DF og Det Radikale Venstre svigter jernbanen

Tidligere har jeg kritiseret Dansk Folkepartis og Det Radikale Venstre for deres idéer på trafikområdet. Nu er idéerne så fremlagt og fremgår af Det Radikale Venstres hjemmeside.

Af Trafikstyrelsens strategianalyse fremgår følgende:

• Antallet af tog på strækninger mellem København H og Roskilde kan kun stige fra 14 til 19 pr. time. Ved nybygningen kan antallet af tog øges med 11 via Køge og 2 via Roskilde.
• Regulariteten stiger ganske svagt. Ved udbygningen vil antallet af forsinkelser falde med 25 pct.
• 10.600 boliger vil blive udsat for mere støj, hvor nybygningen "kun" vil betyde 4000 flere støjplagede og det er før støjbekæmpelse. Det Radikale Venstre og DF afsætter yderligere midler til støjbekæmpelse.
• Der er væsentlig større tidstab for togpassagerer i anlægsfasen for det 5. spor end for nybygningen (3.700.000 timer i forhold til 300.000 timer).
• Anlægsperioden er stortset den samme.
• Nybygningsløsningen er samfundsøkonomisk mere rentabel end det 5. spor.
• Prisen for det 5. spor er 2,6 mia. kr., hvor udbygningen koster 6,5 mia. kr.

For mig er det tydeligt at alt taler for en nybygning. Den har de fleste perspektiver for togdriften i Danmark, både nu og i fremtiden.

S-togenes nye køreplan

Jeg har tidligere omtalt de planer, som DSB S-tog har haft for omlægninger, når alle 4. generations S-togene er indsat. Nu har DSB så fremlagt sine planer og de fremgår af Berlingske Tidende.

I forhold til de tidligere oplyste, så er der ikke de store forskelle andet end der nu er kommet tider på og begrebet Plus-linjer afskaffes. I stedet vil det være de samme bogstaver der står på toget uanset om det kører hele ugen eller kun mandag - lørdag i dagtimerne:

A: Farum - Hundige
B: Holte - Høje Taastrup
Bx: Farum - Høje Taastrup (myldretidslinje)
C: Klampenborg - Ballerup (dog fortsætter hvert andet tog til Frederikssund mandag til lørdag i dagtimerne)
E: Hillerød - Køge
F: Hellerup - Ny Ellebjerg (der er 5 minutters drift mandag - lørdag i dagtimerne).
H: Østerport - Frederikssund

Langt de fleste passagerer vil ikke komme til opleve forandringer, andet end at der ikke står B+ men B på toget. Problemet er at f.eks. passagererne på Farumbanens yderste stationer vil opleve længere rejsetid. Mit arbejde flytter snart til Værløse. I dag ville det tage enten 26 minutter med H+ eller 32 minutter med linje H at komme fra Nørreport til Værløse. Fremover vil det tage formentlig 28 - 30 minutter.

Passagerer fra Frederikssund vil også opleve længere rejsetid, da togene fremover vil standste på alle stationer indenfor Ringbanen, dvs. stationerne Peter Bangsvej, Langgade, Enghave og Dybbelsbro, men linje H vil til gengæld ikke stoppe på Husum. Herudover ser det ud som at stationen Kildedal kun vil blive betjent når linje C fortsætter til Frederikssund og dermed opgiver man princippet om at alle S-togsstationer skal betjenes i hele drifttiden (dog har man trinbrættet Høvelte (ved Høvelte Kaserne), hvor enkelte S-tog standser om morgenen)

Samlet set er det en forbedring med 1o minutters drift i dagtimerne. Det vil betyde en forenkling af vores tillærte minuttal. Men at omtale det som ambitiøst, det mener jeg er forkert, flere steder vil man opleve reduceret betjening og formentlig længere rejsetider.

