Grøn transport

Regeringen vil gerne fremstå miljøvenlig og grøn, men det er mest snak, for når det kommer til handling, så forbedres miljøet ikke meget. Tværtimod.

Jeg har tidligere omtalt megalastvognene og vist at de ikke forbedrer miljøet, men alligevel udvides forsøget (der blev i værksat i november 2008) nu, så megalastvognene kan køre endnu flere steder:

Transportminister Lars Barfoed udtaler:

Jeg har store forventninger til, at modulvogntogene kan være med til at nedbringe CO2-udledningen, forureningen og øge fremkommeligheden på vores veje. Derfor er det også vigtigt, at vi gør forsøget så bredt som muligt, så flere virksomheder og flere dele af Danmark kan nyde godt af fordelene ved modulvogntog

Transportministerens forventninger kræver, at megalastvognene altid kører fuldt lastede rundt og hvordan vil ministeren sikre dette? Der er ikke mange fordele ved megalastvognene. Hvis Regeringen ville nedbringe CO2-udslippet, så kræver det investeringer i jernbanen og bedre rammebetingelser for jernbanegodstransportørerne.

Kilde: Vejdirektoratet.

Strategi for sikkerhed og interoperabilitet

Trafikstyrelsen har udarbejdet en strategi for sikkerhed og interoperabilitet, der skal sikre jernbanens fremgang, mens der gennemføres en fælles europæisk jernbane og dermed et fælles niveau for sikkerhed og der kommer flere operatører på markedet. Trafikstyrelsen ser to hovedprincipper:

• Den omfattende regelreform gennemføres, samtidig med at den høje sikkerhed som minimum skal bevares. Det vil Danmark gøre målorienteret: Danmark skal have et sikkerhedsmål, som afspejler den faktiske sikkerhed på jernbanen før regelreformen. På den måde kan man fremover holde øje med, at regelreformen ikke betyder tab af sikkerhed i Danmark.
• Reformen skal gennemføres med mindst mulige omkostninger – og gerne med gevinst – for virksomheder og myndigheder. Sikkerhedsniveauet skal som minimum bevares, samtidig med at jernbanens effektivitet skal styrkes. Derfor skal gennemførelsen være helhedsorienteret: Danmark skal høste gevinsterne ved reformen i dens helhed og ikke bevare fordyrende særregler

Hovedprincipperne udmøntes via følgende initiativer:

1. Det høje danske sikkerhedsniveau skal bevares og løbende forbedres, hvor det er praktisk og økonomisk muligt. Sikkerhedsniveauet måles fremover primært som output: Det danske sikkerhedsmål bliver niveauet for 2004: Max. 0,3 alvorlige personulykker
   pr. mio. tog-km. Der holdes også øje med ”nærved-hændelser”.
2. Ved investeringer gælder princippet om at få mest mulig jernbane for pengene, samtidig med at sikkerheden opretholdes. En arbejdsgruppe om risikovurdering skal bidrage med at udvikle metoder hertil.
3. Sikkerhedsindsatsen for passagerer og medarbejdere fortsættes. En øget indsats over for påkørsler drøftes med branchen. Ved overkørsler samles ansvaret for både bane og vej fremover hos én myndighed.
4. Trafikstyrelsen nedsætter et nyt Branchepanel samt dialoggrupper på hvert større regelområde. Grupperne skal fremme EU-reglernes gennemførelse i Danmark på en fornuftig måde.
5. De nye EU-regler gennemføres med så få undtagelser og særregler som muligt. Nye EU-regler vurderes som en helhed både mht. sikkerhed og økonomi.
6. Virksomheder skal tilpasse interne tekniske regler til EU-reglerne. Ønsker om højere niveau skal godkendes og begrundes økonomisk for statsejede virksomheder.
7. Baneprojekter og virksomhedsregler skal ”samlet set” opretholde sikkerheden, fx når hastigheden sættes op. For projekter foretages vurderingen typisk for et afgrænset opland og ikke på tværs af landsdele.
8. Visionen er at skabe en reguleringsramme med øget rum for fleksibilitet. Sigtet er min. om 5 år. Myndighedsreglerne skal gerne stå alene, så virksomheder kun har interne instrukser som ikke skal godkendes. Øget brug af risikovurderinger.
9. Et lokomotivførerudvalg ser på rekrutteringsforhold og muligheder for flere sprog på jernbanen frem til maj 2009.
10. Stærkere incitament til effektiv sikkerhedsledelse og intern kvalitetssikring. Færre tilsyn når der er styr på tingene, flere når det halter. Yderligere tiltag til selv at forvalte ansvar drøftes med branchen.
11. Nogle tekniske EU-regler kan med fordel udbredes til hele det statslige banenet, privatbaner, S-tog mfl. Trafikstyrelsen etablerer en dialog med aktørerne om udbredelsen.

I første omgang gælder de kommende fælles europæiske regler kun for TEN-T-strækningerne (Padborg - Hirtshals og Esbjerg - Peberholm og Ringsted - Rødby F/Gedser). Men senere kommer de til at gælde for alle jernbaner.

I strategien er veteranjernbaner kun nævnt en enkelt gang. Transportministeriet har en selvstændig forpligtigelse til at sikre de danske veteranjernbaners udviklingsmuligheder.

Kilde: Trafikstyrelsen.

