris, DSBFirst er 680 millioner kroner billigere i perioden end Arriva.

Og nu klager SJ, den svenske statsejede togoperatør, over at DSBFirst overhovedet fik lov til at deltage i udbudet, da DSB (som jo ejer 75 pct. af DSBFirst) indgår i en sag om ulovlig statsstøtte, som Dansk Kollektiv Trafik har indsendt til EU-Kommissionen på baggrund af en for høj kontraktbetaling fra Transport- og Energiministeriet til DSB.

Skånetrafiken, som har ansvaret for det svenske udbud, afviser klagen, da det jo ikke er DSB men selskabet Öresundstrafikken AB der har afleveret buddet, og Skånetrafiken ikke har mulighed for at afvise bud fra firmaer, der er anklaget for at have modtaget statsstøtte, og at prisen efter Skånetrafikens mening ikke ligger uforholdsmæssigt lavt.

Jeg har fortsat meget svært at tro, at DSBFirst har afleveret så lave bud, at forretningen ikke hænger sammen for dem. Men nu må vi afvente resultatet af klagerne før kontrakten kan endeligt underskrives.

Kilder: Skånetrafiken, SJ, Berlingske Tidende,

Gods på bane og ved havn

Det store godsselskab Railion Danmark fremlagt sine forslag til, hvordan man sikre at mere gods anvender jernbanen i stedet for motorvejene og dermed dels forbedrer miljøet og fjerne tusindvis af lastbiler fra de overbefærdede veje:

Kombiterminal Høje Tårstrup
Denne terminal vil nå sin kapacitetsgrænse i 2008 og med de forslåede investeringer kan man udvide kapaciteten med 75.000 TEU eller hvad der svarer til 40.000 lastbiltransporter. Konkret er der behov for at forlænge den eksisterende kranbane med 250 meter og opsætning af endnu en kran (f.eks. den der står ved den nedlagte terminal i Vasbygade i København) og etablering af henstillingsanlæg for trailere og veksellad. Railion vurderer investeringer til 54 millioner kroner.

Taulov Kombiterminal
Ved kombiterminalen i Taulov, som har oplevet en vækst på 10 - 20 procent i den seneste årrække og Railion forventer en årlig vækst på 8 procent, skal der opføres en portalkran (hvilket kræver at de eksisterende højspændingsledninger, der går over området i dag, hæves) og en udvidelse af terminalen, så den årligt kan håndtere 200.000 TEU og dermed i 2015 fjerne yderligere 45.000 lastbiler fra vejene. Investeringen lyder på 65 millioner kroner.

Fredericia Havn
Ved Fredericia Havn anvender Railion i dag Fredericia gl. station og havneområdet til omlæsning mellem skib, tog og lastbil. Hver dag bliver 40 godsvogne med samlet vægt på 2200 tons (det svarer til 70 lastbiler) hentet og bragt til Fredericia Havn. Området er i dag nedslidt og der er behov for udvidelser af sporområderne og læssepladsen til en samlet pris af 13 millioner kroner. I dag skal godstogene en tur tværs gennem Fredericia Banegaard (det er sporet længst mod stationsbygningen, der er havnesporet) og vendes før det kan komme mod syd eller øst. Railion forslår en mere direkte forbindelse.

Kombinationen af Fredericia Havn og Taulov giver mulighed for at omlaste gods mest optimalt og lade f.eks. gods omlaste fra skib til bane i Fredericia og transportere det til København eller videre til Sverige.

Esbjerg Havn
Jernbanegodstrafikken til Esbjerg Havn er ikke den største og er genoptaget i år af CFL Cargo, der primært servicerer Esbjerg Container Terminal, der også fungerer som kombiterminal. Trafikken på havnen forventes at blive mangedoblet i løbet af de kommende 10 år.

Havnen forventer at udvide mod øst og her opføre en helt ny terminal og samtidig anlægge en ny godsjernbane fra Bramming og syd om Esbjerg.

Århus Havn
I Århus udvides Østhavnen med anlæg for omladninger mellem bane, bil og skib. Men den eksisterende jernbaneforbindelse til terminalen er ikke optimal pga. kurveforhold. Men i løbet af i år begynder Banedanmark at ombygge Århus Havnebane, så Railion og øvrige transportører kan sende heltog til terminalen i stedet for at at rangere på sporarealerne ved Århus H. På selve havnen er der bygget en sporrist hvor godstogene kan rangeres.

Hirtshals Havn
Jeg har tidligere omtalt planerne om en terminal i Hirtshals med direkte togforbindelse gennem Jylland og Railion "...ser med interesse på et samarbejde om disse heltogsløsninger.".