500 km jernbane på en dag

Jeg har tidligere omtalt DSB Døgnet og jeg har nu fastlagt min plan der kommer til at omfatte det meste af Banedanmarks strækninger på Sjælland, hvor DSB kører med tog:

København (Kh) - Gedser (Ge) med tog 1229, afg. Kh 8.44, ank. 10.18 i Nykøbing F (Nf). Herefter går det med bus til Gedser, da banen er lukket for øjeblikket, afg. Nf 10.25 ank. Ge 10.50. Herefter kan man komme tilbage til Nf, afg. Ge 11.10 og ank. Nf 11.35.

Fra Nf, afg. 12.19, tilbage over Storstrømsbroen til Næstved (Næ), ank. 12.57, med tog 1224.

Videre fra Næstved, afg. 13.22, til Køge (Kj) med tog 2430, ank. 14.01.

Efter en lille time i Køge, med plads til en tur på Køge Torv, så fortsætter vi til Roskilde (Ro), afg. Kj 15.02 og ank. i Ro 15.28 med tog 2434.

Med tog 4555, afg. Ro 15.34, går det til Kalundborg (Kb), ank. 16.47. Retur mod København, afg. 17.00 og ankomst Kh 18.44.

Fra København (afg. 18.55) går det med s-tog, linje A, til Hillerød (Hi, ank. 19.34). Her kan der blive tid til et kort besøg på Jernstangen inden vi kl. 19.58 skal med Lille Nord til Helsingør (Hg, ank. 20.28).

Med Kystbanen går det endelig tilbage mod Kh og videre til Københavns Lufthavn, Kastrup (Cph) og retur. Her går der toge hvert 20. minut.

Det er meget og det kan gå, hvis DSB kan overholde sin egen køreplan. 500 km jernbane for kr. 25. Det er da ganske godt gået.

De mindste stationer

Jeg tidligere omtalt de 10 største danske stationer, men hvordan ser det egentlig ud i den modsatte ende: Hvad er de 10 mindste stationer?:

Lyngs 22
Kvissel 20
Hjallese 19
Kliplev 12
Pederstrup 12
Langerød 11
Sjørring 10
Rudme 5
Gedser 4
Oddesund Nord 0

Tak til Kaare Dybvad for tallene.

Kilde: Antal passagerer pr. station jf. tællinger i 2003. Tallene er opgjort som antal påstigere på en gennemsnitlig hverdag i efteråret.

Om Dansk Folkeparti og jernbanen

Jeg har i et tidligere indlæg omtalt mulighederne for udvidelser af spornettet mellem Købehavn og Ringsted. Den gang skrev jeg om frygten for at politikerne vil anvende den billigste løsning, som er en udvidelse med et 5. spor mellem Hvidovre Fjern og Høje Taastrup. En rundspørge som Folkebladet har foretaget blandt trafikpolitikerne viser, at der meget forskellige holdninger, men der er dog to partier, som er særlig interessante i denne sammenhæng og det er Det Radikale Venstre og Danske Folkeparti, som indgår i det eksisterende trafikforlig med Regeringen.

Dansk Folkepartis ordfører Walther Christoffersen udtaler til Folkebladet:

- Det 5. spor ligger i det nuværende trache, som gør det til en langt billigere
løsning. Den er kun vurderet til at koste 2,6 mia. kr.. hvor nybygningsløsningen
meget forsigtigt er estimeret til 6,5 mia. kr. – til trods for, at man i 1996
estimerede den samme strækning til at ville koste 9 mia. kr. Dengang var det
godt nok en mere miljøvenlig og dermed også dyrere udgave, man lagde frem, men
jeg tror simpelthen ikke på, at prisen vil kunne holdes på 6,5 mia. kr. Jeg tror
snarere, at den ryger op på 9-10 mia. kr., og det gør naturligvis, at man
begynder at se på, hvad man så vil kunne få for alle de penge, man sparer ved at
anlægge det 5. spor, siger Dansk Folkepartis trafikordfører, Walther
Christophersen.- For de penge, man sparer, kunne man begynde at drømme og tænke i nye baner. Det kan være, at vi bliver nødt til at tænke på nordvestbanen, hvor en udbygning mellem Lejre og Vipperød skal effektiveres, vi skal have lavet et
overhalingsspor mellem Roskilde og Ringsted, vi skal have et overhalingsspor fra
Hillerød til København og fra København til Køge, og så kan vi forholde os til
lyn S-tog. Så vil det pludselig begynde at være realistisk at få flyttet nogle
mennesker fra bilerne og over i S-toget, vurderer Walther Christophersen. - Hvis
man skulle drømme lidt videre, så kunne der måske også blive penge til at
etablere en letbane fra Lyngby til Glostrup, Brøndby og Ishøj, som nok vil koste
3,5-4 mia. kr. Så er pengene ved at være brugt, men det ville også give hele
infrastrukturen et fuldstændig uhørt løft, og det vil højne kvaliteten for
togpassagererne som aldrig tidligere set.