Let - men dyrt

I slutningen af januar lancerede Movia, DSB, Metroselskabet og DSBFirst muligheden for at man kan købe billetter via SMS og det er siden markedsført heftigt. Markedsføringen har da også betydet at der de første 10 dage blev solgt 10.000 SMS-billetter. Det er særligt de korte ture på 2 zoner som populære.

Det er selvfølgelig godt, at det er et at købe sin billet med mobiltelefonen, men det er jo også en meget dyr løsning: En 2 zoners billet koster kr. 21, men man kan klare sig med kr. 13, hvis man i stedet køber et 2 zoners-klippekort og klipper en gang. Men hvis man køber billetter til mere end 8 ture, så er et månedskort, der til 2 zoner koster kr. 320, en billigere løsning.

Kilde: DSB,

10 procent flere i Skåne

Skånetrafikken havde igen i 2008 en stor stigning i antallet af passagerer i sine tog: Over Øresundsbroen steg antallet af passagerer med 9,2 pct. til 10 millioner rejsende og i selve Skåne steg antallet passagerer med 9,7 pct til 26 millioner.

Kilde: Skånetrafiken.

DSB: Kom med

DSB har tilpasset sit logo, så det nu er grønt og samtidig har man lavet et nyt slogan:

Adm. direktør i DSB Søren Eriksen fortæller om sloganet:

Vi ved fra bl.a. kundemålinger, at danskerne ikke synes, at det føles lige til at tage toget. Det kan godt være, at vi gerne vil have, at det skal være lige til, men det bliver det aldrig, og det er ikke grunden til, at kunderne stiger på toget. Det er nu engang nemmere at hoppe ud i miljøsvineren, der holder ude i carporten for at køre derhen, hvor du skal. Det er mere lige til. Men der er mange andre gode grunde til at tage toget – komforten, tiden du kan anvende i toget, en højere sikkerhed, miljø- og klimafordele og økonomi. Derfor siger vi nu til danskerne: Kom med. Som i en åben, ydmyg, imødekommende invitation,«

Og fortsætter om logoet:

Det er så flot. Der er en unikhed over den grønne farve, der vil blive lagt mærke til, da den har et specielt og dragende skær.

Sammen med det tilpassede logo og slogan lancerer DSB en ny vision:

Rejse med omtanke.Gennem nærvær, fokus og handlekraftvil vi vise omverdenen, hvordan bæredygtigekollektive rejseformer gøres til kundernes naturlige valg.

Kilde: DSB.

Trætoget

Det svenske godsfirma Green Cargo har fornyet aftalen med Trätäg (der ejes af Stora Enso og Korsnäs) om at køre træ mellem terminalerne i Dalarna, Västmanland, Hälsingland og Småland til fabrikkerne. Årligt er der tale om en godsmængde på 3 millioner tons og omkring 70 ugentlige godstog.Langt størstedelen af transportene vil blive kørt med Green Cargos nye trævogne Laaps, der kan effektivisere transporterne med næsten 10 pct.:

Kilde: Green Cargo. Foto: http://www.tydal.nu/postvagnen/219892.htm

Farvel til Gedserbanen?

I forlængelse af trafikaftalen besluttede partierne at stoppe for togbetjeningen af Gedserbanen. DSB har som en del af kontrakten med Transportministeriet mindst skulle betjene Gedserbanen med et dagligt togpar. I en pressemeddelelse fra Transportministeriet hedder det:

Togbetjeningen udgør kun en meget lille del af den kollektive trafik på strækningen Nykøbing Falster-Gedser. Samtidig er omkostningen pr. passager på Gedserbanen fem gange højere end den næstdyreste strækning på Banedanmarks net. Endvidere står banen overfor en omfattende renovering i 2011, ligesom signalerne på strækningen skal udskiftes som led i Banedanmarks Signalprogram. Renoveringen og udskiftning af signaler ville samlet set have kostet ca. 200 mio. kr.

Men banen bliver formentlig ikke helt nedlagt, da den indgår i stormflodsberedskabet, for at kunne evakuere beboerne på Falsters sydlige del.

Banen har længe levet sit eget, stille liv, men i sommer iværksatte DR Nyheder sin egen lille kampagne for at lukke banen gennem (læs f.eks. her eller her) og det er den der endelig giver resultat.

Kilde: Transportministeriet.

En grøn transportpolitik

Så faldt aftalen om en investeringerne i Danmarks infrastruktur endelig på plads og det med et meget bredt flertal bestående af Regeringen, Socialdemokraterne, Dansk Folkeparti, SF, Det Radikale Venstre og Liberal Alliance. Aftalen fastlægger rammerne for udviklingen af den danske infrastruktur frem til 2020 og den skulle være fastlagt efter følgende principper:

• Transportens CO2-udledning skal ned, og der skal gennemføres en grøn omlægning af bilskatten.
• Den kollektive transport skal løfte det meste af fremtidens vækst i trafikken. Jernbanen skal være pålidelig, sikker og topmoderne
• Vejkapaciteten skal udbygges, dér hvor behovet er størst, dvs. dér hvor der i dag er de største trængselsproblemer, men også, hvor man kan se, at den fremtidige trafikvækst som følge af erhvervs- og samfundsudviklingen vil kræve en udbyg-ning af infrastrukturen
• Cyklismen skal fremmes - valg af cyklen som transportmiddel er at foretrække, hvor det er en realistisk mulighed
• Danmark skal være et grønt teknologilaboratorium for transport
• Broer, veje og jernbaner må ikke ødelægge uerstattelig natur
• Støj og luftforurening i byerne skal ned

Det betyder følgende initiativer, hvor jeg her lægger vægt på initiativer på jernbaneområdet:

Nye signaler
Hele Banedanmarks net skal have nye signaler baseret på den europæiske standard ERMTS 2. Udskiftningen forventes på fjernbanen at være gennemført i 2021 og på S-banen i 2o21 og det forventes at koste 24 milliarder, hvoraf 3,8 milliarder hentes på besparelser der forventes at ske i 2020 - 2040.

