Fjernstyring

I dag var der igen problemer med Banedanmarks fjernstyringscentral i København. En fjernstyringscentral (FC) styrer toggangen indenfor et givent område. Det betyder at signaler, skiftespor mv. automatisk stilles efter et givent tog. Det personalebesparelser fordi hver station ikke behøver at blive bemandet af en medarbejder, der skal sørge for signaler. Stationer der bliver fjernbetjent kaldes understationer. Det er dog ikke alle stationer der fjernstyres, enten fordi systemet på stationen ikke kan fjernstyres (ofte fordi det er gammelt) eller også fordi toggangen på statioenen gør det mere hensigstmæssigt at håndtere togene direkte fra stationen. I 1951 blev fjernstyring første gang indført i Danmark. Det skete på Ørholm St., der blev styret fra Nærum St.

Der findes fjernstyringscentraler i København, Roskilde, Fredericia og Esbjerg. Herudover har S-banenettet sin egen central. Men samlet set findes der (1999) 399 anlæg fordelt på 9 hovedtyper med en gennemsnitsalder på 20,5 år.

Kilder:
Signalleksikon
Siemens Transportation Systems
Banedanmark

Togforsinkelser

Jeg har tidligere skrevet om den tredje jernbanepakke, og i denne uge har Europa-Parlamentet behandlet forslagene og vedtaget forskellige ændringer i den.

Specielt har ændringsforslaget, der skal give os passagerer bedre rettigheder ved forsinkelser været omtalt. Kommissionen foreslog, at det kun skulle dreje sig om international trafik, nu kommer det til også at omhandle nationale rejser. I forslaget (hentet fra udvalgets betænkning A6-0123/2005) hedder det (Ændringsforslag til Artikel 15, stk. 1):

En passager, som ma imodese en forsinkelse, kan uden at miste transportretten krave erstatning for forsinkelse af jernbanevirksomheden. De minimale erstatningsbelob for forsinkelse andrager

- 25% ved forsinkelser på 60 minutter og derover;
- 50% ved forsinkelser på 120 minutter og derover;
- 75% ved forsinkelser på 180 minutter og derover.

Herudover er der særlige regler på passagerer med abonnementskort. Ligesom adgangen til at klage bliver forenklet.

Reglerne om kompensation skal være med til at sikre toget i konkurrencen med f.eks. fly og bus og forhåbentlig kan forslaget også være med til at sikre større fokus på regularitet.

Jeg tror at det er her problemet ligger: Hvis Banedanmark ikke kan sikre, at skinner, spor og signaler fungerer, så er der ikke meget at gøre for DSB, Arriva og de øvrige togselskaber. I forlængelse af forslaget her, så må der være klarere regler for kompensationen mellem togselskaberne og infrastrukturforvalterne.

Det socialdemokratiske medlem af Europa-Parlamentet Dan Jørgensen har deltaget i behandlingen af forslaget og hør ham fortælle om forslaget her.

Viby J

Syd for Århus ligger Viby og der ligger der også en station: Viby J (102 fra Fredericia). Stationen indgår sammen med den nye Hørning St. og forbedringer af spor, skinner og signaler i Århus Nærbane. Projektet indgik i trafikaftalen der i 1999 blev indgået mellem Socialdemokraterne, Det Radikale Venstre, SF og Enhedslisten. Udover Århus Nærbane, blev der også atsat penge til Den tilsvarende nærbane ved Aalborg.

På Viby J stopper regionaltogene mellem Herning og Århus (trafikken drives af Arriva), men også privatbanen HHJ (Hads-Nings Herreds Jernbane), der kører mellem Århus H og Odder. Tidligere kørte HHJ videre fra Odder til Hou, men denne del blev nedlagt i 1977.

I nærheden af Viby St. havde FDB tidligere sine egne fabrikker for bl.a. produktion af margarine.

Kødbyen på skinner

I et tidligere indlæg skrev jeg om Kødebyens og dens gamle jernbaneforbindelse.

Nu har jeg fundet en hjemmeside, hvor man kan se billeder inde fra Kødbyen, der hvor der tidligere lå jernbanespor. Se billederne fra Kødbyen her

MZ

DSB har efterhånden skilt sig af med sine lokomotiver, da langt de fleste DSB-tog køres med togsæt, som f.eks. IC3 og de nye IC4 og IC2. i dag anvendes lokomotiverne på Sjælland til regionaltog og til Jylland i Interregionaltogene fredag og søndag.

Tidligere er MYerne solgt til bl.a. til Sverige, hvor de fortsat gør stor nytte, som godslokomotiver og på de danske lokalbaner, hvor de også anvendes til transport af gods.

Nu gælder det så MZ, der skal til Australien for at køre gods. DSB Togkomponenter skal klargøre dem, da de ikke har bevæget sig meget siden 1999, hvor de blev hensat ved Otto Bussesvej.

Se mere om MZerne på Johns Jernbaneside, her er det også muligt at se status for DSB's andre gamle lokomotiver.

Havnebaner

Transport- og Energiministeriet har sendt et forslag om nedlæggelse af gods- og havnebaner i høring. Det drejer sig om godsbanen mellem Vojens og Haderslev og havnebanerne i Holbæk, Horsens, Nykøbing Falster, Odense og Aalborg (ikke banen til Østhavnen, Grøndlandshavnen). Da jernbaner oprettes på baggrund af love, så nedlægges jernbaner også ved lov.

Banen mellem Vojens og Haderslev trafikeres for øjeblikket kun af Lokomotivklubben KLK, der kører veterandrift. En veterandrift, som både turister og Haderslev Kommune er ganske godt tilfredse med. Men alligevel ønsker ministeriet at nedlægge strækningen. Det er ganske uforståeligt. Det fremgår af forslaget at udgifterne til en fjernelse vil beløbe sig til kr. 2,7 millioner. Hvorimod en vedligeholdelse af sporet vil koste kr. 240.000 om året. Lokomotivklubben betaler 33.000 for at anvende sporet. For udgifterne til en fjernelse vil altså koste næsten 10 års vedligeholdelse. Det er kortsigtet tankegang og skrivebordsarbejde fra ministeriets side at nedlægge strækningen.

Hvad angår havnebanerne, så er det forståligt nok at fjerne de banerne ved de havne, hvor der ikke længere er havnedrift, men det er udtryk for kortsigtet tænkning at fjerne spor de steder, hvor de fortsat er industrihavne og dermed behov for transport af varer. Forslaget er endnu et eksempel på, hvordan Regeringen og Folketinget ikke prioriterer godstrafikken på jernbane. Andre steder i Europa kan man finde ud af at prioritere godstransporten på skinner, men i Danmark er politikerne ligeglade med, hvordan vi sikrer en miljørigtig transport. Det mener jeg er en problematisk udvikling.

Kilde: Trafikudvalget, Alm. del - Bilag 391.

Jernbaner og veje

En af mine læsere har tidliger spurgt om investeringer i jernbanenettet og i vejnettet i Danmark. På baggrund af tal fra Danmarks Statistik kan analyseret mig frem til følgende.

I 1998 blev der anvendt kr. 1.287 mio. til investeringer i jernbanenettet og kr. 6.441 mio. til vejnettet. Tilsvarende gælder det at, der i 2003 blev anvendt hhv. 1.245 mio. og 7.438 mio. kr. Investeringer i jernbanen er altså faldet 3 pct. og på vejnettet er de steget 15 pct.

Hvis vi ser på investeringen pr. kilometer, så er der i samme periode blevet 5 pct. færre penge til jernbanen og 15 pct. flere penge til vejinvesteringer.

Kilde: Egne beregninger på baggrund af tal fra www.statistikbanken.dk

Brunel Awards 2005

Gennem historien har jernbanen været stilsættende i sin tilgang til design og arkitektur. Mange steder er jernbanestationer blevet arkitektoniske manifestationer og togene givet kunstnere ny inspiration til deres arbejde.

Siden 1985 har jernbaneselskaber konkurreret om det bedste design af stationer og tog i Brunel Awards. Konkurrencen er opkaldt efter den engelske ingeniør Isambard Kingdom Brunel (1806 - 1859), der stod bag bygningen af jernbanen mellem London og Bristol, herunder de tilhørende bro og tunnelprojekter, som f.eks. Clifton Suspension Bridge og The Box Tunnel.

I år stod DSB bag uddelingen og derfor er det muligt at se projekterne på en ganske interessant udstilling i Meldahls Smedie på Kunstakademiets Arkitektskole på Holmen i København.

Af danske projekter vandt DSB en pris for kunstværket Venus, som står i perrontunnelen på Valby Station. Herudover fik DSB udmærkelse for Flintholm Station, sit nye uniformskoncept og for et et servicecenter for S-tog, der ligger mellem Ishøj og Hundige.

Læs mere om Brunel Awards og hent kataloget på DSB's hjemmeside.

Udstillingen kan ses frem til d. 29. september 2005 i Udstillingen, Meldahls Smedie, Danneskiold-Samsøes Allé 53, Holmen, Alle dage 12-18. Der er gratis adgang. Samtidig er det muligt at se en udstilling om Letbanen mellem Lyngby og Glostrup, IC4-togene og flere andre af DSB's projekter.

Metroring

Jeg har i et tidligere indlæg skrevet om Metroens 4. etape: Metroringen. Den gang spurgte jeg om hvor lang tid vi skal vente på metroringen.

Det vi venter på er den politiske aftale, der skal danne grundlaget for arbejdet. Tidligere har Transport- og Energiminister Flemming Hansen i en redegørelse til Folketinget skrevet at han forventede at kunne indgå aftale med Folketingets partier og Københavns og Frederiksberg Kommuner i løbet af sommeren 2005.

Nu er vi på vej ind i efteråret og vi venter stadig på en aftale. Der kommer til at gå 11 år fra vedtagelsen af projektet til at vi kan køre rundt under København i en metro.

Spindoktorer og jernbanefolk

I går udsendte Rigsrevisionen en Beretning om 7 sager, som er forelagt Folketingets Finansudvalg fra Transport- og Energiministeren. Som det er fremgået af medierne rettes der en hård kritik på ministeren og hans embedsmænd. I stedet vil jeg beskrive et andet – og mere interessant – forhold:

Med finansloven for 2002 blev der afsat en pulje på kr. 360 mio. i 2004 til renovering af jernbanenettet. Banedanmark fremlægger plan for puljens anvendelse i starten af februar 2003, men Transportministeriet ønsker at præsentere anvendelsen af puljen sammen med fremlæggelsen af en ny sporanalyse. Det sker ud fra ”…en politisk synsvinkel, så budskabet om et forøget efterslæb blev kombineret med et signal om hurtig opfølgning.” (149).

Først i et aktstykke, der forelægges Finansudvalget d. 28. maj 2003, besluttes anvendelsen af puljen. Det går altså næsten 4 måneder fra Banedanmarks forslag bliver fremsendt til ministeriet til Finansudvalget godkender projekterne. Det var Banedanmarks forudsætning at planlægningen af projekterne blev gennemført med start i februar måned, for at projekterne kunne gennemføres i 2004 (155). Forsinkelsen har betydet fordyrelser af projekterne, da tidsplanen blev så presset, at man ikke kun gøre arbejdet ordentligt (161).