Det er korrekt at udvidelsen vil være billigere, men de store problem at man i den lange byggetid på 8 år vil stå med uhørte problemer for togene, da der formentlig kun vil være et spor til rådighed og dermed vil man ikke kunne gennemføre noget der bare ligner togdrift i perioden. Man vil kunne se en forsmag på til sommer når Banedanmark ombygger 13 kilometer spor, netop på denne strækning. Samtidig er det 5. spor kun en midlertidig løsning. Når Fehmer Bælt Broen på et tidspunkt står klar, så vil der være kapacitetsproblemer med dels internationale godstog og dels muligheden for en styrket international passagertrafik. En udbygning er en halv løsning.

Dernæst benytter Walter Christoffersen trikket med at lægge et antal milliarder oveni den anslåede pris og dermed er der - vupti - penge til letbane mellem Lyngby og Glostrup og overhalingsspor for S-togene. Hver for sig kan disse forslag være fornuftige nok, men kun ved en ny bane mellem København H og Ringsted opnår vi for alvor forbedringer for alle togpassagerer, både pendlerne på hele Sjælland, som vil opleve færre forsinkelser og intercitypassagererne, så får flere valgmuligheder.

S-togs køreplan 2007

I forbindelse med åbningen af Ny Ellebjerg i starten af 2007 skal der træde en ny køreplan i kraft. Men store ændringer kommer der først i august eller september måned. Det skyldes primært at Køge Bugt banen skal gennem en større sporrenovering i løbet af sommeren. I år er det i øvrigt strækningen mellem Holte og Hillerød der skal fornyes. Samtidig har DSB S-tog fået indsat samtlige af 4. generations S-togene.

I K07 ændres der på linjerne på følgende måde, der hver kommet til at køre med 20 minutters intervaller:

A (A+): Hundige-Farum
B (B+): Høje Taastrup-Holte
Bx: Høje Taastrup-Farum
C (C+): (Frederikssund-)Ballerup - Klampenborg
E (E+): Køge-Hillerød
F (gange 4) Hellerup-Ny Ellebjerg
H: Frederikssund-Østerport

Med indførelsen af den nye køreplan, så har DSB S-tog heller ikke flere muligheder for at opnå kortere rejsetider, med mindre at der kan anlægges overhalingsspor, så gennemgående tog kan komme forbi tog, der standser på samtlige stationer.

Kilder: Yahoo Gruppen S-tog. Jernbanen, april 2006.

Uden stop

Når IC4 (litra MG) indsættes på intercitystrækningerne kan de nuværende IC3 (litra MF) og IR4 (litra ER) overføres til regionalstærkningerne på Sjælland. Dermed får de store pendlerstærkninger nye tog efter, at de tidligere røde og nuværende blå Bn vogne (læs mit indlæg her) og de indlejede dobbeltdækkervogne (Litra ABs, B og Bk - læs mere i indlægget her) kan udrangeres. Samtidig indsætter DSB et nyt togsystem med tog, der kun stopper i købstæderne. Dermed kan kan man komme 15 minutter hurtigere frem.

Togene vil køre samlet på den meste trafikerede stærkning mellem København (Kh) og Ringsted (Rg) og herefter dele sig mod hhv. syd og vest: Mod syd til Næstved (Næ) og videre til Nykøbing Falster (Nf), Gedser (Ge - når strækningen mellem Nf og Ge genåbner efter renovering), Rødby F (Rf) og måske igen til Nakskov (Nsk) på privatbanen Lollandsbanen. Mod vest til Slagelse (Sg), Sorø (So) og Korsør (Kø) og videre til Odense (Od). Samtidig indsættes et lyntogssystem mellem Københavns Lufthavn Kastrup (Cph) og Odense via København H. Tilsvarende kommer der flere tog til Holbæk (Hk) og Kalundborg (Kb) - læs mere om Nordvestbanen i mit indlæg her.