Timemodel
Visionen er at det skal være muligt at nå fra København til Odense på en time og videre til Århus på en time mere og endelig en time yderligere fra Århus til Aalborg. På langt sigt skal modellen kunne udvides til f.eks. Esbjerg og Herning.

Men det har lange udsigter for at det kommer til at tage to timer at komme til Århus, da dette først igangsættes efter 2020 0g afhænger af en strategisk analyse for Østjylland.

Dobbeltspor mellem Lejre og Vipperød
I næste folketingsår (2009-10) skal der udarbejdes en anlægslov og samtidig skal strækningshastigheden øges fra 120 km/t til 160 km/t. Det skal overvejes om anlægget skal ske før det nye signalsystem iværksættes eller om det skal ske samtidig. Anlægget skal dog åbne senest i 2020.

Modernisering af Nørreport Station
Der afsættes kr. 210 millioner til renovering af Nørreport Station, således at luftkvaliteten kan forbedres og en modernisering af overfladen. Dette sker i samarbejde med Københavns Kommune og det forventes at renoveringen er færdig i 2014.

Letbaner i Århus og ved Ring 3
Der afsættes kr. 500 millioner til 1. etape af en letbane i Århus og herudover er der 1,5 milliarder som kan anvendes både i Århus og ved ring 3.

Opgradering af Sydbanen
Sydbanen mellem Ringsted og Vordingborg skal opgraderes til en strækningshastighed på 160 km/t. I 2009 skal der alligevel renoveres spor på Sydbanen og det tanken at koordinere dette arbejde, således at hastigheden kan sættes op allerede fra 2010. Der afsættes 158 millioner til dette.

Gods på skinner
Der afsættes 200 millioner til fremme af gods på jernbane, herunder samspillet mellem jernbane og havn. Heraf reserveres der 10 millioner til en analyse af om, der skal anlægges en ny kombiterminal ved Køge og 5 millioner til brug for undersøgelser af potientialet for følgende:

• Opgradering af baneinfrastruktur ved Fredericia Havn
• Godsterminal og spor syd om havnen ved Esbjerg Havn
• Renovering af spor og ny sydlig opkobling ved Ålborg Havn
  Anlæg af banespor og tilslutning ved Nyborg Havn
• Genåbning af banestrækningen Tønder-Tinglev for godstrafik
• Genåbning af banestrækningen Vojens-Haderslev for godstrafik
• Genåbning af banestrækningen Rødekro-Aabenraa for godstrafik

Der iværksættes en VVM-analyse af om der kan etableres bedre muligheder for godstrafikken uden om Kastrup Station, ved at der anlægges et slusespor vest for Kastrup.

Til Hirtshals Havn reserveres der 10 millioner til etablering af spor mv., hvis Hirtshals Havn i øvrigt iværksætter sit 20 millioner store projekt.

Dobbeltspor i Sønderjylland
Mellem Vamdrup og Vojens anlægges første etape af det dobbeltspor, hvor Folketinget allerede i 1993 vedtog en anlægslov. Anlægget forventes færdigt i 2019, når det nye signalsystem rulles ud. Herefter mangler strækningen Tinglev - Padborg.

Bekæmpelse af flaskehalse
I 2009 afsættes der endvidere midler til bekæmpel af flaskehalse og bedre vendemuligheder og sporskifter:
Perronerne på Kystbanens stationer i Hellerup, Klampenborg, Vedbæk, Nivå, Humlebæk og Espergærde skal forlænges (16 mio. kr.).
Opgraderinger på strækningen Struer-Langå med henblik på at forkorte rejseti-den med 4-5 minutter (25 mio. kr.)
Forbedringer af indkørselsforhold for tog, Aalborg-Lindholm, Holstebro og Struer (8 mio. kr.)

Andre initiativer
Herudover er der aftalt en række andre og mindre initiativer:

• Forsøg med kameraovervågning af jernbanearealer til modvirkning af ulovlig indtrængen på banen (3 mio. kr.).
• Der afsættes kr. 200 millioner til modernisering af stationer, herunder Enghave og Nordhavn.
• Støjreduktion ved Lindholm Station i Nørresundby (15 mio. kr.)
• VVM-undersøgelse af bedre og hurtigere S-banebetjening i Hillerød-fingeren gennem etablering af overhalingsspor mellem Hellerup og Holte (25 mio. kr.)