Vi kan derfor konkludere, at Transportministeren og hans politiske rådgivere er ansvarlige for en fordyrelse på 30 pct. (144). Det mener jeg er utilstedeligt.

Numrene i parenteserne henviser til afsnitsnummereringen i beretningen (RB A604/05).

IC4 og opstillingsspor

Berlingske Tidende Business skriver i dag om en ekstra udgift til renovering af opstillingsspor mv. til brug for DSB's nye IC4-tog. Åbenbart er der tale om en investering på 300 millioner.

Opstillingssporene skal anvendes for at de enkelte togsæt kan "overnatte" på stationerne, som f.eks. Frederikshavn, hvor toget skal afgå tidligt om morgenen. Da DSB anvendte lokomotiver og vogne blev opstillingssporene anvendt til oprangering af vognene, så de kome i korrekt rækkefølge og i af den korrekte type. Ved Dybbelsbro St. ligger Belvedere, hvor nattoget til Tyskland og regionaltogene på Sjælland oprangeres, ligesom det er her at der ligger et klargøringscenter for IC3-togene. Udover disse opstillingspor har DSB opført et værksted i Århus og et nyt klargørningscenter ved Kastrup Lufthavn - det ligger ude ved Kystvejen.

Det samme problem, med gamle rangerspor, har Railion haft i Fredericia, hvor der er først nu renoveret spor til brug for rangeringen af godstog. Før renoveringen var der også store problemer med pladsen og sikkerheden for togene.

Dette problem har ikke noget med IC4 at gøre. I princippet er der nemlig tale om en almindelig løbende fornyelse af disse spor, men når Banedanmark ikke får penge til den almindelige vedligeholdelse på finansloven (læs mit indlæg om Jernbanen og Finansloven), så må der jo særlige bevillinger til. De 150 mio., som der skæres ned på vedligeholdelse i 2006 giver halvdelen af beløbet der er behov for.

Regularitet

Mens vi Københavnere løbende oplever forsinkelser på S-banen af den ene eller anden grund, så går det bedre på strækningerne i Jylland, hvor Arriva kører:

I 2. kvartal 2005 kørte 98 pct. af togene til tiden og det var kun i 1. kvartal 2003, at Arriva havde problemer med regulariteten. Denne regularitet er beregnet på forhold, som Arriva har indflydelse på. Det betyder at forsinkelser som skyldes Banedanmark ikke medregnes.

Inden vi når frem til at det er DSB’s skyld, så skal vi huske, at Arrivas strækninger er enkelt sporene og med en forholdsvis lille trafikintensitet. På DSB’s store strækninger, som f.eks. København – Roskilde, kører der tog hvert 2. minut. I Vestjylland kommer der et tog i timen.

I 2004 kørte 90 pct. af DSB’s toge til tiden, heraf var Banedanmark ansvarlig for halvdelen. S-togene kørte med en regularitet på 94 pct., her var Banedanmark ansvarlig for 40 pct.

I juli måned kørte 97 pct. af Metroens toge til tiden.

Kilder: Trafikudvalget Alm. del - Bilag 359. Trafikudvalget Alm. del - Bilag 351. Trafikudvalget Alm. del - Bilag 201.

Metroen bygger spor

På Østamager er man i fuld gang med lægge sporene til metrolinien til Lufthavnen. Stationen Øresund mangler efterhånden kun perrontag og anden indretning. De fleste tunnelanlæg, hvor Metroen kører i niveau er efterhånden også færdige og senest var der rejsegilde på stationen Lufthavnen der placeres for enden af Terminal 3 og lige ved siden af Copenhagen Hilton. Perronerne bliver placeret på broen over jernbanen og motorvejen til Sverige, da der skal være plads ekstra sporplads til brug foropbevaring af ekstra togsæt, det svarer til den plads der er ved Vanløse St., hvor Metro stationen er placeret efter det gamle perrontag fra den nedre del af DSB-stationen.

Læs mere om 3. etape på Metroens hjemmeside.

Togviserskilte

På S-togsperronerne hænger der togviserskilte. Hvor man på den nyeste udgave kan se, hvor længe der bør være til næste tog. På Yahoo Gruppen S-tog var der i dag et indlæg, der beskriver hvordan det hænger sammen og for at læserne på denne blog kan få samme glæde har jeg valgt at kopiere indholdet:

Togviserskilrtende på perronerne ("ITV") er opbygget på GPRS [...]. Se
(BYENSPULS) styres på GPRS. ITV anlægget ved hvor mange minutter toget er væk og når der står der er 8 min til f.eks. Farum Så er toget 3-4 stationer væk men
holderden stille foran et rødt signal er den stadig 8 min væk fra ITV skiltet,
når derbliver grøn. Derfor kan der stå 2 min på et ITV skilt, selvom der ikke
kommer ettog i en time pga en hopper på stationen før. Derfor når det går galt
står derbare "Se Destinationen På Toget" i stedet for 2 eller 8 min.Ang. Togets
Ruteskilts informationer så er en 4G [de nye s-tog] bygget op af små 100"computere" som styre hele toget alt fra bølgespot til følere i gulvet (hvorvores passagere er) (ja vi holder øje med ALT) til Dørfølere og temperature ivognene, og hvis den ene ikke virker for du fejl på toget. Ruteskilt er en"Info-fejl" og det gør at man som lokomotivfører skal prøve at slukke denpågældende "computer" for det skilt. og så håbe det virker bagefter. Men det kanogså være en fejl på skiltet og hvis man lægger mærke til hvor højt de sidderskal man faktisk være 2.45 cm høj for at
kunne lave det ude fra.

Det er muligt at læse hele indlægget her.

Socialdemokraterne og trafikken

Jeg har i et tidligere indlæg beskæftiget mig med Socialdemokraternes takststop. I partiets finanslovsudspil bliver det til virkelighed og derudover afsættes der kr. 150 mio. til lavere priser på den kollektive transport.

Udover takstoppet og de lavere priser forslår Socialdemoraterne, at der afsættes kr. 100 mio. til at reducere støjgener og kr. 5 mio. der skal sikre lavere takster på færgerne til Samsø, Ærø og Læsø.

Jernbanen får ikke særskilt flere penge i forslaget, men Socialdemokraterne vil senere fremlægge en plan for Banedanmark, herunder en omdannelse til selvstændig offentlig virksomhed.

Resendallinien

I 1993 vedtog Folketinget at bygge en motorvej mellem Århus og Herning. I dag ligger næsten motorvejen hele vejen, men omkring Silkeborg skal trafikanterne tværs gennem Silkeborg for at komme fra den ene motorvej til den næste.

Årsagen til det manglende stykke er Gudenådal og dens mere end 1400 ha store fredning. Her er man endnu ikke blevet enige linieføringen, men nu lysner det. Det skriver Horsens Folkeblad. Folketingets Trafikudvalg (dog ikke venstremanden Karsten Nonbo, der under stor medieomtale meldte afbud med begrundelsen om "De har altid for en lille stump vej på Sjælland kunne få en lang, øde motorvej i Jylland"), har nemlig været på besøg for at se på mulighederne og i følge formanden Flemming Damgård Larsen (der også er venstremand) så støtter udvalget linieføringen gennem Gudenådalen.

Jeg er overbevidst om at dyrelivet nok skal overleve etableringen af motorvejen, samtidig giver det mulighed for at vi kan få en spændende broforbindelse over Gudenåen. Det samme er lykkedes i Frankring hvor Viaduc de Millau blev åbnet sidste år (læs om broen i mit indlæg Krøyers Plads og Viaduc de Millau fra min blog om kultur og arkitektur).

Tiden er løbet fra diskussioner for og mod planter og insekter. Der skal være plads og til os mennesker og vores behov for transport. Tænk hvis vi i 1800-tallet hele tiden tænkte på en snudebille og ikke på at bygge jernbaner. En flot bro tværs over Gudenådalen kan kun gøre området smukkere.

5 dage med Banedanmark

Siden mit sidste indlæg her på bloggen er det sket mangt og meget for de danske skinner. Jeg skal her forsøge at beskrive og kommentere udviklingen:

Farvel til Jesper Rasmussen. Torsdag forlod Banedanmarks administrerende direktør Jesper Rasmussen sin stilling. Det sker efter en pressemeddelelse "da han ikke længere i det samlede mediebillede føler, at han har den fornødne opbakning til sit arbejde i Banedanmark". Det er en mystisk bemærkning og må dække over, at det er opbakningen fra transportminister Flemming Hansen der manglede. Det er i hvert fald tydeligt, at det er orkestreret fra Transportministeriet, da der kommer en afdelingschef fra Transportministeriet ind i direktionen, sammen med, at en gammel kending, nemlig tidligere DSB-direktør Henrik Hassenkam, midlertidigt overtager ledelsen af Banedanmark. Jesper Rasmussen nåede at være direktør i halvandet år. Jeg tror det bliver svært at finde en direktør, så længe transportministeren bestemmer og ikke bestyrelsen. Banedanmark bør omdannes til en selvstændig offentlig virksomhed i stil med DSB.

Fehmer Bælt Broen og skinnerne. Det Radikale Venstre og Dansk Folkeparti har nu i deres visdom fundet på at det er Fehmer Bælt Broen der skal betale for renoveringen af det danske skinnenet. Fehmer Bælt vil blive betalt af brugerne på baggrund af statsgaranterede lån, som vi ser det med Storebælt og Øresund. Der kommer derfor ikke flere penge til skinner i Danmark, hvis Fehmer Bælt Broen udskydes. Derudover så er Fehmer Bælt Broen i sig selv en investering i mere togtrafik med den nye hurtige forbindelse til Tyskland, så toget får bedre muligheder for at konkurrere med fly og busser.

Nye planer og mere ventetid. I dag mødtes så partierne bag trafikaftalen for forhandle om flere penge til jernbanenettet. Resultatet er en ny rapport om 8 uger, som politikerne til den tid vil tage stilling til. Samtidig afventer nye signalanlæg også endnu en redegørelse, så på dette område sker der først noget i 2006. Om 8 uger kan vi så håbe, at de lovede penge vil komme til udbetaling.

Er det Banedanmarks skyld?

Efter mindre end én dags kørsel uden større problemer med hastigheden på strækningen mellem København og Århus, så konstaterede Banedanmark at der 60 nye fejl. Disse fejl skyldes i følge Banedanmarks direktør Jesper Rasmussen, som udtaler sig til Poltiken, onsdag:

Vi har nedprioriteret ’forebyggende vedligehold’ på sporsammenføjningerne på grund af sidste års budgetoverskridelse. Normalt ville sådanne fejl blive fundet i ’forebyggende vedligehold’. Det var en fejl at nedprioritere ’forebyggende vedligehold’, som bliver genindført øjeblikkeligt.

Det interessante er ordet budgetoverskridelse. I mit indlæg Budgetter og Banedanmark citerer jeg formanden for Banedanmarks bestyrelse for "at sikkerheden for bevillingsoverholdelsen går forud for alt andet".