Kilde: Berlingske Tidende.

Ovk 115 - Køge Station

Umiddelbart syd for perronerne på Køge Station (Kj) ligger der en bred overkørsel, hvor togene mod Næstved og Hårlev (ØSJS - Østbanen - videre mod Fakse Ladeplads eller Rødvig) krydser med den eneste forbindelse mellem selve Køge og Køge Havn (se billeder af stationen og overkørslen her).

HUR (der driver Østbanen) har planer om at indføre 15 minutters drift mellem Køge og Hårlev. Det betyder at der skal krydse 12 tog i timen og dermed skal bommene være nede i langt det meste af tiden. Det er naturligvis problematisk. Derfor foreslår køgegenserne, at der placeres et trinbræt umiddelbart syd for overkørslen, så passagererne skal spadsere mellem dette trinbræt og så perronerne for S-toget mod København og togene mod Roskilde og Næstved.

En forbedret betjening med flere og hurtigere tog på Østbanen er en forudsætning for at få flere passagerer til toget og når (forhåbentlig) den nye jernbane mellem København og Ringsted bliver anlagt via Køge, så bliver det muligt at lade f.eks. myldretids- eller udflugtstog køre igennem direkte fra Fakse Ladeplads og til København H.

Det må derfor være naturligt at anlægge en niveaufri overskæring, så vejen kommer i en tunnel under banen i lighed med hvad man har gjort mange steder i Jylland. Den opgave må være Banedanmarks, da de ejer sporet. Ved de kommende forhandlinger om et nyt jernbaneforlig, så må der også kunne afsættes de nødvendige midler til at fjerne overkørsler og her bør Køge have stor prioritet. Det lokale socialdemokratiske folketingsmedlem Henrik Sass Larsen har her en god opgave med at sikre, at Socialdemokraterne kommer med i dette forlig og dermed være med til at bestemme, hvor overkørslerne skal fjernes.

Kilder og billeder: Steens Skinne bårne Sider, Lokalhistoriske Arkiver i Storstrøms Amt, Dagbladet Køge.

Sælg DSB

Efter Berlingske Tidende er der igen planer om at sælge den statsejede togvirksomhed DSB, der sidste år afleverede 900 mio. kr. i udbytte til staten (regnskabet for 2005, læs mere i mit indlæg).

Tidligere har Konkurrencesstyrelsen konkluderet (læs mit indlæg) at en opdeling mellem myndighedsopgaverne på jernbaneområdet (skinner, signaler og udbud af trafik) og de mere kommercielle interesser (f.eks. ejerskabet af DSB) er hensigtsmæssigt. DSB har allerede i dag en stor grad af frihed, men det kræves at der skal tjenes 5 pct. på vundne opgaver og det gør det sværere for DSB at konkurrere med andre private togselskaber.

I første omgang bør DSB derfor overføres til Finansministeriet, så Transport- og Energiministeriet kun har myndighedsopgaverne tilbage og det har ministeriet jo nok at gøre med. Senere kan man gennemføre en børsnotering af DSB og lade staten sælge ud afsin aktiepost. Det beløb som børsnoteringen indbringer må øremærkes til investeringer i jernbanesektoren.

Kilder: Berlingske Tidende, Ingeniøren.

Flapskilte

I indlægget Hvor kører toget hen? omtalte jeg de ny skilte, som er sat op på Nordbanen, samtidig skrev jeg med DSB som kilde, at der ikke har været flap-skilte på stationerne. Det er imidlertid forkert.

Billedet her er taget på Birkerød og viser et flapskilt af en noget ændre type. Der kan i øvrigt findes en hel del flere billeder fra Birkerød Station på Banetransport.dk. Skiltene må være sat umiddelbart efter at strækningen mellem Holte og Hillerød bliver til S-bane i 1968. Det er i hvertfald før DSB introducerer sit nye sort/hvide design i starten af 1970erne.