Finansiering
Pengene til investeringer - i alt 94 milliarder - kommer fra en række kilder:

• Det skattefinansierede investeringsråderum
• Realiserede udbudsgevinster inden for jernbanesektoren
• Driftsbesparelser som følge af signalprojektet
• Provenuet på i alt 6 mia.kr. fra salget af Scandlines
• Midler fra A/S Storebælt - i alt 9 mia. kr. frem til regnskabsåret 2022. Det vil forlænge tilbagebetalingstiden i A/S Storebælt med 5-6 år
• Reduktion i kontraktbetalingen til DSB på 1,1 mia. kr. som følge af IC4 (2008-2010)
• 1 mia. kr. fra merprovenu fra den nye grønne kørselsafgift

I forhold til regeringens forslag, så indeholder aftalen langt mere om godstrafik på skinner og der er lagt yderligere 4 milliarder kroner til planen. Men udover alle de ovennævnte forslag, så indeholder planen en lang række nye vejanlæg, så spørgsmålet er fortsat hvordan vi kan må målet om Danmark som CO2-neutral?

Kilde: Transportministeriet.

Passagerrekord ved Nibøl

Det nordtyske togselskab NEG, der kører tog mellem Nibøl og Dagebøl og mellem Nibøl og Tønder oplevede i 2008 en passagerrekord, da mere end 315.000 passagerer steg på toget.

Togene mellem Nibøl og Tønder har - siden de startede i 2006 - oplevet en stigning på mere end 36 pct. og på strækningen mellem Nibøl og Dagebøl er antallet af passagerer steget med 16 pct.

Passagererstigningerne viser, at det kan betale sig at investere i lokalbaner,

Kilde: NEG.

DSB's priser i 2009

DSB har fastlagt sine priser for togrejser i 2009 og de er trådt i kraft i dag. d. 11. januar.

Prisen på en almindelig togbillet stiger med 4,6 procent i gennemsnit, således at en rejse fra København til Århus fremover vil koste kr. 325 i stedet for kr.311. Pensionistbiletterne stiger med 3,1 pct. Derimod stiger priserne på 10-turs klippekort og pendlerkort ikke. Salgsdirektør i DSB Anne-Lise Bach Sørensen siger:

Vi vil gerne belønne vores faste kunder med lavere priser på rejsen, så de
bliver i vores tog. Toget er desuden et klimavenligt valg, og med attraktive
priser på rejserne vil DSB gerne bidrage til, at danskerne lader bilen stå og i
stedet vælger en transportform med et langt mindre CO2-udslip.

Samtidig fortsætter DSB med de billige orange billetter, der primært gælder pladser og billetter på de togafgange, hvor antallet af passagerer er lavest. DSB's priser gælder ved rejser gennem mindst to takstområder. De billige billetter gælder kun på DSB's egne tog og dermed ikke på Arrivas tog.

Tilsvarende gælder det for rejser i Hovedstadsområdet, at pendlerkort for mere end seks zoner ikke stiger. Hvorimod de øvrige priser stiger med i gennemsnit 2,7 procent.

Kilde: DSB.

Fra Hjørring til Skagen

Nordjyske Jernbaner, der driver banerne mellem Hjørring og Hirstshals og mellem Frederikshavn og Skagen, indsætter nu et nyt direkte tog mellem Hjørring og Skagen. Det er et eksisterende materieltog, som nu vil tage passagerer med. Nordjyske Jernbaners administrerende direktør, Preben Vestergaard, fortæller til Nordjyske:

Vi kører jo alligevel, så derfor vil vi tilbyde vore passagerer denne ekstra
rejsemulighed, selv om det er uden for vore vante passagerstrækninger. Og NT’s
kort og billetter kan også bruges på disse tog.

Toget afgår fra Hjørring kl. 5.27 og ankommer til Frederikshavn kl. 5.56 og fortsætter videre til Skagen kl. 6.07. Retur kører der et tog fra Frederikshavn kl. 10.00 og med ankomst i Hjørring kl. 10.28. Togene standser på de mellemliggende stationer mellem Hjørring og Frederikshavn.

I øvrigt har Nordjyske Jernbaner også om sommeren en forbindelse hele vejen fra Hirtshals til Skagen.

På samme måde, som det omtalte direkte tog, så viser initiativet fra Nordjyske Jernbaner, at de ønsker at få flere passagerer.

Kilde: Nordjyske, Nordjyske Jernbaner.

19 pct. flere til Tyskland

Med indsættelsen af ICE-TD togsættene og en forbedret Køreplan, der bl.a. omfatter direkte tog til Berlin har DSB og DB fået 19 procent flere passagerer end sidste år. Det er først og fremmest Berlin, som har fået flere passagerer fortæller marketingmanager Lars Berg Schovsbo:

Berlin er den absolutte topscorer, når det gælder vækst i trafikken. Således benyttede dobbelt så mange kunder DSB i oktober i år sammenlignet med oktober sidste år, når de skulle til den tyske hovedstad

DB forventede oprindeligt omkring 30 procent flere passagerer frem til 2015.

Kilde: DSB.

14 daglige afgang til Sverige

Det svenske togselskab, SJ, styrker fra 11. januar forbindelserne mellem København og Sverige. Det sker når antallet af daglige afgange stiger fra 2 til 14. Halvdelen af afgangene bliver til Göteborg, enten med X2000 via Hässleholm eller intercitytog via Helsingborg. De øvrige afgange bliver til Stockholm.

Det vil være muligt at komme fra Stockholm til København for ned til SEK 95 og man rejse de 600 kilometer på 5 timer.