De ansvarlige for de nye fejl er med andre ord Transport- og Energiminister Flemming Hansen og partierne bag Trafikaftalen, der stiller massive krav til Banedanmark om effektiviseringer.

Det begynder efterhånden at lyde hult, når trafikpolitikerne bedyrer sin uskyld og uvidenhed om problemerne med skinnenettet. Men det er måske lettere end at gøre noget ved problemerne.

Tredje Jernbanepakke

En af mine læsere har kommenteret mit indlæg Jernbanedrift, med at der ikke investeres i hverken Banedanmark eller DSB pga. EU’s Tredje Jernbanepakke. Jeg skal derfor forsøge at beskrive, hvad der indgår i denne pakke. Det er muligt at læse mere om planerne her. Der er planlagt følgende konkrete initiativer i pakken:

1. Fælles certificering af lokomotivførere. I takt med liberaliseringen skal det være lettere for lokomotivførere at køre tog på tværs af landegrænserne. I dag skal der skiftes personale ved landegrænserne.

1. Bedre rettigheder for passagerer. Her drejer det sig primært om internationale rejser, hvor togselskaberne let kan beskylde hinanden for at være ansvarlige for forsinkelser. Reglerne skal være i nærheden at de regler, der gælder for flytransport, hvor flypassagerer har konkrete rettigheder og klageadgang. Det samme skal gælde for jernbanepassagerer.

1. Liberalisering af markedet for personbefordring. Langt størstedelen af den jernbanetrafikken foregår som lokalpendlertrafik, som f.eks. S-banen, og er omfattet af offentlig støtte – I København er det baseret på en trafikkontrakt mellem DSB S-tog og Transport- og Energiministeriet. Planen er at åbne den internationale trafik for bedre konkurrence i 2010. Det er nemlig på de lange strækninger, at der flest muligheder for produktudvikling og dermed konkurrence.

1. Bedre kvalitet for jernbanegods. Planen er at understøtte kvaliteten på jernbanegods med at sætte krav om kompensation ved forsinkelser.

Der er altså tale om en række initiativer, der skal understøtte jernbanen i konkurrencen med f.eks. fly. Specielt på det internationale område skal der sikres anstændig konkurrence, herunder må der stilles krav om at flybrændstof bliver pålagt afgifter, svarende til hvad togselskaberne betaler i olieafgift.

DSB 1. halvår 2005

Midt i problemerne med skinnerne hos Banedanmark har DSB, der kun kører med tog og er stærkt afhængige af skinner og signaler fra Banedanmark, fremlagt sit halvårsregnskab.

Indtægterne steg med 5 pct. til i alt 2.178 mio. kr., heraf steg indtægten fra billetter mv. med 3 pct. – hvoraf 2 pct. skyldes flere rejsende. Der kørte 30,5 mio. mennesker med DSB, bortset fra s-tog, i de første seks måneder. Der stigninger på stort set alle områder, bortset fra den internationale trafik udover Øresundsregionen. Specielt er det positivt at forbedringerne af køreplanen på Kystbanen, Svendborgbanen og Grenåbanen har betydet flere passagerer.

På S-banen er antallet af rejsende steget med næsten 500.000, her fremhæver DSB, at det er Ringbanen, dobbeltsporet på Frederikssundsbanen og indsættelsen af de nye 4. generations S-tog på linie H og H+ har betydet flere rejsende.

I DSB International, der burde hedde DSB Sverige for det er her aktiviteterne er, står DSB for togpersonalet i Øresundstogene og i Pågå-togene og for togdriften af den smalsporede Roslagsbanan, der er en pendlerrute ved Stockholm. Derimod har DSB endnu ikke vundet togdrift hverken i Storbritannien eller i Norge, som DSB ellers har defineret som sit hjemmemarked.

Regnskabet for DSB viser, at bevidste investeringer i jernbanen betyder flere rejsende. Derfor er der behov for flere investeringer i en ordentlig togtrafik.

Jernbanen og Finansloven

I dag fremlagde Finansminister Thor Petersen Forslag til Finanslov 2006. Efter de senere dags diskussioner om penge til forbedringer af skinnenettet, så kunne man håbe, at der er afsat flere midler til fornyelse af jernbanenettet i 2006:

Bevillingen til fornyelse og vedligeholdelse er beskrevet på konto 28.63.05 Banedanmark - fornyelse og vedligeholdelse af jernbanenettet (Statsvirksomhed).  Her kan vi finde følgende beløb (mio. kr.):

2004: 1.774,9
2005: 1.690,9
F2006: 1.551,8
2007: 1.738,7
2008: 1.873,4
2009: 2.017,0

Der er altså – alt andet lige – tale om en reduktion i bevillingerne. Det tilsvarende kan vi se på kontoen til nye investeringer, som f.eks. Ringbanen, 28.63.02 Banedanmark (Anlægsbev.). Her kan vi se følgende beløb:

2004: 961,4
2005: 522,5
F2006: 503,1
2007: 374,9
2008: 610,9
2009: 326,7

Der er altså ikke tale om en prioritering af jernbanenettet i det forslag, som Regeringen i dag har fremlagt.

Skinnernes elendighed

Naturligvis er diskussionen om skinnernes elendighed blevet en politisk diskussion om, hvem der har ansvaret for at sporene ikke er fornyet. Ansvaret ligger naturligvis hos Folketinget, som ikke har bevilget nok penge til området.

I 1999 indgår den daværende regering en trafikaftale (aftalen er beskrevet i Plan for Jernbanenettet 2000 - 2004), som begynder på forbedringerne. Her afsættes der 530 millioner ekstra pr. år, heraf skulle Banedanmark selv bidrage med kr. 140 mio. pr. år i effektiviseringer. I planen anføres det, at:

Mere konkret er der behov for at udskifte de ældste træsveller og to-bloksveller. På strækninger med to-bloksveller har der i det seneste år vist sig et stigende behov for fornyelse, fordi forbindelsesstangen ruster hurtigere over end forventet. Der er behov for at udskifte de ældste skinner og sporskifter til nye typer. En del skinner har rifler og bølger, og der er enkelte steder konstateret ”uroligt spor” og ”blød bund”. Ballast er nogle steder blandet med ler eller sand og nogle steder lagt i et for tyndt lag.

To-bloksvellerne har jeg skrevet om tidligere i indlægget Dobbeltbloksveller (Bemærk at Venstres trafikpolitiske ordfører Gitte Lillelund Bech ikke ved noget om disse svelletyper - Banedanmark må også efter 2000 have orienteret politikerne om problemerne).

Herudover indeholder planen LOKO-projektet, som har givet plads til flere tog mellem København H og Østerport, nærbanerne ved Århus og Aalborg, udbygning af Frederikssundsbanen til dobbeltspor og etablering af Ringbanen mellem Ny Ellebjerg og Hellerup. Ifølge Banedanmarks Årsrapport for 2004 blev der i hele perioden 2000 til 2004 ombygget 386 km., hvilket er omkring 100 km mere end beregnet i før planen.

I de politiske aftaler er der prioriteret, at det er skinnenettet, der har problemer. Med vilje er signalsystemerne blevet nedprioriteret. Men efter en uafhængig analyse har Banedanmark (citeret efter Banedanmark årsrapport 2004):

”…derfor skitseret en ny strategi, hvor der gennemføres en totaludskiftning af hele sikringsområdet. Strategien skal gennemarbejdes og afklares, så at den kan indgå i genforhandlingen af trafikaftalen i efteråret 2005.”

Denne strategi venter vi så på og måske skal vi vente længe Transport- og Energiminister Flemming Hansen afviser i hvert fald i første om gang at gå i gang med en stor udskiftning – læs mere i indlægger Signaler.

Med forhandlingerne om en ny trafikaftale til efteråret må vi håbe, at der kommer mere ”fut” i fornyelsen af skinnenettet.

Banedanmark

Også i dag har problemerne med skinnenetter være en tophistorie i medierne. Efter at Pia Christmas-Møller i går (se mit indlæg Jernbanedrift) åbnede for at Regeringen vil se på at Banedanmark kan få flere penge, så er Dansk Folkeparti i dag på banen med et mere værkværdigt krav: Banedanmark skal levere en plan til bringe orden i sin økonomi. Det skriver DR Nyheder Online.

Jeg har tidligere indlæg beskrevet Banedanmarks problemer med budgetdisciplinen i bl.a. indlægget Budgetter og Banedanmark. Den gang medførte kravet, at 6 mænd skulle håndtere hele s-togsnettet.

Hvis Dansk Folkeparti mener, at det er på den måde, at problemerne med skinnenettet skal løses, så kommer vi ingen vegne. Men vi kan da fortsat vente på at Transport- og Energiministeren udtaler sig om det.

Jernbanedrift...

Efter weekendens uventede problemer med de nedsatte hastigheder på strækningen mellem København og Århus, læs mere i mit indlæg Togdrift eller ej?, så begynder regeringens politikere at komme på banen. Ikke transportministeren, der vist nok senest har vist sig offentligt, da taksterne på Storebælt blev sat, men derimod De Konservatives politiske ordfører Pia Christmas-Møller. Hun udtaler til TV2, at "Kan der sættes mere speed på udbedringen af skinnenettet, så er vi parate til at se på det,"

Men Regeringen vil ikke sætte flere penge af. Det skal ske i forbindelse med finanslovsforhandlinger og så er vi sikre på, at der sker noget. Problemet er at Thor Petersen hvert år henter mere end 700 mio. fra DSB. De penge må vi kræve går tilbage til forbedringer i skinnenettet. Dermed har jernbanen bedre muligheder for være konkurrencedygtig over for de øvrige transportformer. Det er allerede aftalt at DSB skal levere 1,5 mia. over 5 år i ekstra ordinært udbytte. Her kan Regeringen starte med at finde nogle af pengene.

Jernbanedriften er ikke svær at styre, men det kræver at Regeringen tør stå ved sit ansvar og sikre penge til nye investeringer og til renovering af de infrastrukturen.

Togdrift eller ej?

I fredags meddelte Banedanmark, at hastigheden på strækningen mellem København og Århus skal ndsættes til maks. 120 km/t. Hastighedsnedsættelsen skyldes at sammenføjningerne mellem skinneafsnittene er slidte. Nu er det i forvejen ikke alle steder at togene kan køre mere end 120 km/t, men det betyder alligevel at rejsetiden stiger med 25 minutter. Samtidig kommer der flere hastighedsnedsættelser på s-banen, oven i de efterhånden mange der er i forvejen - Der er nu 47 steder på s-banen, hvor der er midlertidige hastighedsnedsættelser (LA34 for s-tog).