Samtidg har Hillerød Station også sin egen type flapskilte, der kan vise afgangstid. Det kan man se af billederne på Steen's Skinne Bårne Sider fra Hillerød Station.

I mit indlæg Togviserskilte kan man læse om hvordan skiltene fungerer.

Hvad skal du d. 26. maj

Det er svart lige til. Jeg skal køre med tog gennem hele DSB Døgnet.

Spørgsmålet er kun, hvor man skal hen? Gedser, Kalundborg, Rødby Færge, Helsingør - eller måske Danmarks Jernbanemuseum i Odense?

DSB Døgnet åbner også dørene på klargøringscentre og værksteder, så der er mange muligheder for at tage ud og se med DSB.

Læse mere om DSB Døgnet

Hardanger

Norge er et meget mærkeligt land med dybe fjorde og høje fjelde og så skal man for at komme fra Oslo til Bergen sejle, hvis man vil via riksvej 7.

Men det vil være slut, når den nye Hardangerbro står færdig i 2011. Broen får et spænd mellem pylonerne på 1.300 meter, hvilket er kun 3oo meter mindre end Storebæltsbroen. Da fjorden er dyb placeres pylonerne på land, så forbindelsen overhovedet ikke rammer vandet.

Der bliver fortov og cykelstier på broens sider, så man kan gå tværs oover og rigtigt opleve hvor langt de 55 meter er ned til vandet.

Kilde: FDM.dk: Kæmpebro over norsk fjord

Nye i Banedanmark

Efter Jesper Rasmussen fratræden som direktør for Banedanmark (læs mit indlæg 5 dage med Banedanmark) har Henrik Hassankam passet butikken, men nu er det lykkedes at finde en ny direktør der er hentet inden for Transport- og Energiministeriets eget ressort:

Det er Jesper Hansen, der kommer fra en stilling som direktør i Applus Danmark, tidligere Statens Bilinspektion. Tidligere har han været økonomichef og rederichef DSB, den gang DSB har en generaldirektorat med skinner, passagertog, godstrafik, færger og busser.

samtidig afgår bestyrelsesformand Hans Skov Christensen. Det skyldes i følge pressemeddelelsen, at bestyrelsen er gået fra at være rådgivende til at være ansvarshavende. Men mon ikke bestyrelsesformandens ansvar for at Banedanmark har sat økonomi over sikkerhed, har haft lidt betydning, som jeg også skrev i indlægget Banedanmarks Økonomistyring.

Kilde Pressemeddelelse fra Banedanmark.

DSB 2005

Tidligere på ugen fremlagde den største danske togoperatør, det statsejede DSB, regnskabet for 2005.

Indtægterne fra fjern- og regionaltog (selve virksomheden DSB) steg med 4 pct. til 6.428 mio. kr. Antallet af passagerer steg med 3 pct., fordelt på en stigning i de regionale rejser hhv- øst og vest for Storebælt på 3 pct., en stigning på 3 pct. på trafikken over Øresund. Over Storebælt faldt antallet af rejsende med 8.000 og de øvrige internationale rejser faldt med 93.000. Antallet af kørte togkm. steg med 5 pct. til næsten 40.000.000. Som følge af skinne- og signalproblemer, så faldt rettigheden med 3 pct.

De københavnske S-tog kørte 2.7.17 mio. kr. ind i omsætning, antallet af rejsende steg med 93.000. I første halvår af 2005 var der realiseret en stigning på 500.000 passagerer. De store problemer med særkøreplaner og togstop har medført at mange passagerer er stået af S-toget. Rettigheden er faldet med 6 pct. til 88.7 pct.

I modsætning til halvårsregnskabet så skriver DSB kun om sine svenske aktiviteter, hvor DSB kører passagerer nord for Stockholm.

Det er ganske profitabelt at køre med passagertog i Danmark. Indtjeningsgraden er 30,7 og staten scorer 895 mio. kr. i udbytte og dermed udhules egenkapitalen i DSB igen.