Kilde: SJ. Foto: Kasper Dudzik/SJ.

Køreplaner på dsb.dk

DSB har fået ny og mere elegant hjemmeside. Men foranlediget af Vincents kommentar til mit forrige indlæg:

Does someone still manage to download the .pdf Oeresund train timetable on DSB. I can't seem to find it anymore on the new website :(

Det er faktisk lidt svært. Men ved at klikke på et kort over stationerne, så kan man via denne side vælge sin station og man så få en minikøreplan for Kystbanen og dermed togene til Malmø. Men man kan så ikke se om togene fortsætter videre ind i Sverige.

Det skyldes at DSBFirst jo overtager driften fra januar måned og derfor er der kommet en ny hjemmeside for DSBFirst, men i Sverige er de jo altid lidt længere fremme, så her kan man allerede nu se køreplanerne for 2009 og hvilke tog der udgår fra København på en helt ny hjemmeside.

Bæredygtig Transport - Bedre Infrastruktur

Endelig lykkedes det Regeringen at fremlægge sin såkaldt historiske plan for investeringer i transportområdet frem til 2020:

Regeringens høje ambitioner om fremtidens grønne transport vil kræve betydelige
investeringer. Regeringen vil investere mere end 150 mia. kr. i vores infrastruktur i perioden frem til 2020.
To store projekter, Femern Bælt forbindelsen og Metrocityringen, som finansieres uden for finansloven, bl.a. ved brugerbetaling, tegner sig for ca. 60 mia. kr.
De 90 mia. kr. finansieres af en ny Infrastrukturfond, der skal stå for de kommende års betydelige investeringer i jernbaner og veje. Regeringen vil forøge fonden i takt med, at der skabes yderligere ny, holdbar finansiering.

Timemodel
For landstrafikken er der planer om en såkaldt timemodel, der blev forslået af en række borgmestre for mere end et år siden:

Visionen er en rejsetid på 1 time på strækningen København – Odense, Odense
– Århus samt Århus – Aalborg. I et længere perspektiv vil højhastighedsstrategien kunne udbredes til flere byer, f.eks. Esbjerg og Herning. Gennemførelsen af Timemodellen vil ikke alene komme rejsende mellem de store byer til gode.

Den vil i realiteten give hurtigere rejsetider for alle togrejsende i hele landet, som benytter jernbaneforbindelserne mellem Aalborg, Århus, Odense og København på de lidt længere rejser – også selvom rejsen til København starter i Thyborøn. Timemodellen vil samtidig give forbedringer for den regionale og lokale togtrafik.

I første omgang er det strækningen mellem København og Ringsted, der bl.a. kræver anlægget af en ny jernbane mellem København og Ringsted via Køge i stedet for det 5. spor mellem Hvidovre og Taastrup.

Hvis Regeringen nu går ind for den nye bane over Køge, hvorfor skal vi så trækkes med en undersøgelse af det 5. spor, der har kostet mere end 100 millioner for at gøre et par af Venstres folketingsmedlemmer glade? Timemodellen er ambitiøs, men vil først kunne realiseres efter 2020, når der er taget stillings til en baneplan for Østjylland.

Godstransport
Gods nævnes ikke direkte i planen, men der kan findes følgende undervejs, her fra afsnittet vedr. Femern Bælt broen:

Banegodstrafikken er mest konkurrencedygtig i forhold til lastbiltrafikken ved transport af større mængder over længere distancer. Tilsvarende er fordelene i forhold til CO2 udfordringen størst på de lange ture. Banegodstrafik er derfor særligt interessant i forhold til internationale transporter, dvs. eksport og import samt transittrafik gennem Danmark, og potentialet for transport af gods på bane over de længere internationale distancer er betydeligt.

Videre hedder om i afsnittet om havne:

Søtransport af gods kan være et vigtigt alternativ til vejtransport i forhold til begrænsning af trængslen på vejene, miljøudfordringen og CO2-udledningen. Og
med indførelsen af grønne kørselsafgifter for lastbiler i Danmark og flere af vores nabolande, må der forventes en overflytning af godstransport fra vej til sø.
Effektive forbindelser til og fra havnene kan bidrage til at styrke grundlaget for en vækst i godstransporten via sø. Der er igangsat forsøg med kørsel med modulvogntog på vejforbindelserne til en række af de største havne. Det vil indebære betydelige muligheder for at effektivisere godstransporten via sø.

Modulvognetogene eller megalastvognene har jeg tidligere påvist ikke er særlig miljøvenlige, men det er rigtigt at satse på havnene, hvor transporten er steget med 66 procent siden 2000, men hvorfor nævner man overhovedet ikke gods på skinner? Hvis Regeringen ønsker at reducere CO2-forbruget, så er godstog en eneste vej frem, som jeg tidligere har skrevet. Men åbenbart har Regeringen den holdning, at gods ikke skal være på skinner.

Nye signaler
Den største investering i planen er investeringen i et nyt signalanlæg, baseret på ERMTS2-standarden. Det nye signalsystem vil give flere tog tiden og mulighed for en mere effektiv drift:

Et nyt signalsystem omfatter både installation af nyt udstyr i togene, etablering af et nyt signalsystem langs mere end 3.000 km spor, anlæg af forventeligt tre nye trafikstyringscentraler samt videreuddannelse af alle lokomotivførere og alle trafikstyringsmedarbejdere. Det er altså en stor og ambitiøs opgave at udskifte signalsystemerne. Det er forventningen, at arbejdet vil tage mere end 10 år og koste omkring 24 mia. kr., hvoraf 22 mia. kr. falder før 2020.