Efter en hård sommer med aflysninger og ændringer, så udvikler det danske skinnenet sig efterhånden mere og mere til en farce. Hvis disse problemer fortsætter, så vil flere begynde at bruge bilen for at komme på arbejde - da man ellers ikke kan være sikker på at komme frem til tiden, med mindre man tager af sted i god tid. LO Storkøbenhavns formand Peter Kay Mortensen skriver i en pressemeddelelse lige frem, at det kan:

"...Få en negativ betydning for virksomhederne da medarbejderne vil søge job tættere på deres bopæl og derved rykkes der ved arbejdskraftens mobilitet og en sådan udvikling vil især ramme virksomhederne i Storkøbenhavn.

Man hvad gør transport- og energiminister Flemming Hansen? Han udsender en pressemeddelelse, hvor han skriver, at:

"Jeg har derfor indkaldt formandskabet for Banedanmarks rådgivende bestyrelse og direktionen for at høre, hvad Banedanmark har gjort for at imødegå denne alvorlige situation samt for at fastlægge, hvordan vi mest hensigtsmæssigt følger op".

Det står efterhånden klart at ministeren på ingen måde ved, hvad der foregår i ministerium og de underliggende styrelser. Hvad kan vi pendlere bruge en "hensigtsmæssig opfølgning til"? Vi har behov for handling i form af investeringer i jernbanenettet.

Signaler

Efter sommerens mange problemer for os togpendlere, så begynder det så småt at lysne. Men vi må fortsat konstatere, at der er problemer med signalerne. Men vi må regne at problemerne vil komme igen og igen. Transport- og Energiminister Flemming Hansen afviser, at gennemføre en stor samlet opgradering af sikringssystemet. Det skriver Berlingske Tidende i dag.

Planen om en samlet fornyelse af signaler kommer fra fagbevægelsen, som tidligere på året foreslog at sætte Banedanmark på nye skinner. Ved en omdannelse af Banedanmark til en selvstændig offentlig virksomhed, der skal sikre at man kan låne til en komplet fornyelse af signalsystemerne.

Denne fornyelse ville kunne sikre flere tog til tiden, men Regeringen venter - Det samme gør vi pendlere og måske skal vi vente på en ny regering, som vil prioritere det danske jernbanenet.

Musik for jernbaner

I 1846 åbnede jernbanen til Lille. I den forbindelse skrev Hector Berlioz Le Chant des chemin de fer. Det var kun et år før H. C. Lumbye skrev Jernbanegaloppen i forbindelse med åbningen af jernbanen fra København - Roskilde

Læs mere om Hector Berlioz - Le Chant des chemin de fer

Musikken er udkommet på CD og den har jeg netop bestilt hjem fra Amazon.

Trafikaftalen i virkeligheden

I følge Berlingske Tidende konstaterer Transport- og Energiminister Flemming Hansen i et svar til Folketinget at:

Disse uforudsete infrastrukturproblemer [gamle skinner på strækningerne Næstved - Ringsted og Bramming - Tønder, JMN] og kan få indflydelse på, hvorvidt målet om at reducere skinnenettets gennemsnitsalder i 2009 kan nås til trods for at Banedanmark indtil videre har gennemført flere sporfornyelser end forudsat i rammeaftalen, skriver Flemming Hansen.

Efterfølgende hedder det at gennemsnitsalderen på skinnerne i 2009 - efter trafikaftalen -skal falde med 0,8 år. Det lyder underligt da, som den opmærksomme læser af denne blog ved, at det først er i 2014 at alderen er faldet. Frem til 2009 bruges pengene på at reducere antallet af forsinkelser, som Banedanmark er ansvarlig og først fra 2010 går man igang med at genoprette skinnenettet. Det hedder i aftalen, som jeg har skrevet om i bl.a. indlægget Tog til tiden, at:

I perioden fra 2010 iværksættes en løbende genopretning af nettet. I perioden fra primo 2010 til ult imo 2014 medfører indsatsen, at gennemsnitsalderen af Banestyrelsens spor reduceres med 0,8 år til 29,7 år. Herved reduceres antallet af
hastighedsbegrænsninger og driftsbegrænsninger i øvrigt i forhold til det nuværende aktivitetsniveau.

Der er behov for en stor national handlingsplan, der kan redde vores jernbanenet. I Sverige investerer de 145 mia. SEK i jernbanenettet, heraf anvendes 107 mia. SEK til nyinvesteringer. Danmark har behov for en tilsvarende investeringsstrategi.

Trafikaftalen har godt af at møde virkeligheden.

IC4-millioner

Som del af kontrakten mellem DSB og Transportministeriet så får DSB bl.a. betaling efter hvornår de nye IC4 og IC2 tog bliver leveret. Det skriver Berlingske Tidende i artiklen Business.dk - IC4-roderi koster 400 millioner i dag.

I princippet skulle DSB i slutningen af i år have 100 togsæt og være klar til at sætte dem i drift som en del af Gode Tog til Alle. Planen har jeg beskrevet i indlægget her.

Mindrebetalingen til DSB i år er på 275 mio. kr. Det er penge som kunne gå til Banedanmark og forbedringer af skinner og andet materiel.

Den billige togløsning er kørt af sporet

Hvis man gerne vil have et godt overblik over den aktuelle situation for den danske jernbane, så kan artiklen - Den billige togløsning er kørt af sporet fra dagens Berlingske Tidende være god og relevant læsning. Den burde være pligtlæsning for de danske trafikpolitikere.

Artiklen mangler dog perspektivet med de næsten absurde krav om effektiviseringer, som regeringen stiller til Banedanmark. Det krav kan man læse mere om i mit indlæg Tog til tiden.

Takststigninger - igen

Jeg har i flere tidligere indlæg skrevet om taksterne. Nu viser det sig så, at stigningerne fortsætter til næste år. Politiken.dk skriver, at i HUR-området vil prisen på en billet stige med 3,5 pct. På HURs hjemmeside kan man her finde takstforslaget, som skal vedtages af Trafikudvalget i HUR d. 9. august 2005

Mit 4 zoners abonnementkort stiger med kr. 15 til 550 eller med kr. 20 til kr. 555. Der er nemlig to forslag, hvor det ene fastholder den nuværende opdeling med maksimum 7 zoner og det andet udvider antallet af zoner man skal betale for med et abonnementskort med 2 til i alt 9.

Det fremgår af forslaget at HUR forventer at mellem 0,5 og 0,7 millioner rejsende vil forsvinde ud af bus, tog og metro. Man må formode, at disse rejsende i stedet vil tage bilen på arbejde og dermed forværre fremkommeligheden på de københavnske indfaldsveje.

Efter Helle Thornng-Schmidts forslag om et takststop, har Transportminister Flemming Hansen (der ellers sjældent plejer at forholde sig til noget som helst) peget på at der med en nye lov om trafikselskaber indføres en begrænsning i stigningerne (§ 6, stk. 4), så disse kun må følge pris- og lønudviklingen. Denne lov træder i kraft sammen med kommunalreformen i 2007.

Det er selvfølgelig fint med en begrænsning på stigningerne. Men et takststop (i lighed med det succesrige skattestop) vil gør at vi danskere ikke behøver at frygte de stigende billetpriser.

Takststop

Socialdemokraternes formand Helle Thorning-Schmidt foreslår i Politiken at indføre et takststop. Takststoppet skal sikre at f.eks. billetter til bus og tog ikke må stige.

Mit abonnementskort er steget med 25 pct. siden Anders Fogh Rasmussen blev statsminister (4 zonerskort, fra kr. 440 til kr. 535). Det er væsentligt mere end f.eks. benzin og stort set alt muligt andet, som man kan købe.

Regeringen taler også om et loft over takststigninger (se evt. mit indlæg Prisstigninger), men det drejer sig om inflationen plus 15 pct. mere.

Man må håbe at Regeringen er åbne for reelle finanslovsforhandlinger med Socialdemokraterne, så et takstloft kan blive til virkelighed.

Gods på skinner

I Danmark er Railion den største operatør af gods på skinner. Railion Danmark er en del af af Stinnes AG, som er Transport og Logistik Divisionen i Deutche Bahn AG.

At det er svært at drive godstransport i Danmark vidner Railion Danmarks regnskaber om. Det fremgår af en artikel i Railion Danmarks kundeblad CaroLink. Sidste år havde Railion Danmark nemlig et underskud på 42 millioner kr.

Et af problemerne er at de såkaldte kombiterminaler, hvor man omlader gods mellem tog og lastbil, er ejet af DSB, som opkræver store benyttelsesafgifter og DSB ikke har strategiske interesser i gods. DSB's ejerskab stammer fra opsplitningen af DSB i flere enheder: Banedanmark fik skinnerne, Railion overtog resterne af DSB Gods og DSB sad tilbage med resten, herunder ejerskabet til kombiterminalerne. Det bør være naturligt at Banedanmark, som ejer af jernbaneinfrastrukturen også overtager ejerskabet af kombiterminalerne.

Det kan også gøre det mere attraktivt for andre operatører at køre med godstog i Danmark. F.eks. har de fleste af privatbanerne godstrafik i forskellig målestok, ligesom det tyskejede Dansk Jernbane er en operatør, som kan køre med flere godstog i Danmark. Netop nu har Dansk Jernbane fået udvidet sin licens til togkørsel til at omfatte hele Danmark og ikke kun i Jylland.

Kompensation for forsinkelser

Tirsdag havde det udmærkede program P1 Debatet indslag om vi pendlere skal have kompensation for de aktuelle forsinkelser.

Jeg mener ikke at der er grundlag for en mere generel kompensation, i lighed med den kompensation, som flypassagerer får, når fly bliver aflyst. Der er nemlig stor forskel på at køre med tog til daglig og flyve: Når jeg booker en flybillet, så bestiller jeg plads på et givent fly. Når jeg hver dag tager toget, så har jeg jo ikke bestilt plads til et givent tog på et givent tidspunkt, jeg stiller mig på perronen lidt før afgangstidspunktet.

Privatisering af jernbanedriften?

Dansk Folkeparti ønsker at privatisere Banedanmark, det skriver Jyllands-Posten i dag. Årsagen er de massive økonomiske problemer, som Banedanmark har for øjeblikket, læs evt. mit indlæg Budgetter og Banedanmark om den seneste besparelse på fornyelse af skinner og signaler.

En privatisering af Banedanmark vil dog ikke løse noget som helst. Det bedste eksempel på en uhensigtsmæssig privatisering af jernbaner er Storbritanien, hvor De Konservative under Thatcher solgte hele jernbanenettet til private. I dag har Labour-regeringen blevet nødt til at nationalisere driften af spor og signaler igen, efter at det privatiserede firma gik konkurs. Samtidig forfaldt skinnenettet endnu mere og det har resulteret i en række store togulykker, der var direkte konsekvens af ødelagte spor og signaler.

Løsningen er derimod at sikre flere midler til renoveringen af spor og signaler, så vi pendlere kan komme på arbejde til tiden. Danmark har verdens yngste togsamling, både DSB og Arriva kører rundt med næste nye tog og på lokalbanerne ser det også meget fornuftigt ud. Problemet er at der ikke er investeret i skinner og signaler, så disse er Europas ældste. Hvis man som passager kan forvente at togene kører til tiden, så vil der også være flere der vil tage toget og dermed sikre flere passagerindtægter til togselskaberne.