De mange penge, som vi som passagerer bidrager med må gå til andet end den bugende statskasse. De skal reinvesteres i bedre skinner og signaler, så der igen kan trækkes flere passagerer til togene.

Kilde: DSB Årsregnskabsmeddelelse 2005

Lyden af et damplokomotiv

Jeg er for ung til selv at have oplevet de store damplokomotiver trække rundt med de danske togvogne, andet end med veterantog.

Men hvis en aften keder sig lidt, så kan man jo glæde sig over lyden af store tyske damplokomotiver. Det sker på hjemmesiden Forum for Dampf-Soundfreaks. Her kan man hurtigt komme til at bruge en times tid eller mere på at lytte til lokomotiver.

Hvor kører toget hen?

Nordbanen, strækningen mellem Hellerup og Hillerød og videre til Snekkersten og Helsingør, har altid været noget speciel, bl.a. kørte der i slutningen 1960erne S-toge med 1. klasse og der ruller også et godstog med stål fra Dansteel i Frederiksværk i hverdagsaftenerne.

Mest synligt for os passagerer har været at der aldrig været flapskilte der har forsøgt at vise hvor toget kører hen. I stedet har der været tv-skærme, der fortalte tidspunktet for togets planmæssige afgang.

Men nu er DSB i gang med at sætte nye skærme op, der både kan tælle ned til næste tog og vise hvor langt toget er. Skærmene kommer også op på Ringbanen og senere også på resten af S-banen.

Kilde: DSB: Nye informationsskærme på Nordbanen.

MZ til Australien

Indtil IC3 blev indsat på de danske togstrækninger var de lokomotivtrukne tog hovedhjørnestenen i passager- og godstrafikken i Danmark. Det stærkste diesellokomotiv var med sine 3.900 hestekræfter litra MZ.

14 af lokomotiverne er nu - efter at have stået hensat i flere år på DSB's arealer ved Otto Busses Vej - blevet solgt til det australske jernbaneselskab Lachlan Valley Rail Freight, som skal anvende dem i sin godstrafik.

Se billeder fra udskibningen på Togbilleder.dk

Farum - Jarmers Plads

Jeg har i et tidligere indlæg været omkring Buddinge Station. Hareskovbanen, som Buddinge Station ligger på blev først S-bane i 1977 og udvidet til dobbeltspor (på trods af ekspropriationen blev foretaget allerede i 1927) og blev samtidig ført til Svanemøllen. Ved banens åbning i 1906, kørte den fra København Lygten til Slangerup og var frem til 1948 privatdrevet og i 1954 lukkede den yderste del fra Farum til Slangerup.

Med kun et spor og en linieføring, der endte ved Nørrebro St. (4 kilometer fra centrum), så fragtede banen i slutningen af 1950erne væsentligt færre passagerer end f.eks. Ballerupbanen og Nordbanen til Hillerød. Netop på dette tidspunkt var Gladsaxe Kommune under den socialdemokratiske borgmesterErhard Jacobsens i gang med en stor udbygning af kommunen og ønskede sig naturligvis en ordentlig trafikforbindelse til København.

Derfor igangsatte Gladsaxe Kommune en undersøgelse af mulighederne for en ombygning af Hareskovbanen til en hurtigsporvej eller en monorail af typen Alweg (det kan man læse meget mere om hos Alweg Archives). Undersøgelsen pegede på at en ombygning af banen til hurtigsporvej er den bedste måde at få flere til at bruge banen og det endda kun i en kortete periode frem til at banen som planlagt skulle indgå i tunnelbaneprojektet, som bane under Nørrebrogade.

Planen var et udbygge Hareskovbanen til dobbeltspor og forlænge banen som sporvognslinie fra København L under højbanen og videre over Hillerødgade enten ad Rantzausgade eller ad Åboulevarden til Jarmers Plads eller evt. Holmens Bro eller Polititorvet. Nogenlunde den samme plan var fremlagt allerede i 1920erne og betød at højbanen er gennemskåret lige der hvor sporet skulle ligge - hullet blev anvendt af et spor der gik til Københavns Kommunes oplagringsplads, der hvor Lundtofteparken senere blev opført.

