Uden stop

Når IC4 (litra MG) indsættes på intercitystrækningerne kan de nuværende IC3 (litra MF) og IR4 (litra ER) overføres til regionalstærkningerne på Sjælland. Dermed får de store pendlerstærkninger nye tog efter, at de tidligere røde og nuværende blå Bn vogne (læs mit indlæg her) og de indlejede dobbeltdækkervogne (Litra ABs, B og Bk - læs mere i indlægget her) kan udrangeres. Samtidig indsætter DSB et nyt togsystem med tog, der kun stopper i købstæderne. Dermed kan kan man komme 15 minutter hurtigere frem.

Togene vil køre samlet på den meste trafikerede stærkning mellem København (Kh) og Ringsted (Rg) og herefter dele sig mod hhv. syd og vest: Mod syd til Næstved (Næ) og videre til Nykøbing Falster (Nf), Gedser (Ge - når strækningen mellem Nf og Ge genåbner efter renovering), Rødby F (Rf) og måske igen til Nakskov (Nsk) på privatbanen Lollandsbanen. Mod vest til Slagelse (Sg), Sorø (So) og Korsør (Kø) og videre til Odense (Od). Samtidig indsættes et lyntogssystem mellem Københavns Lufthavn Kastrup (Cph) og Odense via København H. Tilsvarende kommer der flere tog til Holbæk (Hk) og Kalundborg (Kb) - læs mere om Nordvestbanen i mit indlæg her.

Kilde: Berlingske Tidende.

Ovk 115 - Køge Station

Umiddelbart syd for perronerne på Køge Station (Kj) ligger der en bred overkørsel, hvor togene mod Næstved og Hårlev (ØSJS - Østbanen - videre mod Fakse Ladeplads eller Rødvig) krydser med den eneste forbindelse mellem selve Køge og Køge Havn (se billeder af stationen og overkørslen her).

HUR (der driver Østbanen) har planer om at indføre 15 minutters drift mellem Køge og Hårlev. Det betyder at der skal krydse 12 tog i timen og dermed skal bommene være nede i langt det meste af tiden. Det er naturligvis problematisk. Derfor foreslår køgegenserne, at der placeres et trinbræt umiddelbart syd for overkørslen, så passagererne skal spadsere mellem dette trinbræt og så perronerne for S-toget mod København og togene mod Roskilde og Næstved.

En forbedret betjening med flere og hurtigere tog på Østbanen er en forudsætning for at få flere passagerer til toget og når (forhåbentlig) den nye jernbane mellem København og Ringsted bliver anlagt via Køge, så bliver det muligt at lade f.eks. myldretids- eller udflugtstog køre igennem direkte fra Fakse Ladeplads og til København H.

Det må derfor være naturligt at anlægge en niveaufri overskæring, så vejen kommer i en tunnel under banen i lighed med hvad man har gjort mange steder i Jylland. Den opgave må være Banedanmarks, da de ejer sporet. Ved de kommende forhandlinger om et nyt jernbaneforlig, så må der også kunne afsættes de nødvendige midler til at fjerne overkørsler og her bør Køge have stor prioritet. Det lokale socialdemokratiske folketingsmedlem Henrik Sass Larsen har her en god opgave med at sikre, at Socialdemokraterne kommer med i dette forlig og dermed være med til at bestemme, hvor overkørslerne skal fjernes.

Kilder og billeder: Steens Skinne bårne Sider, Lokalhistoriske Arkiver i Storstrøms Amt, Dagbladet Køge.

Sælg DSB

Efter Berlingske Tidende er der igen planer om at sælge den statsejede togvirksomhed DSB, der sidste år afleverede 900 mio. kr. i udbytte til staten (regnskabet for 2005, læs mere i mit indlæg).

Tidligere har Konkurrencesstyrelsen konkluderet (læs mit indlæg) at en opdeling mellem myndighedsopgaverne på jernbaneområdet (skinner, signaler og udbud af trafik) og de mere kommercielle interesser (f.eks. ejerskabet af DSB) er hensigtsmæssigt. DSB har allerede i dag en stor grad af frihed, men det kræves at der skal tjenes 5 pct. på vundne opgaver og det gør det sværere for DSB at konkurrere med andre private togselskaber.