Der skal nødvendigvis ikke føres flere penge til jernbaneområdet. DSB afleverede sidste år 736 mio. kr. til statskassen og skal mindst aflevere 1,5 mia. kr. i løbet af de næste 5 år. De penge kan sammen med de allerede afsatte midler fra trafikaftalen bidrage til at få sat Danmark på skinner igen.

Venstre derimod ønsker at begynde privatiseringen af DSB, det skriver Jyllands-Postens Internetavis i dag. Det skal ske efter den "danske model", hvor DSB omdannes til et aktieselskab og der efterfølgende bliver solgt 25 pct. af aktierne, den både som Post Danmark er blevet solgt på. Hvis DSB får store dele af sine indtægter fra kørsel med tog i udlandet, så er der ingen grund til at DSB skal være ejet af staten. Det interessante i denne del af historien er at Venstres ordfører Gittel Lillelund Bech udtaler at:

"Banedanmark er slet ikke moden til privatisering, med mindre man vælger at sælge værdierne for en krone. Det, synes jeg, ikke man skal, da Banedanmark er mere værd."

Det virker som ordføreren hos Venstre har opgivet troen på at Transportminister Flemming Hansen kan få gjort noget ved Banedanmark. Den tro har jeg heller ikke længere.

Sikker i toget

Når man som jeg hver anvender både S-tog og Metro, så ser man for øjeblikket ofte politiifolk udstationeret på de enkelte stationer og som kører rundt med togene. Første gang jeg så dem tænkte jeg, at der nok er tale om en overreaktion efter det første terrorangreb på Londons transportsystem.

Men så længe vi bliver truet på vores liv og vores demokrati, så må vi kæmpe mod med de midler som vi har: Dels fortsat at fortsætte vores daglige liv og dels forsøge sikre vores infrastruktur mod angreb fra terroristerne. Der hjælper politifolkene os ved deres tilstedeværelse.

Forhåbentlig går der ikke lang tid, før vi har vundet krigen mod terror.

Budgetter og Banedanmark

Problemerne i Banedanmark fortsætter. For at kunne overholde sit budget vil Banedanmark nu skære 100 mio. kr. væk i fornyelsesprojekter. Det skriver Jyllands-Posten i dag.

Det er Regeringens krav om budgetdisciplin i Banedanmark, som jeg har beskrevet det i indlægget 6 mand og 550 forsinkede tog, der er årsagen til at der nu skal spares igen. Udover de effektiviseringskrav, som fremgår af trafikaftalen mellem Regeringen, DF og Det Radikale Venstre (læs evt. indlægget Tog til tiden, som handler om trafikaftalen), så skal der netop skæres yderligere i pengene til forbedringer af spor og signaler. Derudover skal der bruges 156 mio. kr. til fyringerne i Banedanmark Entreprise (læs mit indlæg her).

Banedanmarks bestyrelsesformand Hans Skov Christensen skriver i handlingsplanen, i følge Jyllands-Posten, at: "Oplægget tager udgangspunkt i, at sikkerheden for bevillingsoverholdelse går forud for alt andet, herunder regularitet, effektivisering mv."

Regeringen fastholder at den vil bruge en mia. kr. ekstra på skinnenettet om året frem til 2014. De penge må da kunne flyttes frem, så skinnerne kan blive fornyet. Det kan vel ikke være forskel på om pengene bruges i år eller i 2010. Det centrale må være at vi pendlere ikke skal stå og vente, men kan komme på arbejde til tiden.

Direkte forbindelser

Roskilde Amt udgiver et trafikbarometer med aktuelle tal og holdninger til trafikken i Hovedstadsregionen (som Roskilde med kommunalreformen ikke længere kommer til at være en del af). Det seneste nr. kan findes her.

Roskilde Amt ønsker flere direkte forbindelser mellem Roskilde og Helsingør og mellem Kastrup og Roskilde. Forbindelsen mellem Kastrup og Roskilde eksisterede frem til køreplanskiftet i starten af 2005.

Problemet med forslaget er at kapaciteten allerede er fuldt udnyttet på banen mellem København og Roskilde og selv med KØR-forslaget, som jeg tidligere har beskrevet det, hvor der plads til flere tog og bedre regularitet på strækningen. Derfor kræver forslaget også at s-togssporene skal kunne bruges på en del af strækningen og så er vi ude i den gamle, dårlige idé om s-tog til Roskilde.

Mellem Roskilde og Kastrup ser jeg dog flere muligheder og især med en forlængelse til Malmø får vi knyttet Øresundsregionen tættere sammen. Det er for mig uforståligt, at man skal forbi København H for at komme videre ud i regionen. Her vil det være naturligt med et tog fra Malmø til Roskilde.

Forestillingen om at alt kan løses med direkte forbindelser må vi gå væk fra. Der vil altid være behov for at foretage et flere skift.

TGV

En af mine gode bekendte Mikkel Frederiksen har åbnet en blog, hvor han bl.a. vil skrive om højhastighedstog, broer og vækst. Jeg kan kun anbefale indlægget om Mikkel Frederiksen: Train á Grand Vitesse, TGV.

Et glimrende indlæg.

Gode Tog til Alle?

I forbindelse med kontrakten mellem DSB og Transport- og Energiministeriet om trafikkøb er det en forudsætning at der skal køre 25 pct. flere tog om året, stort set allerede fra 2006. Det skriver Berlingske Tidende i dag.

Forudsætningen for den intensiverede kørsel er at DSB får leveret nok af de nye IC4 tog. Problemet er at DSB først i slutningen af i år modtager de første togsæt til test af DSB. Når de nye IC4-togsæt bliver indsat frigøres de nuværende IC3 (Litra MF), der - efter en renovering - vil blive indsat på Sjælland til erstatning for de lokomotivtrukne røde vogne (f.eks. litra Bn og ABs.

Efter kontrakten, så skal DSB betale en bøde, hvis DSB ikke kan leve op til kontrakten. Derfor kan DSB komme i den situation at DSB skal betale en bøde for ikke at køre et bestemt antal fordi materiellet ikke er på plads. I den forbindelse udtaler Det Radikale Venstres trafikordfører Martin Lidegaard:

"Hvis det betyder, at staten står til at spare penge, fordi DSB ikke kan leve op til sin kontrakt, så må vi kræve, at disse penge føres tilbage til den kollektive trafik på andre områder"

Som jeg tidligere har beskrevet det i et indlæg, så har Det Radikale Venstre selv været med til at udsulte DSB ved - gennem trafikaftalen - at kræve ekstra ordinært udbytte fra DSB, der gør at DSB langtsomt udsultes. Det er rart, at det åbenbart nu er gået op for Det Radikale Venstre at jernbanen ikke kan klare den nuværende udsultning, men kræver nye investeringer.

Selvom det først er i løbet af 2006 at de nye IC4 tog kommer, så er der alligevel grund til at glæde sif. DSB skriver i en pressemeddelelse, at de første IC4 tog kommer ud at køre i 2006 og Lyntogene forlænges til Frederikshavn. Men først omkring 2007/2008 forventes det at IC4 har overtaget hele lyn- og intercitydriften.

I mellemtiden kan man så håbe på, at der kan blive renoveret skinner og signaler, så de nye tog bruge forbedringerne til noget.

Vi venter forgæves

Dette læserbrev blev bragt i Ekstra Bladet d. 28. juni 2005:

Vi togpassagerer bliver gang på gang udsat for forsinkelser og problemer. Hvis det ikke er togene, der ikke kan køre, er det spor eller signaler, der er problemer med. Samtidig skal vi høre transportminister Flemming Hansen udbrede sig om de store forbedringer, der er i vente. Problemet er, at vi venter forgæves. Forbedringerne er så små, at det kun får en lille procentdels effekt i 2014. Flemming Hansen skulle gå ud af sin ministerbil og stille sig ned på togperronen og vente med os andre. Det kunne måske hjælpe på forståelsen.

Skattestop og forsinkelser

Dette indlæg blev bragt i Politiken d. 8. juli 2005:

På S-banen er der for øjeblikket kun 6 banearbejdere, som skal kunne vedligeholde 320 kilometer spor. Det betyder at vi pendlere samlet set skal vente på 550 S-tog om dagen.
Normalt er der mere end 25 banearbejdere, som dagligt udfører vedligeholdelse. Men efter krav fra Transport- og Energiminister Flemming Hansen, så skal Banedanmark i år holde sine budgetter. Derfor er resten sendt hjem på tvungen afspadsering.

Tidligere ville det være muligt at bede Folketinget om flere midler til en nødvendig vedligeholdelse. Men det hverken kan eller vil Transportministeren være med til. Han mener at de midler der allerede afsat er nok. Det viser virkeligheden at de ikke er.
Men transportministeren er bundet af kravet om at Banedanmark hvert år skal spare 600 mio. kr. Penge der går fra banevedligeholdelse og til at fastholde et rigidt skattestop.

6 mand og 550 forsinkede tog

Ingeniøren skriver i dag om Tvungen afspadsering giver kaos på S-banen.

Det handler om at de mange hastighedsnedsættelser og dermed forsinkelser, som vi daglige brugere af den københavnske s-banen oplever, ikke kan blive repareret fordi medarbejderne er sendt hjem. Det betyder at der kun er 6 medarbejdere på arbejde.

Årsagen til hjemsendelsen er krav fra Transportminister Flemming Hansen om, at Banedanmark skal holde sig indenfor de meget stramme budgetmål, som der opsat i kontrakten mellem ministeriet og Banedanmark. Samtidig har Banedanmark i tidligere år anvendt flere penge til reperationer, end der er afsat i budgettet. De merudgifter skal Banedanmark selv finde i løbet af 2005 og 2006.

Det er ganske naturligt at man skal holde de budgetter, som lægges. Men det kan ikke være rigtigt at man ikke kan give en tillægsbevilling, når der er behov for det. Merudgifterne er jo gået til bedre spor.

Hvis den nuværende urimelige budgetdisicplin bliver fastholdt, så forsvinder forbedringerne af skinnenettet i ingenting. Det kan ikke være rimeligt.

Fyringer i Banedanmark

Nu har Finansudvalget vedtaget at fyre 146 medarbejdere i Banedanmark Entreprise. Det kommer til at koster 156 millioner kroner. Det skriver Nyhedsbrevet 3F i dag.

Midt i de værste forsinkelser og hastighedsnedsættelser mener Regeringen, De Radikale og Dansk Folkeparti, at fyre banearbejdere i stedet for at lade dem forbedre de danske skinner.

I mens kan vi pendlere vente på et tog der altid kommer for sent.

Fehmer Bælt Broen kommer

I fredags holdt den danske og den tyske transport minister møde om bl. a. den planlagte faste forbindelse over Fehmer Bælt.

Ministrene var enige om at en stråtagsbro med 4 vejspor og 2 jernbanespor er den bedste og formentlig billigste måde, at få samlet Lolland og Fehmern. Udgangspunktet er nu at få finansieringen på plads, både af broen og af de store landanlæg. Man regner med at landanlæggene på begge sider, bliver lige så dyre som selve broen. På den danske side, skal der bl.a. være dobbelt spor fra Næstved og til Rødby, bl.a. over Storstrømsbroen.