En helt nødvendig og fornuftig investering. Man kan så undre sig over at planen er udsat med mere end 2 år i forhold til trafikaftalen fra 2006.

Elektrificering
Når det nye signalsystem er implementeret, så vil Regeringen gå videre med elektrificeringen:

Det er centralt, at projektet afstemmes med indføring af det nye signalsystem. Elektrificeringen vil således med fordel kunne afvente signalprojektet, som vil billiggøre investeringerne, idet man sparer tilpasning af de nuværende signalanlæg. Det betyder, at ibrugtagning vil være aktuel fra 2020 og frem.

En væsentlig del af timemodellen er at få elektrificeret hovedbanenettet, så reelt kommer timemodellen først på skinner en gang efter 2020, når planen for Østjylland ligger klar.

Hovedstadsregionen
Her hedder det om udbygning af vejnettet:

I visse indfaldskorridorer i hovedstadsområdet er trafikmængderne så store – og
trafikvæksten så kraftig – at det ikke er realistisk at håndtere trængselsproblemerne alene gennem forbedringer af banebetjeningen, kørselsafgifter og nye teknologiske løsninger.

Der vil derfor sideløbende med den markante oprustning af banetrafikken være behov for at udvikle vejnettet i hovedstadsområdet. Målsætningen er, at der i hver byfinger er en højklasset vejforbindelse, som er tilpasset den bymæssige udvikling i den enkelte finger.

Regeringen vil lægge vægt på, at der her og nu sættes ind dér, hvor belastningen er størst i ringvejene og indfaldskorridorerne. Køge Bugt-korridoren er indfaldskorridor for trafikken til og fra Fyn og Jylland, international godstrafik og pendlertrafik til og fra København. En udbygning af den sydlige strækning mellem Greve og Køge vil kunne bidrage til at forhindre, at strækningen udvikler sig til en flaskehals.

Tilsvarende i afsnittet om Styrkelse af den kollektive transport:

Den nye bane mellem Ringsted og København vil reducere pendlerrejsetiden til 20 min på strækningen Køge – København og 42 min på strækningen Haslev – København. Udbygningen vil endvidere blive kombineret med markante forbedringer af Parkér og Rejs faciliteterne. Pendlerforbindelserne kan endvidere forbedres med en modernisering af Nordvestbanen mellem Roskilde og Holbæk med anlæg af dobbeltspor, hvilket vil give flere og hurtigere tog til Nordvestsjælland.

Her giver planen overhovedet ikke nogen mening. Hvordan Regeringen forvente at flere skal tage toget, når man samtidig laver mere plads på motorvejen og hvordan man så forvente den kollektive trafik skal stå for trafikfremgangen og reducere udledningen af CO2.

Finansiering
I alt skal der afsættes 90 milliarder frem til 2020. Fra statens side kommer der 89 milliarder og herudover skal DSB afsætte 1 millard til forbedringer af stationer og bedre tilgængelighed:

Udgifter 2009-2020 (Mia. kr. (09pl))
9,0 Igangværende vejprojekter
3,1 Reinvesteringer i vejnettet, 2009-2020
1,3 Igangværende baneprojekter
15,2 Fornyelsesprojekter/reinvesteringer i jernbanen 2009-2020
32,8 Nye baneprojekter (signalprojekt, Nørreport st. og Timemodel)
6,3 Silkeborgmotorvejen
1,9 Andet
19,4 Generel reserve til udmøntning under rullende planlægning
89 Sum
1,0 Bedre tilgængelighed til kollektiv transport (DSB)
90 I alt

I beløbet indgår det almindelige investeringsbehov (altså de penge der allerede er afsat), 6 milliarder fra provenuet af salget af Scandlines, 6 milliarder fra Storebælt, hvor tilbagebetalingstiden udsættes med 3 - 4 år. Men en del skal komme fra jernbanesektoren selv:

Frem mod 2020 kan der realiseres yderligere gevinster ved en bedre og mere effektiv jernbanedrift. Disse midler ønsker regeringen at føre tilbage til jernbanen i form af investeringer i bedre jernbaneinfrastruktur. Jo bedre jernbaner og tog, desto mere effektiv og attraktiv bliver jernbanetrafikken, og derved kan der frigøres yderligere midler til nye investeringer. Det er en positiv spiral.

De 90 milliarder reelt kun 63 milliarder, hvoraf jernbanen nu er tildelt list over halvdelen. Hvordan de resterende 19 milliareder skal meddeler Regeringen ikke noget om.

Samlet set indeholder planen mange gode forslag, men der er ikke sammenhæng mellem ambitionerne om at reducere CO2-forbruget og så at investere i nye motorveje.

Kilde: Transportministeriet.

Vi venter

Ifølge Jyllandsposten, så har Finansminister Lars Løkke Rasmussen sendt Regeringens kommende infrastrukturplan Bedre Infrastruktur - bæredygtig transport tilbage til det ministerudvalg, der skriver oplægget. Det var ellers planen at det skulle godkendes på Regeringens koordinationsudvalgsmøde i morgen onsdag, men det bliver først på fredag og dermed bliver det først i næste uge, at vi får planen at se.