Transportkorridorer
Endelig peger Railion på at der er kapacitetsproblemer på en række strækninger, der er enkeltesporede som f.eks. Vamdrup - Vojens og Tinglev - Padborg. Herudover så mangler stræknngerne til Esbjerg og til Århus at blive elektrificeret. Med en elektrificering, så kan Railion undgå at skifte fra diesel- til ellokomotiver i Taulov. Ligesom miljøfordelen bliver større med elektriske lokomotiver.

Railion spiller konstruktivt ud i debatten og infrastruktur og miljø. Med investeringer der ikke er meget større end, hvad forsøget med modulvogntog koster, så kan vi fjerne 90.000 biler om året fra vejene og reducere CO2-udslippet betydeligt. Spørgsmålet er om Folketinget endelig vil prioritere godstrafikken på bane.

Om Femern Bælt Broen

D. 29. juni indgik Kongeriget Danmark og Forbundsrepublikken Tyskland en aftale, som skal danne grundlag for en traktat om bygningen af Femern Bælt Broen. Traktaten skal være underskevet i løbet af 2007. Aftalen indeholder følgende elementer:

• Selve broen indeholder en 2-sporet og elektrificeret jernbane og en 4-sporet motorvej.


• Opgraderingen af vejforbindelsen mellem Sakskøbing og Rødbyhavn (E47) skal være færdig senest ved indvielsen af broen


• Jernbanen fra Ringsted til Vordingborg (Storstrømsbroen) og fra Orehoved til Rødbyhavn skal opgraderes med dobbeltspor, hvor det er nødvendigt og den skal elektrificeres.


• I Tyskland skal der anlægges motorvej mellem Heiligenhafen og Puttgarden, bortset fra Femernsundbroen, der fortsat kun behøver to spor.


• Jernbanen mellem Lübeck og Puttgarden skal elektrificeres og Tyskland skal sikre den nødvendige kapacitet på den etsporede strækning.


• Senest 7 år efter åbningen af broen skal strækningen mellem Bad Schwartau og Puttgarden være udvidet til to spor. Dette gælder dog ikke Femernsundbroen.

Samlet set vil bilisterne spare omkring 3 millioner timer hvert år og togene kommer til at spare 160 kilometer togtur via Storebælt.

Det første spadestik vil blive taget i 2012 og broen kan åbne i 2018.

Det fremgår at Tyskland ikke prioriterer denne forbindelse højt. Femernsundbroen bliver en flaskehals for både tog og biler og herudover så kommer jernbanen endvidere til at lide under at der først kommer dobbeltspor på resten af strækningen i 2025. På den danske side kan man undre sig over at den næsten 4 kilometer lange Storstrømsbro ikke får dobbeltspor. Jernbanen kommer ikke til at stå stærkt i konkurrencen med bilerne over Femern Bælt Broen

Læs mere om Femern Bælt Broen på Transport- og Energiministeriets hjemmeside.

IC4 - status

Som tidligere skrevet så kører der for øjeblikket et IC4-togsæt mellem Århus H og Aalborg og det er kun dette togsæt (nr. 4) der er godkendt til drift med passagerer. Tre andre togsæt skal også godkendes til drift, hvor et togsæt kører i drift og de tre andre anvendes til at uddanne DSB's personale.

Men der kan komme til at gå lang tid før alle togsæt er ude at køre. I den seneste redegørelse vedr. IC4 til Folketingets Trafikudvalg hedder det:

Endelig orienterede DSB om, at processen frem til typegodkendelse antages at ville strække sig over en længere periode og eventuel kan indeholde en ny fase med indsættelse af et antal enkeltkørende togsæt i landsdækkende trafik med passagerer.

Samtidig er der sat gang i den proces, der skal føre frem mod typegodkendelsen. Men DSB og AnsaldoBreda har endnu ikke leveret en samlet plan for dette forløb.

Kilde: Trafikudvalget - bilag 519 Alm. del.

Flemming Hansen: Banen skal via Køge

Efter den aftalen om en bro over Femern Bælt er Transport- og Energiminister Flemming Hansen blevet overbevist, om at der skal bygges en ny jernbane over Køge i stedet for at udvide med et 5. spor langs med den eksisterende bane mellem Hvidovre og Høje Taastrup. VVM-undersøgelserne er en del af en politisk aftale og derfor kræver det at aftaleparterne (som er Regeringen, Socialdemokraterne, Det Radikale Venstre og Dansk Folkeparti) vender tilbage:

Det kunne være, at Folketingets partier kom og sagde, at vi skulle kigge på det igen.