Nu mangler de to regeringer kun at blive enige om, hvordan finansieringen skal være.

Når broen er vedtager går der ca. 10 år før vi kan køre direkte til Tyskland.

Prisstigninger

Jyllands-Posten skriver i dag om de stigende benzin-priser og stigningerne på priserne i den kollektive trafik. Prisen på benzin er reelt faldet med 15 pct., hvorimod prisen på bus og tog er steget med mellem 38 og 86 pct.

I den forbindelse udtaler Transport- og Energiminister Flemming Hansen i en pressemeddelelse, at:

”Regeringen finder det vigtigt, at prisudviklingen i den kollektive trafik
fremover holdes i ro, og jeg skal bemærke, at i forbindelse med den vedtagne lov
om trafikselskaber lægges der op til et loft over takststigningerne i hele den
kollektive trafik. Her regner vi med at tage udgangs-punkt i det
takststigningsloft, som gælder i den statslige togtrafik i dag. Spørgsmålet
belyses yderligere i det udvalg om fremtidens takstsystemer, som regeringen har
igangsat.”

Tidligere har Regeringen fjernet 400 mio. kr. i billettilskud. Et tilskud som har betydet at det i løbet af de par år er blevet markant dyrere at bruge bus og tog. Læs mere om stigningerne her.

Det interessante er at Flemming Hansen nævner takststigningsloftet, som fungerer på den statslige togdrift. I aktstykke 187 - Rejsekort A/S, indskydelse af kapital og lån fra DSB og Ørestadsselskabet I/S samt køb af rejsekortudstyr m.v. skriver selv samme minister i punkt 3, at:

DSB har endvidere forudsat, at der i forbindelse med overgangen fra de
gamle til de nye prissystemer frigøres DSB fra trafikkontraktens
takstrelationsloft, der sikrer, at ingen billet stiger mere end
nettoprisindekset + 15 pct. i årene fra 2006.

På den ene side taler Regeringen om et takststigningsloft og på den anden side, så frigør man DSB fra det. Samtidig fremgår det ingen steder, hvordan dette takstloft skal finansieres, hvis et udbud er blevet væsentligt dyrere, så er det ikke muligt at lade passagererne betale i kraft af stigende priser, men kun gennem besparelser i antallet af busser.

Det hænger ikke sammen. Regeringen snakker og i mens udhules den kollektive transport – til skade for os, der bruger tog og bus hver dag.

Biogas og smalspor

Jeg har i et tidligere skrevet om et biogas-projekt på Lemvigbanen. Nu har svenskerne overhalet projektet og vil til efteråret sætte et biogastog ind på strækningen mellem Linköping og Västervik, kaldet Tjustbanan.

I løbet af kun 4 måneder er det lykkedes ombygge en skinnebus fra diesel til biogas. Ved at anvende biogas vil det være muligt at gennemføre forbedringerne på strækningen til væsentlig billigere pris, enten man ellers har forventet.

Tjustbanan har i øvrigt en interessant set med danske øjne, da flere af DSB’s gamle MY-lokomotiver i dag kører med godstog på strækningen. Heriblandt det lokomotiv, som blev anvendt i Lars von Triers Dancer in the Dark.

Derudover er der en del af strækningen, som faktisk har 3 skinner: De to almindelige og et ekstra til brug for smalsporsbanen mellem Västervik og Hultsfred.

Dobbeltblok sveller

Berlingske Tidende skriver lørdag d. 18. juni 2005 om et problem med 702 km. spor med sveller bestående af to separate betonstykker (som sporene er fastgjort på) og med en jernstang mellem dem. Problemet er at denne jernstang er begyndt at tære og dermed er der ikke længere noget, der holder sporene sammen, når der skinnerne udvider sig i varmen. Når skinnerne udvider sig, kan der opstå solkurver, så kan togene (af hensyn til sikkerheden) ikke køre så hurtigt. Svellerne blev anvendt i 1970erne bl.a. i på Køge Bugt banen og det er da også her problemet er størst.

I artiklen udtaler Venstres trafikordfører Gitte Lillelund Bech følgende:

”Der er afsat millioner til genopretningen af skinner i trafikaftalen. Men vi har ikke afsat penge af til dette her, fordi Banedanmark ikke tidligere har rejst problematikken over for os.”

Den genopretning, som Gitte Lillelund Bech omtaler starter jo først i 2010, som jeg tidligere har beskrevet det. Det kan da ikke komme som en overraskelse for Venstres trafikordfører at der er problemer med de danske skinner, når gennemsnitsalderen er 30 år, så skal der da ske vedligeholdelse. Udtalelsen viser at regeringen ikke reelt er interesseret i jernbanen.

Samtidig vil Banedanmark fyre banearbejdere og bruge 100 millioner kroner på fratrædelsesgodtgørelser. Både medarbejdere og penge kunne bruge mere fornuftigt på at udbedre de værste skader på skinnenettet, så vi pendlere ikke skal vente i mange år på forbedringer.

Amtrak

I USA foregår der også diskussioner om jernbanens fremtid. Senest har Amtrak jernbanedrift på 35.400 kilometer spor, til mere end 500 stationer i 46 amerikanske delstater. Amtrak ejer kun 1.175 km spor, resten ejes af delstater eller af fragtselskaber. Amtrak er et privat firma, som staten betaler for køre tog og udarbejde køreplaner mv.

Forslaget går ud på at opdele Amtrak i tre: For det første et firma som vil vedligeholde spor mv. i den nordøstlige korridor (mellem Washington D.C. og Boston, Massachusetts) For det andet et firma som skal køre tog og endelig en statsvirksomhed, som vil eje Amtrak-navnet og udleje de kanaler (altså køretid), som Amtrak i dag har på jernbaner ejet af andre (primært godsjernbaneselskaber). Opdelingen svarer til den opdeling, som vi i Europa har gennemført over de sidste 5 år – underligt nok at Europa her er mere liberaliseret end USA…

Finansieringen af jernbanedrift overgår fra det føderale niveau til delstaterne, som herefter selv kan bestemme hvordan togene skal køre. Ved investeringer i spor og tog vil der være 50 %’s finansiering fra regeringen i Washington.

Effektiviseringer i Banedanmark

Entreprise, som er den del af Banedanmark som – i åben konkurrence med andre leverandører – udfører renovering og udbygning af det danske jernbanenet.

Tidligere har Entreprise vundet mange af Banedanmarks udbud, men som følge af færre opgaver specielt på det tyske jernbanenet, så er der for øjeblikket et overskud af jernbanefolk og materiel, og det medfører naturligt nok et pres på prisen. Det betyder at Banedanmark Entreprise i dag har for mange medarbejdere i forhold til de opgaver, som Entreprise har.

Derfor ønsker Transport- og Energiministeriet og Banedanmark at fyre 500 medarbejdere i Entreprise, hvoraf halvdelen er tjenestemænd.

Finansieringen af fyringerne (tjeneste mænd skal have en rådighedssum i 3 år) sker ved at Banedanmark sælger anlægsmateriel, biler mv. for 31 mio. kr. (heraf skal en del anvendes til leasing af de samme biler), færre indkøb af nyt materiel og endelig yderligere effektiviseringer af Banedanmark for 100 mio. kr.

Netop effektiviseringer i Banedanmark er et område, som jeg har skrevet om tidligere her på bloggen. Banedanmark skal selv levere størstedelen af forbedringerne på jernbaneområdet i forvejen og nu skal der indenfor den samme ramme også skal findes 100 mio. ekstra til rådigsbeløb.

Derudover så virker det problemfyldt at man tager en midlertidig besparelse på et par udbud og anvender dette beløb som udgangspunkt hvordan markedet udvikler sig fremover, specielt når besparelsen er opnået på baggrund af færre arbejder i Tyskland.

Læs Aktstykket på Folketingets hjemmeside.

Konkurrence på banen

Konkurrencestyrelsen har offentliggjort sin nye Konkurrenceredegørelse 2005. I redegørelsen er der et afsnit om Infrastrukturer, herunder jernbanenettet. I konklusionen hedder det, at:

”Der bør ske offentligt udbud af en større del af togtrafikken i Danmark. Man bør desuden fra dansk side presse på for at harmonisere tekniske og sikkerhedsmæssige krav, så forskellene ikke virker som tekniske barrierer for grænseoverskridende jernbanedrift. Ejerskabet til DSB bør på lang sigt administreres i Finansministeriet frem for i Transport- og Energiministeriet.”

Det er klart at udbud af jernbanetrafik betyder bedre kvalitet og en lavere pris. Det viser eksemplet fra Arrivas overtagelse af trafikken i Midt- og Vestjylland, dog kræver det at udbyderen har styr på køreplanerne for den øvrige drift, som det fremgår af et tidligere indlæg.

Fælles regler for teknik og sikkerhed vil også gøre det lettere at få flere tog på tværs af landegrænser. Øresundstogene viser hvor svært det er, at få tog til at køre smertefrit på tværs af landegrænser. Flere internationale forbindelser vil gøre togene mere konkurrencedygtige på de lange strækninger, f.eks. til Europas storbyer.

Derudover kan man forestille sig mere lokalkørsel, f.eks. mellem Hamborg – Flensborg – Padborg – Sønderborg – Fredericia eller på den anden side af Jylland, mellem Husum – Niebüll – Tønder – Esbjerg. Mulighederne er utallige og kan bidrage til integrationen i Slesvig.

Men kan vi se frem til lavere priser med udbud. Nej – i stedet for at tilbyde lavere priser, så betyder udbudet kun at staten sparer penge, da subsidieringen af jernbanen fra stat sættes ned:

”Som følge af den kraftige subsidiering må det forventes, at en øget konkurrence især giver sig udslag i højere kvalitet, mere effektiv drift, lavere omkostninger og dermed lavere subsidier end i egentlig lavere priser. Det viser erfaringerne fra UK også. Prisen er derfor ikke brugt som udgangspunkt for hvilke lande, Danmark er sammenlignet med.”

Problemet er dog fortsat at pengene ikke bliver indenfor jernbanesektoren, men ender i statskassen. Derfor står vi danskere med de nyeste tog og de ældste skinner. Det hænger ikke sammen.

Forsinkelser, Forsinkelser, Forsinkelser...

I Politiken stod der i går (mandag d. 6. juni 2005) følgende historie 900.000 togpassagerer forsinket på rejsen.

Det er ikke en hemmlighed for os pendlere, at togene ikke har kørt til tiden i den første del af året. Der går næsten ikke en dag uden at der signalproblemer, sporskifteproblemer e.lign.

Det interessante i historien er det sidste afsnit, hvor Banedanmarks direktør Jesper Rasmussen udtaler at:

»Det danske skinnenet er gennemsnitligt ti år ældre end det europæiske. Og gennemsnitsalderen vil stige frem til 2010, men vi kan ikke skifte hurtigere ud uden at blokere jernbanetrafikken«.