Ritzau beskriver dog - ifølge Politiken.dk - at der skal bruges omkring 22 milliarder kroner på et nyt signalsystem til jernbanen og dermed er mere end halvdelen af pengene - ialt 40 mlliarder -til den kollektive transport brugt i investeringsplanen der rækker frem til 2020. Forhåbentlig skal der så bruges omkring 8 milliarder kroner på bygningen af en ny bane mellem København og Ringsted. Der er altså 10 milliarder tilbage til yderligere investeringer i den kollektive trafik.

Åmarken Station, 2. december 2008

I forbindelse med en kundeopgave befinder jeg mig for øjeblikket en del i Hvidovre og bruger her Åmarken Station. Men stationen ligner mere noget, der hører hjemme i det hedengangne Østtyskland. Alle billeder er taget i dag med min mobiltelefon, men den har set sådan her ud den sidste måneds tid eller mere:

Et ødelagt vindue ved indgangen:

I trapperummet op til perronen er et glasvindue udskiftet med en krydsfinerplade, så der er bedre plads til grafiti:

Når man kommer op på perronen, så har DSB fjernet bænkene og efterladt holderne:

Hvis DSB ønsker trygge stationer og dermed få flere til at toget, så kræver det at DSB holder sine stationer pæne. Det er det første skridt til at reducere grafiti og ødelæggelser.

Er megalastvogne løsningen?

Nu er modulvogntogene (eller megatrucks - megalastbiler - som de kaldes på engelsk) begyndt at køre og de fremhæves som mere miljøvenlige end almindelige lastbiler. Men hvad betyder det rent faktisk for miljøet og for investeringer i transportsektoren?

I Danmark er der afsat 150 millioner kroner alene til ændringer på den begrænsede forsøgsstrækning til nvesteringer i ændringer af rundkørsler, rastepladser og veje (hvilket er mere end Railion for et årstid mente hvar nødvendige investeringer i de to kombiterminaler i hhv. Høje Taastrup og Taulov).

Der er tale om kortsigede investeringer, der ikke reelt vil betyde en forandring i udledningen af CO2-udslippet på længere sigt. Modulvogntogene betyder nemlig en større kapacitet og dermed vil de reducere antallet af almindelige lastbiler, men det forudsætter at modulvogntogene er fuldt lastede på samtlige ture. Altså hvis der kan være, hvad der svarer til indholdet i tre almindelig lastbiler i et modulvogntog, så sparer vi lastbiler og CO2-udslip. Men det forudsætter at terminalerne kan håndtere de lange vogntog samtidig med at transportmængden ikke stiger.

Men det er jo kun i kortsigtet scenarie, hvad sker der på længere sigt? Undersøgelser fra Tyskland indikerer at 55 procent af kombinerede transporter vil skifte fra bane til landevej og samtidig vil selve transportbehovet stige, da modulvogntogene vil betyde lavere priser og mere konkurrencedygtighed for lastbiltransporterne. Da energiforbruget og udslippet af sundhedsfarlige gasser er væsentligt højre fra lastbiler endfra godstog vil modulvogntogene betyde en yderligere miljøbelastning på sigt.

Transportminister Lars Barfoed udtaler om modulvogntogene:

Det er regeringens mål at arbejde for at nedbringe CO2-udledningen og fremme mere miljørigtige transportformer. Med modulvogntog har vi en mulighed for at opnå begge dele. Det synes jeg er overordentlig vigtigt og positivt.

Tyskland afviser modulvogntogene, netop fordi de ikke er miljørigtige. I Danmark har man lavet et treårigt forsøg og det viser formentlig at på det korte sigt er det bedre for miljøet, men på langt sigt når vi ikke målene for at blive CO2-neutrale, hvis vi tillader modulvogntog.

Kilder: Transportministeriet. UIC.

128 millioner med DSB

I de første tre kvartaler af 2008 tog i alt 128 millioner rejsende toget med DSB. Det er en fremgang på tre procent i forhold til samme periode sidste år. DSB S-tog transportede næsten 2 millioner flere rejsende end året før. Samtidig viste tal fra Vejdirektoratet af biltrafikken faldt med 1 procent. Administrende direktør i DSB Søren Eriksen siger:

Når danskerne vælger at skifte bilsædet ud med en plads på et togsæde, er det en effektiv og gavnlig måde at nedbringe samfundets CO2-udledning. Hver gang en pendler parkerer bilen og tager toget i stedet for, ledes der mindst ti gange mindre CO2 ud i atmosfæren – afhængigt af strækningen. Og derudover udleder S-toget, Øresundstogene og andre eltog slet ingen CO2, da de kører på grøn strøm.

Samtidig begynder forbedringerne af jernbanenettet at vise sig gennem færre forsinkelser. 92 pct. af fjern- og regionaltogene afgik således til tilden, hvilket er en fremgang på 3 procentpoint i forhold til samme periode sidste år.

Kilde: DSB.