Denne løsning ville have den fordel at omstigning mellem tog og sporvogn ikke længere var nødvendig ved København L og samtidig kunne rejsetiden forkortes væsentligt. Teknisk set var der hverken den gang eller nu problemer i at kombinere en traditionel sporvogn der kører i gadeplan med spor i eget tracé i omegnen.

Kilder:
Hareskovbanen som hurtigsporvej, Gladsaxe Kommune, 1960.
Hans-Henrik Landsvigs hjemmeside om København-Slangerup-Banen.
Thomas de Laine: Boganmeldelse: Linie 19, myldretid.dk.

Over eller under Roskilde Fjord?

For nogle år siden skulle jeg på konference ved Jægerspris. Jeg tog derfor S-toget til Frederikssund og satte mig derefter ind i en bus, som skulle bringe mig videre til Hornsherred. Men bussen kørte ikke meget i lang tid, den holdt i kø fordi vi skulle over Kronprins Frederiks Bro (den man læse mere om på Highways.dk - cool site!). Heldigvis skulle den daværende trafikminister også deltage i konferencen, så måske er det derfor, at der sat gang i forberedelserne til etableringen af en ny forbindelse mellem Frederikssund og Hornsherred. Derfor har Danmarks Miljøundersøgelser lavet en undersøgelse, som min gode ven Kasper Hyllested omtaler i sit indlæg Nu er det så synd for ... Ålegræsset.

Allerede i dag er der omkring 20.000 biler som passerer broen hver dag, samtidig med at broen åbnes her halve time for både, der skal igennem til Roskilde Havn. Der er altså et stort behov for endnu en forbindelse.

Der er fremkommet et forslag fra en projektgruppe bestående af bl.a. MT Højgaard, som foreslår bygningen af en højbro mellem Tørslev Hage og Marbæk, hvor man allerede i 1960erne eksproprierede ejendomme til byggeriet. Selve broen kan få let svunget præg og kan blive endnu en æstetisk nydelse som mange af de andre broer, som Danmark er smykket af.

Der har tidligere også været en jernbanebro ved Frederikssund. Det var broen til brug for Midtbanen. Broen blev efter nedlæggelsen af midtbanen flyttet til Aalborg, hvor den endnu i dag fungerer som jernbanebroen over Limfjorden. Indtil for få år siden kunne man fortsat se bropillerne stå i vandet.

Kilder:
Frederiksborg Amts hjemmeside om en ny forbindelse over Roskilde Fjord,
Toptop.dks sider om Midtbanen.

Retfærdige rammebetingelser

Jeg har flere gange beskrevet Railion Danmarks problemer med at få økonomien til at hænge sammen i at drive godsdrift på jernbane indenfor Danmarks grænser (senest i indlægget Farvel til Godset).

I et svar til Nordea Ejendomme, der bl.a. udlejer et 45.000 kvm. lagerhotel i Hedehusene med eget jernbanespor, skriver Transport- og Energiminister Flemming Hansen følgende:

I et liberaliseret marked for jernbanegods indskrænkes statens handlemuligheder
til at sikre nogle fornuftige og i forhold til at transportaktører retfærdige
rammebetingelser for godstrafikken på jernbane.

Fornuftige rammebetingelser er så for den danske regering, at vi skal være det tredje dyreste af de gamle EU-lande i omkostninger pr. togkilometer (det fremgår af bl.a. af mit indlæg Det er dyrt at drive togdrift i Danmark).

I ejendommen i Hedehusene ligger to virksomheder som til sammen modtager omkring 1000 godsvogne med jernbane om året. Railion Danmark har opsagt den eksisterende aftale pr. 31. marts 2006. Det kan betyde at godset skal køres på lastbil og det vil komme til ske gennem et boligområde.

I svaret til Nordea Ejendomme forholder Transport- og Energiministeren sig overhovedet ikke til støj eller miljøproblemerne, der vil opstå, hvis godstransporten internt i Danmark forsvinder.

Kilder: Trafikudvalget Alm. Del - Bilag 234.