Efter 2010 så regner man med, som jeg skrevet i et tidligere indlæg, at gennemsnitsalderen falder med 0,8 år til 29,7 år.

Det interessante i udtalelsen er at årsagen til at det ikke kan gå hurtigere er blokeringen af togtrafikken. Med forsinkelser og nedsatte hastigheder, som der f.eks. netop er fastsat på strækningen Bramminge - Tønder, så er blokeringen, at der ikke bliver investeret i jernbanenettet.

Tog til tiden

DR’s Pengemagasinet handlede her til aften om togdriften i Danmark og om
forsinkelserne, som vi passagerer ofte oplever.

Hovedproblemet er at de danske skinner er mere end 30 år gamle og at signalsystemerne er en blanding mellem meget gamle systemer og gamle systemer.

I studiet sad Transportminister Flemming Hansen og var glad for de 10 mia. kr. - som
trafikforliget mellem Regeringen, DF og De Radikale, der blev indgået i
slutningen af 2003 – der bliver givet til forbedring af jernbanenettet, og som
har virkning fra i år:

Hvis man nu læser aftalen, som findes her, så fremgår der følgende om togtrafikken:

På Banestyrelsens område indgås en 2-årig aftale for 2005 og 2006 med 8-årige
sigtelinier for perioden 2007-2014.

Aftalen indebærer følgende
udvikling af jernbaneinfrastrukturen for passagertog i hele landet:

Nettets trafikale ydeevne (kapacitet, hastighed og regularitet)
fastholdes, hvilket er
en udfordring henset til jernbanenettets alder.

I perioden 2005-2009 iværksættes en særlig indsats for at forbedre
Banestyrelsens påvirkning af togenes rettidighed. Herved skønnes antallet af
forsinkelser forårsaget af Banestyrelsen at blive reduceret med 6.500 fjern- og
regionaltog samt 3.600
S-tog i 2009.

I perioden fra 2010 iværksættes
en løbende genopretning af nettet. I perioden fra primo 2010 til ultimo 2014
medfører indsatsen, at gennemsnitsalderen af Banestyrelsens spor reduceres med
0,8 år til 29,7 år. Herved reduceres antallet af
hastighedsbegrænsninger og
driftsbegrænsninger i øvrigt i forhold til det nuværende aktivitetsniveau.

Med aftalen forhøjes Banestyrelsens bevillinger til drift, fornyelse og
vedligeholdelse af jernbanenettet med 696 mio. kr. i 2005 og 704 mio.
kr. i 2006 i forhold til FFL 2004. Samtidig lægges der i henhold til
aftalen og sigtelinierne op til en forhøjelse af bevillingerne til drift,
fornyelse og vedligehold af jernbaneinfrastrukturen med gennemsnitligt
920 mio. kr. årligt i perioden 2005-2014.

Når vi når 2014, så regner Regeringen altså med at de danske skinners
gennemsnitsalder blevet mindre end 1 år mindre end i dag til ”kun” 29,7 år.
Samtidig fremgår det af aftalen at der skal effektiviseres for 300 mio kr. om
året. Et beløb som er indregnet i bevillingen og som Bane Danmark selv mener,
kan blive svært at nå i slutningen af perioden.

Se Pengemagasinets indslag her.

Letbaner i Århus

”Verdens mindste storby”, Århus, er nu også kommet på idéen med en letbane. Derfor har Århus Kommune og Århus fået foretaget et udredningsarbejde. Planen er at knytte de eksisterende jernbaner til Grenå og til Odder, sammen med en øget drift på nye strækninger gennem de tættest beboede dele i Århus:

I første etape skal Grenåbanen flyttes fra sit nuværende tracé til at gå via Lisbjerg og Skejby, via Nørreport og tilbage til Grenåbanens trace og gennem Århus H og videre til Odder. Samlet sket skal der anlægges 12 km. nye spor. På den nye jernbane skal der køre særlige letbanetog og på den eksisterende bane til mellem Århus H og Grenå kører der fortsat de eksisterende tog af MR-typen og med godstog. Det tænkes at der skal være 15 minutters drift på hele strækningen. Ved udviklingen af Nordhavnen og området ved Trige kan letbanerne udvides her til.

Senere peger udredningsarbejdet at man kan bygge en ny godsbane mellem Lystrup og Geding på hovedlinien mellem Århus og Aalborg. Der er betydelig godstransport til og fra Grenå bl.a. aluminium til Maersk fabrik i Tønder.

I senere etaper kan letbanen bygges ud til byerne Søften og videre til stationsbyerne Hinnerup og Hadsten. Derudover kan der lægges spor til Brabrand og Vejlby.

Bygningen af letbanens første etape forventes at koster omkring 1 mia. Det er som nævnt tanken at kombinere de eksisterende baner til Grenå og Odder med de nye letbaner, det kræver materiel som både kan køre på el og på diesel. En togtype, som er i gang med at blive bygget til en tilsvarende letbane i Kassel i Tyskland.

Det er et spændende projekt, som århusianerne er i gang med. Jeg vil dog mene at de glemmer at få koblet lufthavnen i Tirstrup på nettet.

Læs mere om projektet her.

Tønder - Sønderborg?

Folketingets medlemmer modtager meget forskelligt materiale. I Trafikudvalget kommer der f.eks. et tidsskrift fra Landsforeningen for Danmarks-Jernbaner.

Det handler om at man vil sætte en skinnebusforbindelse i gang på strækningen Tønder - Tinglev og videre til hhv. Haderslev og Sønderborg.

Læs selv tidsskriftet på Folketingets hjemmeside her.

Det er lidt mærkeligt - men et af Trafikudvalgets medlemmer spørger Transport- og Energiministeren om hans kommentarer til forslaget. Det kan man læse her.

Arriva

I sidste uge var jeg i Vestjylland og havde i den forbindelse glædet mig til at kunne køre med Arrivas nye tog og opleve resultaterne af udliciteringen af den midt- og vestjyske togdrift.

Just ankommet med intercitytoget til Holstebro St. ville jeg regne med at der ville afgå af regionaltog syd på mod Skjern umiddelbart efter. Det gør der ikke – i stedet skal men vente omkring en halv time, for at komme videre. Derimod havde jeg muligheden for at tage VLTJ via Vemb og videre til Lemvig og Thyborøn umiddelbart efter intercitytogets ankomst. Ligesom rutebilen mod Vedersø Klit kørte kort efter togets ankomst.

Tilbage mod Holstebro lykkedes det mig, så kombinere rutebilen fra Vedersø klit (via Thorsminde) med en togtur fra Ulfborg til Holstebro – hvor der igen var tredive minutters ventetid. Da Arriva skiftede køreplan i starten af januar 2005 lykkedes det også at fjerne flere af de forbindelser, som der tidligere har været mellem togene og buslinierne i og omkring Ringkøbing.

Jeg forstår ikke hvem der har godkendt denne køreplan. Det giver ingen mening, hvis man gerne vil have folk til at tage toget, at der skal være 30 minutters ventetid. Det må være i både DSB’s og Arrivas interesse, at få flere til at tage toget. Derfor må skiftetiden være så lille som mulig.

Men Arrivas togsæt er lækre at køre i. De er holdt i lyse farver og med borde og armlæn i birketræ. Det er tale om en udgave af de kendte Lint-tog, som også er indkøbt af Hovedstadens Lokalbaner og af Nordjyske Jernbaner – og som DSB har lejet til trafikken mellem Odense og Svendborg.

Fra Lyngby til Glostrup

Hvis man skal rejse kollektivt i Københavnsområdet, så er den hurtigste og letteste vej at tage toget ind over Københavns H. Det hænger sammen med at Københavns kollektive trafikudvikling er baseret på den gamle fingerplan, som sender trafikken i fingre fra Københavns city og ud mod Køge, Roskilde, Frederikssund, Farum og Hillerød.

I takt med udviklingen er der flere og flere der pendler på tværs af fingrene. Der er bygget motorveje, som gør det muligt for bilpendlere at komme hurtigt mellem fingrene. HUR har forsøgt med S-busser at kunne transportere passagerne på tværs, men systemet er fortsat baseret på at man skal forbi City – nu kan man dog vælge at bruge Ringbanen og komme via Flintholm og Nørrebro.

Men nu ser det ud til at der kommer til at ske noget: Københavns Amt har fremlagt et forslag til en letbane. En letbane er en sporvogn, som kører i sit eget tracé på strækningen og vil kun krydse biltrafikken i kryds. Letbanens togsæt er 30 – 35 meter lange.

Banen starter på Lundtoftesletten ved DTU – Hvilket betyder at der kommer bane, der hvor Lundtoftebanen for tredive år siden blev projekteret og hvor der fortsat kan findes jord og broarbejder fra – går via Lyngby St. ind på Ring 3 og følger herefter Ring 3 forbi Herlev og videre til Glostrup St. Fra Glostrup kan linien fortsætte til enten Brøndby Strand St. eller Ishøj St.

Man regner med det vil koste mellem 2,3 og 3,5 mia. kr. at bygge letbanen. Finansieringen bliver formentlig baseret det såkaldte POP-princip (Privat-Offentligt-Partnerskab), hvor det er private investorer der bygger banen og hvor det offentlige efterfølgende betaler for benyttelsen af den – sammen med os passagerer. Letbanen kan stå klar i 2012.

Man kan læse mere om letbanen på Københavns Amts hjemmeside, www.kbhamt.dk.

København – Valby – Hvidovre

Trafikstyrelsen, som varetager den overordnede planlægning af det danske jernbanenet og som har opgaver vedr. færger, er i gang med et projekt, som skal udvide kapaciteten mellem København H og Høje Taastrup – projektet kaldes KØR (Kapacitetsudvidelser Østerport – Ringsted). Heri indgår bl.a. aktiviteter som bygningen af en ny perron på Østerport og de øvrige ombygninger mellem Hovedbanegården og Østerport. Denne del er efterhånden afsluttet og dermed er det nu blevet tid til at gå i gang med den næste del: Strækningen fra København H og videre mod Valby og Høje Taastrup og videre mod Ringsted.

For persontogene foreslås det at der bygges et tredje spor mellem København H og Valby, så det er muligt at sende to tog af sted samtidig og lade det ene standse i Valby. Det primære i denne del er at der skal afgraves af skråningerne, så der bliver plads til det ekstra spor og busterminalen ved Valby St. skal flyttes.

Spørgsmålet er dog, hvorfor man ønsker alle tog ført gennem Valby St.?

Mellem København H og Hvidovre kan man nemlig komme både gennem Valby og via Godsforbindelsesbanen, som går syd om Valby. Denne banelinie følger Køge Bugtbanen fra sporarealerne ved København H og ind på banelinien mod Kastrup og videre langs med Ringbanen og flettes ind på hovedsporet ved Hvidovre Station. Denne banestrækning skal alligevel moderniseres og tager næsten ikke længere tid, end at køre gennem Valby.

Forslaget om endnu et spor og en ny perron ved Valby viser endnu en gang, at vi togpassagerer skal leve med en lappeløsning, som kun i et begrænset omfang vil løse problemerne.