I første omgang bør DSB derfor overføres til Finansministeriet, så Transport- og Energiministeriet kun har myndighedsopgaverne tilbage og det har ministeriet jo nok at gøre med. Senere kan man gennemføre en børsnotering af DSB og lade staten sælge ud afsin aktiepost. Det beløb som børsnoteringen indbringer må øremærkes til investeringer i jernbanesektoren.

Kilder: Berlingske Tidende, Ingeniøren.

Flapskilte

I indlægget Hvor kører toget hen? omtalte jeg de ny skilte, som er sat op på Nordbanen, samtidig skrev jeg med DSB som kilde, at der ikke har været flap-skilte på stationerne. Det er imidlertid forkert.

Billedet her er taget på Birkerød og viser et flapskilt af en noget ændre type. Der kan i øvrigt findes en hel del flere billeder fra Birkerød Station på Banetransport.dk. Skiltene må være sat umiddelbart efter at strækningen mellem Holte og Hillerød bliver til S-bane i 1968. Det er i hvertfald før DSB introducerer sit nye sort/hvide design i starten af 1970erne.

Samtidg har Hillerød Station også sin egen type flapskilte, der kan vise afgangstid. Det kan man se af billederne på Steen's Skinne Bårne Sider fra Hillerød Station.

I mit indlæg Togviserskilte kan man læse om hvordan skiltene fungerer.

Hvad skal du d. 26. maj

Det er svart lige til. Jeg skal køre med tog gennem hele DSB Døgnet.

Spørgsmålet er kun, hvor man skal hen? Gedser, Kalundborg, Rødby Færge, Helsingør - eller måske Danmarks Jernbanemuseum i Odense?

DSB Døgnet åbner også dørene på klargøringscentre og værksteder, så der er mange muligheder for at tage ud og se med DSB.

Læse mere om DSB Døgnet

Hardanger

Norge er et meget mærkeligt land med dybe fjorde og høje fjelde og så skal man for at komme fra Oslo til Bergen sejle, hvis man vil via riksvej 7.

Men det vil være slut, når den nye Hardangerbro står færdig i 2011. Broen får et spænd mellem pylonerne på 1.300 meter, hvilket er kun 3oo meter mindre end Storebæltsbroen. Da fjorden er dyb placeres pylonerne på land, så forbindelsen overhovedet ikke rammer vandet.

Der bliver fortov og cykelstier på broens sider, så man kan gå tværs oover og rigtigt opleve hvor langt de 55 meter er ned til vandet.

Kilde: FDM.dk: Kæmpebro over norsk fjord

Nye i Banedanmark

Efter Jesper Rasmussen fratræden som direktør for Banedanmark (læs mit indlæg 5 dage med Banedanmark) har Henrik Hassankam passet butikken, men nu er det lykkedes at finde en ny direktør der er hentet inden for Transport- og Energiministeriets eget ressort:

Det er Jesper Hansen, der kommer fra en stilling som direktør i Applus Danmark, tidligere Statens Bilinspektion. Tidligere har han været økonomichef og rederichef DSB, den gang DSB har en generaldirektorat med skinner, passagertog, godstrafik, færger og busser.

samtidig afgår bestyrelsesformand Hans Skov Christensen. Det skyldes i følge pressemeddelelsen, at bestyrelsen er gået fra at være rådgivende til at være ansvarshavende. Men mon ikke bestyrelsesformandens ansvar for at Banedanmark har sat økonomi over sikkerhed, har haft lidt betydning, som jeg også skrev i indlægget Banedanmarks Økonomistyring.

Kilde Pressemeddelelse fra Banedanmark.

DSB 2005

Tidligere på ugen fremlagde den største danske togoperatør, det statsejede DSB, regnskabet for 2005.