S: 200 milliarder til kollektiv transport

Socialdemokraterne fremlagde i sidste uge sit udspil til trafikinvesteringsplan, der bl.a. har som formål at gøre Danmark CO2-neutralt. Om 20 år skal forbruget være reduceret med 60 pct. i forhold til 1990-niveauet. Formand for Socialdemokraterne Helle Thorning-Schmidt udtalte i forbindelse med fremlæggelsen:

Det er en visionær og meget ambitiøs plan vi har præsenteret i dag. Planen vil sikre vores infrastruktur et historisk løft med en samlet fordobling af investeringerne i kollektiv trafik, veje og cyklisme. For hver krone vi investerer i veje investerer vi to kroner i kollektiv trafik. Samtidig vil vi halvere registreringsafgiften for biler, så danskerne får mulighed for at købe markant billigere miljøvenlige biler.

Plan indeholder følgende investeringer:

• Højhastighedstog der kører 250 km/t. Der skal køre nye højhastighedstog mellem Danmarks 5 største byer, København, Odense, Århus, Ålborg og Esbjerg. Det vil f.eks. medføre en halvering af transporttiden på strækningen København-Århus fra de nuværende 3 timer til 1,5 time med højhastighedstog, der kører 250 km/t. Højhastighedstogene skal være miljøvenlige el-tog, der bl.a. kan køre på grøn energi fra vindmøller.
• Opgradering af regionaltrafikken med dobbeltspor og højere hastighed. I mange år har der ikke været investeret i at øge hastigheden og antallet af togafgange på de regionale ruter. Ved at opgradere regionaltrafikken kommer Danmark til at hænge bedre sammen. Samtidig får langt flere glæde af højhastighedstogene, hvis de har en god togforbindelse til én af de 5 byer med højhastighedstog.
• S-togsnettets flaskehalse skal fjernes og metroen udbygges. Mellem Hovedbanegården og Østerport station skal kapaciteten udbygges, så forsinkelser undgås. På mange strækninger kunne rejsetiden ligeledes sænkes markant ved at anlægge overhalingsspor. Metrocityringen skal udbygges med flere forgreninger.
• Letbaner i Odense, Århus og København samt nærbane i Aalborg. Letbane er en moderne sporvogn, der kører hurtigere end busser kombineret med højere komfort.
• Elektrificering af hovedstrækningerne inden næste tog-køb. Hovedstrækningerne skal hurtigt elektrificeres, så der kan købes højhastighedstog, som er eldrevet. Eltog er langt bedre for miljøet, ligesom der vil kunne anvendes grøn energi fra vindmøller.
• S-togssystem i Østjylland. Den kraftige byudvikling i Østjylland og anlæggelsen af nye spor til højhastighedstog, gør det muligt at etablere s-tog lignende system i Østjylland på de eksisterende spor.
• Nyt spor København – Ringsted over Køge. Det nye spor skal både bruges til højhastighedstog og almindelige tog.
• Forbedret samspil mellem biler og kollektiv transport, Intelligente Transport Systemer (ITS). Teknologiske løsninger kan gøre det muligt fra bilen at reservere en parkeringsplads ved stationen og en plads i toget, hvis der opstår kø på vejene og man ønsker at skifte transportmiddel. ITS giver også store muligheder for at øge kapaciteten på vejene i myldretiden, eksempelvis med vendbare veje.
• Nye signaler, ERTMS generation II. Fejl ved gamle signaler er årsag til en meget stor del af togforsinkelserne. Det er vigtigt, at Danmark investerer i et signalsystem som anvendes i andre europæiske lande og som kan øge kapaciteten på de danske skinner. Det lever ERMTS II op til.
• 5 kroner pr. ekstra ny passager i bussen til trafikselskaberne. Bustrafikken er inde i en dødsspiral, hvor den voldsomme nedgang i antal passagerer betyder færre indtægter, så ruter skal spares væk, hvorved der kommer endnu færre passagerer. Socialdemokraterne vil vende dødsspiralen med 5 kr. ekstra pr. passager selskaberne kan tiltrække til busserne, så trafikselskaberne kan lave flere busruter med bedre kvalitet og tiltrække flere passagerer. En række trafikselskaber forventer at måtte lukke mellem hver 5. og 10. busrute på nuværende tidspunkt. Den udvikling skal vendes nu.
• Øge kapaciteten på statsvejene, så kapaciteten på vejene svarer til væksten i trafikken. Kapaciteten på statsvejen skal øges. Det vil medvirke til opfyldelsen af målsætningen om, at den tid danskerne spilder i bilkøer skal halveres.
• Omfattende investeringer i forbedret cykelinfrastruktur. 5 mia. kr. skal sikre en omfattende udbygning af infrastrukturen for cyklister primært i byer, ved skoler etc.

De mange investeringer finansieres ved at der indføres roadpricing for lastbiler, i lighed med det MAUT-system, der er indført i Tyskland, overskud fra ekstraordinære indtægter, fra olien i Nordsøen, en forlængelse af tilbagebetalingstiden på Storebæltsbroen og endelig forventes det, at investeringerne i den kollektive transport i sig selv kan finansiere omkring en tredjedel via højere indtægter (det er samme niveau, som metrocityringen er beregnet udfra). Endelig indeholder planen en omlægning af registreringsafgiften fra selve købet af biler til anvendelsen via roadpricing.

Det er Socialdemokraternes oplæg til den kommende politiske aftale om trafikinvesteringer, nu afventer vi regeringens udspil, der efterhånden er blevet udsat et par gange. Oprindelig lovede daværende transportminister Carina Christensen, at planen vil ligge klar til efteråret.

Kilde: Socialdemokraterne.