Jernbaner og rumhavne

I Kosmodromen i Baikonour i Kazahstan anvender man jernbanespor for at flytte raketter fra hallen og ud til afsendingsstedet. I USA anvender man biler (eller i hvertfald asfalt baserede køretøjer) til det samme foretagende. Den europæiske rumhavn i Fransk Guyana anvender også jernbanespor for at flytte rundt på raketter og andet udstyr.

Se billederne i BT's billedserie og læs mere om Baikonour på stedets hjemmeside her.

Ved Amagerbanen

Forleden dag spadserede jeg gennem Øresundsvej til Amager Strandpark (læs mere på min anden blog her.). På vej hjem gik jeg ad Amager Standvej og ad sti ned til vejen Ved Amagerbanen og hvad skuede mit øje: Der ligger tracéet for Amagerbanen med spor og overgange med advarsler. Se billederne på en hjemmeside om Amagerbanen her (Her findes der også en historisk beskrivelse af Amagerbanen og dens linieføring).

Mod syd bliver Amagerbanens tracé til en del af Metroens 3. etape – fra Lergravsparken til Lufthavnen. Men her kan vi følge Amagerbanen mod nord langs vejen Ved Amagerbanen. Det gamle sidespor til Phillips lageret (Det tidligere Orange og nuværende Telia) kan man fortsat se starten af.

Over Prags Boulevard og langs med Uplandsgade ligger sporet der også, faktisk ligger det meste af Amagerbro Godsstation der. Gamle spor og lysmaster – og godsekspeditionen. Der er opsat husvildebarakker på en del af området. Over Vermlandsgade kommer vi faktisk ud fra den faktiske Amagerbane og vi kommer ind på DSB’s strækning, som forbandt Amagerbro med Islands Brygge – I DSB’s terminologi var forbindelsen en havnebane, som ganske vist gik ind i landet.

Amagerbanen havde kun persontrafik fra åbningen i 1907 og til 1938 og igen under krigen. Baneføringen har nok heller ikke været den helt optimale for passagerdrift. Men Amagerbanen stod i mange år for omnibus og rutebildrift på Amager.

Godstrafikken var derimod en hel del af, med de mange industrier på Østamager, helt frem til starten af 1990erne kørte DSB godstog på Amagerbanen.

Billigere til Tyskland

Konkurrencestyrelsen har gennemført en undersøgelse af priserne på internationale togrejser mellem Danmark og Tyskland og som en resultat af denne, så bliver det op til 40 pct. billigere at tage nattoget til Tyskland. DSB kommer med i den tyske SparNight.

Man må håbe at det kan få flere tage toget, når de skal ud i Europa. Findes der noget bedre end at komme veludhvilet frem til en storby en morgen, efter at være taget fra København aftenen før?

Oplev mere af Europa fra siden af en togvogn. Læs mere om togrejser i Europa her.

Forsinkelser og toginformation

DSB og Banedanmark er efter kritik af informationsindsatsen blevet enige om at lave et fælles driftscenter, som skal samle styringen af jernbanedriften i Danmark.

Når der er opstået et problem, så det jo fordi liberaliseringen af jernbanedriften har medført en opdeling mellem de som ejer skinnerne (Banedanmark) og dem som kører på skinnerne (bl.a. DSB). Tidligere stod etaten DSB for det hele. I fremtiden bliver udfordringen ikke mindre, når udbudet af trafikken på Øresundsbanen bliver gennemført. Her kan der komme endnu en jernbaneselskab ind. Derudover er der Railion, som kører med gods og flere andre operatører, som anvender skinnerne omkring København.

Driftscentret skal placeres centralt i København og skal understøttes af mere personale på de enkelte stationer. Det er jo lidt interessant: DSB har gennem lang tid fjernet billetsalg og bemanding fra de enkelte stationer. Hvis stationen er betjent, så er det én stakkels medarbejder som står i en form for 7eleven, der tilfældigvis også – måske – kan sælge billetter.

Man må håbe at det nye center medfører bedre information til os passagerer.

DSB 2004

I onsdag udsendte den statsejede togvirksomhed DSB, sit årsregnskab for 2004. Regnskabet er præget af fremgang på flere områder:

Antallet af rejsende steg med 2,8 mio.
Der er flere og flere der tager toget. Alle steder er der flere rejsende: Regionale rejser, rejser over Storebælt og de regionale rejser over Øresund.

For DSB S-tog er det specielt glædeligt at der er flere rejsende, efter at priserne steg med mere end 10 pct. i januar 2004. Antallet af rejsende er steget med 1 pct.

I 2005 kan man forvente flere rejsende. På S-togsområdet er Ringbanen mellem Ny Ellebjerg (Gl. Køge Landevej) og Flintholm åbnet, hvilke forventes at få flere rejsende, samtidig er regulariteten opadgående.

Det store problem for at flere rejsende er primært at signaler og spor er nedslidte og delvist forældede. Det er derfor en nødvendig forudsætning for en fortsat positiv udvikling for DSB at Banedanmark får flere penge til at forny anlæggene. Danmark har Europas yngste samling af tog og de ældste spor og sikringssystemer.

Det eneste sted, hvor der er stagnation er de internationale rejser. Her er der behov for en positiv udvikling. Togets problem er nok, at flyrejser er blevet meget billige. Hvis togene skal kunne konkurrere på de internationale linier er der behov for en betydelig produktudvikling.

Resultatet før skat blev på 947 mio.
Men samlet set kommer der ikke flere penge i DSB’s kasse. Faktisk så reduceres egenkapitalen med 151 mio.: Af overskuddet afleverer DSB 283 mio. i skat og 736 mio. i udbytte til Thor Petersens glubske statskasse.

DSB bliver med andre udsultet. I alt skal DSB over de næste 5 år aflevere 1,6 mia. kr. til staten i ekstraordinært udbytte – udbytte som ligger udover de 50 pct. som det er aftalt, at DSB skal aflevere i normalt udbytte.

Indtjeningen steg med 7 pct.
DSB’s ansatte er blevet mere effektive, da omsætningen stort set ikke er forøget. Med nye trafikkontrakter mellem Trafikministeriet og DSB nedsættes trafikbetalingen nemlig og der kræves flere og bedre tog.

Citybanan i Stockholm

Jeg har tidligere skrevet om Citytunneln i Malmø. Men Det er ikke det eneste sted, hvor svenskerne prioriterer togtrafikken højt. Forleden sendte min gode ven Bo Jørgensen en historie om at der skal bygges en ny tunnel i Stockholm: Citybanan i Stockholm

Svenskere bygger en tunnel som – uden om Stockholm C – forbinder den nordlige og den sydlige hovedlinie med to nye stationer City og Odenplan. Årsagen er den samme som i København: Der er kun to spor til Stockholm C. Dermed vil det være muligt at få næsten dobbelt så mange tog igennem end man kan i dag.

Med plads til flere tog bliver der også færre forsinkelser, hvilket forhåbentlig vil få flere til at tage toget på arbejde i stedet for bilen.

I København har man i stedet sørget for at flere tog skal videre fra København H og til Østerport for at vende der og man har intet gjort ved det store problem: De kun to spor til fjerntrafikken fra Hvidovre (fra København H og til Hvidovre kan togene benytte forbindelsen syd om Valby, som i dag kun anvendes af godstogene) til Høje Taastrup.

Brinttog

Langt ude vest på kører Lemvigbanen, som gør gennem nogle af Danmarks mindst befolkede egne.

Derude vestpå, hvor vinden blæser tænker de på fremtiden. Og fremtiden er bla. at bruge brint til at køre med tog.

Læs mere brinttoget og de mange andre brintaktiviteter, som Hydrogen Innovation & Research Center laver her.

Jernbane til Tibet

Kina er i gang med et stort infrastrukturprojekt: De er i gang med at bygge en jernbane tværs over det tibetanske plateau, så det bliver muligt at komme fra Peking til Lhasa på kun 50 timer.

Jernbanen komme til at gå op i mere end 4000 meters højde og vil stå færdig i 2007.

For indbyggerne i Tibet vil det betyde, at de kommer tættere på den omkringliggende verden på samme måde som anlægget af jernbanerne i Danmark i slutningen af 1800-tallet og i USA i midten af forrige århundrede.

Læs mere om banen til verdens tag:

China Pictoral

TIME Asian Journey 2002: Making Tracks.

Kørestrøm

Hvis der er læsere som en gang i mellem undrer sig over hvordan el finder vej til S-toget eller Metroen, så findes der en glimrende hjemmeside, som fortæller alt om det:

Kørestrøm.dk

Citytunneln

I dag tog Sveriges statsminister Göran Persson der første spadestik til Citytunneln i Malmø.
Læs mere og se webtv hos Sydsvenskan.

Tunnelen skal forbinde Malmø Central med Øresundsbroen i en direkte linie under Malmøs gader.

Malmø Central er i dag en såkaldt rebroussementstation, altså en station hvor togene kun kan komme ind fra den ene side, lidt ligesom Århus H. Det var meget bevendt, da Malmø var den sydlige endestation i det langstrakte Sverige, men med Øresundsbroen kom der også direkte tog fra København og det tager længere tid at køre hele vejen rundt om Malmø og samtidig kører der i forvejen mange tog på kontinentalbanen, som linien kaldes.

Med Citytunneln kan vi kommer hurtigere til Malmø C og hurtigere videre ud i Skåne. Øresundsregionen kommer endnu tættere på, når der kan skæres omkring 15 minutter af rejsetiden fra Kastrup til Malmø.

Læs mere om tunnelen på hjemmesiden www.citytunneln.se.

Sne!

Gennem de sidste par uge har vi danskere oplevet, hvordan sne kan sætte sit præg på landet og dermed også på trafikken. Umiddelbart har jeg ikke oplevet store problemer med at tage toget, hverken internt i København eller de to gange, som jeg har været i Århus med toget for at deltage i møder.

Men DSB bør jo også vide at der kan falde sne i Danmark og det fremgår da også af deres tjenestekøreplaner, som findes på Bane Danmarks hjemmeside her.

For S-togene gælder at der er 4 niveauer af beredskabsplaner:

Niveau 1
Her bliver dørene sprøjtet for at fjerne sne og dermed sikre at de kan åbne uden alt for store problemer.

Niveau 2
Togene kører som normalt (dog uden X-togene) og der ændres ikke på antallet af vogne eller togsæt dagen igennem, alle tog kører med 8 vogne.

Niveau 3
Skal sættes i værk senest kl. 22.00 dagen før, så mange forskellige togsæt skal køre rundt i løbet af dagen og plus-linierne kan begynde at blive aflyst. Om natten kører der stammer rundt for at holde strækningerne fri for sne.

Niveau 4
Røret – mellem København H og Østerport fyldes op med S-tog, for at sikre at de ikke er fuldstændig iskolde, når de skal i drift. Togene kører efter den særlige nat-køreplan med en linie på alle strækninger.

At der er tale om ideal-situationer er der vist ingen tvivl om - så godt kører det heller ikke, når der er faldet mere en 0,5 cm. sne...