Indtægterne fra fjern- og regionaltog (selve virksomheden DSB) steg med 4 pct. til 6.428 mio. kr. Antallet af passagerer steg med 3 pct., fordelt på en stigning i de regionale rejser hhv- øst og vest for Storebælt på 3 pct., en stigning på 3 pct. på trafikken over Øresund. Over Storebælt faldt antallet af rejsende med 8.000 og de øvrige internationale rejser faldt med 93.000. Antallet af kørte togkm. steg med 5 pct. til næsten 40.000.000. Som følge af skinne- og signalproblemer, så faldt rettigheden med 3 pct.

De københavnske S-tog kørte 2.7.17 mio. kr. ind i omsætning, antallet af rejsende steg med 93.000. I første halvår af 2005 var der realiseret en stigning på 500.000 passagerer. De store problemer med særkøreplaner og togstop har medført at mange passagerer er stået af S-toget. Rettigheden er faldet med 6 pct. til 88.7 pct.

I modsætning til halvårsregnskabet så skriver DSB kun om sine svenske aktiviteter, hvor DSB kører passagerer nord for Stockholm.

Det er ganske profitabelt at køre med passagertog i Danmark. Indtjeningsgraden er 30,7 og staten scorer 895 mio. kr. i udbytte og dermed udhules egenkapitalen i DSB igen.

De mange penge, som vi som passagerer bidrager med må gå til andet end den bugende statskasse. De skal reinvesteres i bedre skinner og signaler, så der igen kan trækkes flere passagerer til togene.

Kilde: DSB Årsregnskabsmeddelelse 2005

Lyden af et damplokomotiv

Jeg er for ung til selv at have oplevet de store damplokomotiver trække rundt med de danske togvogne, andet end med veterantog.

Men hvis en aften keder sig lidt, så kan man jo glæde sig over lyden af store tyske damplokomotiver. Det sker på hjemmesiden Forum for Dampf-Soundfreaks. Her kan man hurtigt komme til at bruge en times tid eller mere på at lytte til lokomotiver.

Hvor kører toget hen?

Nordbanen, strækningen mellem Hellerup og Hillerød og videre til Snekkersten og Helsingør, har altid været noget speciel, bl.a. kørte der i slutningen 1960erne S-toge med 1. klasse og der ruller også et godstog med stål fra Dansteel i Frederiksværk i hverdagsaftenerne.

Mest synligt for os passagerer har været at der aldrig været flapskilte der har forsøgt at vise hvor toget kører hen. I stedet har der været tv-skærme, der fortalte tidspunktet for togets planmæssige afgang.

Men nu er DSB i gang med at sætte nye skærme op, der både kan tælle ned til næste tog og vise hvor langt toget er. Skærmene kommer også op på Ringbanen og senere også på resten af S-banen.

Kilde: DSB: Nye informationsskærme på Nordbanen.

MZ til Australien

Indtil IC3 blev indsat på de danske togstrækninger var de lokomotivtrukne tog hovedhjørnestenen i passager- og godstrafikken i Danmark. Det stærkste diesellokomotiv var med sine 3.900 hestekræfter litra MZ.

14 af lokomotiverne er nu - efter at have stået hensat i flere år på DSB's arealer ved Otto Busses Vej - blevet solgt til det australske jernbaneselskab Lachlan Valley Rail Freight, som skal anvende dem i sin godstrafik.

Se billeder fra udskibningen på Togbilleder.dk

Farum - Jarmers Plads

Jeg har i et tidligere indlæg været omkring Buddinge Station. Hareskovbanen, som Buddinge Station ligger på blev først S-bane i 1977 og udvidet til dobbeltspor (på trods af ekspropriationen blev foretaget allerede i 1927) og blev samtidig ført til Svanemøllen. Ved banens åbning i 1906, kørte den fra København Lygten til Slangerup og var frem til 1948 privatdrevet og i 1954 lukkede den yderste del fra Farum til Slangerup.