Hidtil har Dansk Folkeparti og Det Radikale Venstre været mest interesserede i at udvide den eksisterende bane, hvorimod Socialdemokraterne og Det Konservative Folkeparti bakker op mod nybygningen. Venstre er på vej mod at pege på nybygningsløsningen. Der er afsat mere end 200 millioner kroner til undersøgelserne af begge alternativer.

Man kan se et dynamisk kort over de to linjeføringer hos Trafikstyrelsen.

Først og fremmest er der grund til at rose Flemming Hansen for at få en aftale på plads med Tyskland om Femern Bælt broen og med den aftale, så skal der være plads til flere tog og det bliver der med nybygningen.

Kilde: Ingeniøren

X32 i drift på Sjælland

Jeg har tidligere skrevet om X32K på Helgoland og i tirsdags spottede jeg et i drift på Københavns Hovedbanegaard, hvor den røde tekst med Göteborg - Kalmar - Karlskrona overmalet med noget der lignede gaffatape. Det viser sig nemlig at DSB/SJ har indsat togene i den almindelige trafik, så derfor kan man opleve de bedre indrettede X32 i stedet for de traditionelle X31/ET. Men det er fortsat planen at de skal ombygges til samme type som X31/ET.

Man kan se billeder af dem indvendig her.

Fra Køge til Amager

Det er kreative tider for tunnel- og broelskere: Nu er formanden for Folketingets Trafikudvalg Flemming Damgaard Larsen kommet med et forslag om en jernbanetunnel mellem Køge og Amager:

Det bedste vil være en tunnel fra Køge til Amager, siger Flemming Damgaard Larsen og understreger, at fordelen vil være, at Køge Bugt-området skånes for de gener, som en jernbane gennem området giver.

Samtidig skal jernbanen mellem København og Roskilde udvides med et 5. spor mellem Hvidovre og Høje Taastrup. Formålet er at undgå at anlægge jernbanen mellem København H og Køge. Idéen får følgende kommentar med fra Kristian Pihl Lorentzen, der er Venstres trafikordfører:

Det er fint, at Flemming Damgaard Larsen spiller idéen på banen, men det hører nok til i afdelingen for mindre realistiske projekter.

Vi har i mere end 10 år diskuteret behovet for yderligere jernbanekapacitet mellem København H og Ringsted. Analyserne viser klart at nybygningsløsningen er den bedste, da den fordobler kapaciteten og det bliver der behov for med vedtagelsen af den kommende Femern Bælt Bro. I øvrigt er det værd at bemærke at Flemming Dangaard Larsen er valgt i det gamle Roskilde Amt, som får fordel af at udvide med et 5. spor.

Kilder: TV2 Nyhederne, DR P4 Sjælland,

På tur med IC4

I forbindelse med et arbejdsbesøg i Århus fik jeg i dag mulighed for at prøvekøre DSB's nye IC4-tog fra Århus H til Langå. Det er også et lækkert tog, der kommer trillende ind på perronen og åbner dørerne for en. Afgangen fra Århus blev noget forsinket, da en bremseprøve (sådan omtalte lokoføreren den) satte toget helt i stå, så lys mv. forsvandt, på et tidspunkt var det endda ikke muligt at åbne dørene. Men med 10 minutters forsinkelser kom vi afsted fra Århus H.

Sædeopstillingen er forskellig i de forskellige dele af toget og jeg synes det er problematisk at omkring halvdelen af toget har siddepladserne placeret i flysædeopstilling, i modsætning til IC3, der jo har de fleste sæder placeret omkring borde. Men det tæller op, at der er plads til ens ben. Rullegardinerne ved vinduerne har valgfri indstilling, hvor IC3 jo kun har to indstillinger. Ved pladserne er der læselys og stik til høretelefoner. Men det lykkedes mig ikke at finde el-stik (men dette fremgår af DSB's hjemmeside) ved pladserne. Sæderne føles mindre behagelige end IC3 og armlænene er meget tunge at løfte. De interne døre åbnes på samme måde, som i IC3, så håndtegnene forsvinder ikke.

Togpersonalet får også bedre plads, specielt bliver det som DSB kalder pantryet større og der bliver faktisk plads til at tre personer kan stå ved en lille bardesk ved siden af pantryet.

Farvevalget ligger i tråd med DSB's blå og grå design. Togene kommer mere til at ligne togene i resten af Europa, hvor IC3 havde noget meget dansk over sig.

IC4 er et lækkert tog og jeg glæder mig til at se i drift på Sjælland, men en revolution i den danske togtrafik bliver der ikke tale om.