Med kun et spor og en linieføring, der endte ved Nørrebro St. (4 kilometer fra centrum), så fragtede banen i slutningen af 1950erne væsentligt færre passagerer end f.eks. Ballerupbanen og Nordbanen til Hillerød. Netop på dette tidspunkt var Gladsaxe Kommune under den socialdemokratiske borgmesterErhard Jacobsens i gang med en stor udbygning af kommunen og ønskede sig naturligvis en ordentlig trafikforbindelse til København.

Derfor igangsatte Gladsaxe Kommune en undersøgelse af mulighederne for en ombygning af Hareskovbanen til en hurtigsporvej eller en monorail af typen Alweg (det kan man læse meget mere om hos Alweg Archives). Undersøgelsen pegede på at en ombygning af banen til hurtigsporvej er den bedste måde at få flere til at bruge banen og det endda kun i en kortete periode frem til at banen som planlagt skulle indgå i tunnelbaneprojektet, som bane under Nørrebrogade.

Planen var et udbygge Hareskovbanen til dobbeltspor og forlænge banen som sporvognslinie fra København L under højbanen og videre over Hillerødgade enten ad Rantzausgade eller ad Åboulevarden til Jarmers Plads eller evt. Holmens Bro eller Polititorvet. Nogenlunde den samme plan var fremlagt allerede i 1920erne og betød at højbanen er gennemskåret lige der hvor sporet skulle ligge - hullet blev anvendt af et spor der gik til Københavns Kommunes oplagringsplads, der hvor Lundtofteparken senere blev opført.

Denne løsning ville have den fordel at omstigning mellem tog og sporvogn ikke længere var nødvendig ved København L og samtidig kunne rejsetiden forkortes væsentligt. Teknisk set var der hverken den gang eller nu problemer i at kombinere en traditionel sporvogn der kører i gadeplan med spor i eget tracé i omegnen.

Kilder:
Hareskovbanen som hurtigsporvej, Gladsaxe Kommune, 1960.
Hans-Henrik Landsvigs hjemmeside om København-Slangerup-Banen.
Thomas de Laine: Boganmeldelse: Linie 19, myldretid.dk.

Over eller under Roskilde Fjord?

For nogle år siden skulle jeg på konference ved Jægerspris. Jeg tog derfor S-toget til Frederikssund og satte mig derefter ind i en bus, som skulle bringe mig videre til Hornsherred. Men bussen kørte ikke meget i lang tid, den holdt i kø fordi vi skulle over Kronprins Frederiks Bro (den man læse mere om på Highways.dk - cool site!). Heldigvis skulle den daværende trafikminister også deltage i konferencen, så måske er det derfor, at der sat gang i forberedelserne til etableringen af en ny forbindelse mellem Frederikssund og Hornsherred. Derfor har Danmarks Miljøundersøgelser lavet en undersøgelse, som min gode ven Kasper Hyllested omtaler i sit indlæg Nu er det så synd for ... Ålegræsset.

Allerede i dag er der omkring 20.000 biler som passerer broen hver dag, samtidig med at broen åbnes her halve time for både, der skal igennem til Roskilde Havn. Der er altså et stort behov for endnu en forbindelse.

Der er fremkommet et forslag fra en projektgruppe bestående af bl.a. MT Højgaard, som foreslår bygningen af en højbro mellem Tørslev Hage og Marbæk, hvor man allerede i 1960erne eksproprierede ejendomme til byggeriet. Selve broen kan få let svunget præg og kan blive endnu en æstetisk nydelse som mange af de andre broer, som Danmark er smykket af.

Der har tidligere også været en jernbanebro ved Frederikssund. Det var broen til brug for Midtbanen. Broen blev efter nedlæggelsen af midtbanen flyttet til Aalborg, hvor den endnu i dag fungerer som jernbanebroen over Limfjorden. Indtil for få år siden kunne man fortsat se bropillerne stå i vandet.

Kilder:
Frederiksborg Amts hjemmeside om en ny forbindelse over Roskilde Fjord,
Toptop.dks sider om Midtbanen.

Retfærdige rammebetingelser

Jeg har flere gange beskrevet Railion Danmarks problemer med at få økonomien til at hænge sammen i at drive godsdrift på jernbane indenfor Danmarks grænser (senest i indlægget Farvel til Godset).

I et svar til Nordea Ejendomme, der bl.a. udlejer et 45.000 kvm. lagerhotel i Hedehusene med eget jernbanespor, skriver Transport- og Energiminister Flemming Hansen følgende:

I et liberaliseret marked for jernbanegods indskrænkes statens handlemuligheder
til at sikre nogle fornuftige og i forhold til at transportaktører retfærdige
rammebetingelser for godstrafikken på jernbane.

Fornuftige rammebetingelser er så for den danske regering, at vi skal være det tredje dyreste af de gamle EU-lande i omkostninger pr. togkilometer (det fremgår af bl.a. af mit indlæg Det er dyrt at drive togdrift i Danmark).

I ejendommen i Hedehusene ligger to virksomheder som til sammen modtager omkring 1000 godsvogne med jernbane om året. Railion Danmark har opsagt den eksisterende aftale pr. 31. marts 2006. Det kan betyde at godset skal køres på lastbil og det vil komme til ske gennem et boligområde.

I svaret til Nordea Ejendomme forholder Transport- og Energiministeren sig overhovedet ikke til støj eller miljøproblemerne, der vil opstå, hvis godstransporten internt i Danmark forsvinder.

Kilder: Trafikudvalget Alm. Del - Bilag 234.

Med Arriva i Skåne

Det engelskejede togselskab Arriva, der også driver regionaltogtrafikken i Midt- og Vestjylland (jeg har omtalt trafikken i et tidligere indlæg), har netop vundet udbudet af lokaltrafikken i Skåne, de såkaldte Pågatågen, der forbinder 46 stationer.

Aftalen har en værdi af 200 millioner pr. år og gælder fra 2007 og 9 år frem og med mulighed for 2 års forlængelse. Selve driften overtages fra SJ, herudover overtager Arriva servicen i toget, som DSB hidtil har stået for.

Togdriften i Skåne har været en stor succes og steg sidste år med 10 pct. til 25 millioner rejsende. Driften starter med 26 togsæt, men det forventes at stige til 60 togsæt i slutningen af perioden. Allerede i slutningen april forventes det, at Skånetrafikken har besluttet hvilke togsæt, der skal indkøbes.

At det er Arriva, der overtager driften er endnu en bet for DSB, som også bød på driften og som også mister kontrakten på togpersonalet. Dermed har DSB tabt endnu et udbud og dermed står DSB længere fra sin strategi om, at køre med tog i udlandet. Herudover kan man forvente at Arrivas chancer for at overtage trafikken på tværs af Øresund (og Kystbanen i Danmark) bliver bedre, når Arriva slår sit skånske hovedsæde op i Malmø.

Kilder: Skånetrafikken, Arriva (åbner som PDF), Sydsvenska Dagbladet.

Sidespor ved Køge

I denne weekend kører der ikke tog mellem Køge (Kj) og Lille Skensved (Lw). Det skyldes at Banedanmark skal anlægge et sporskifte til et sidespor til Skandinavisk Transportcenter. Transportcenteret indeholder en lang række virksomheder med et stort transportbehov, heriblandt LMG Stål, der er flyttet fra København, der modtager stål med jernbane, samtidig indgår transportcenteret i en samlet virksomhed med Køge Havn, der også er en forholdsvis stor godsstation med daglig godsforbindelse til Ringsted (Rg) via Næstved (Næ).

Sidesporet anlægges indenfor stationsgrænsen på Lille Skensved, hvor der i forvejen, i begrænset omfang ganske vist, rangeres med gods til kemikalievirksomheden Kemira (det er muligt at se billeder af vognene her) og vil være omkring en kilometer langt.

Jernbanen mellem Roskilde og Køge og videre til Næstved blev åbnet i 1870 og var den eneste forbindelse til Roskilde og Næstved. Banen mellem Næstved og Ringsted blev først åbnet i 1924, som en del af Midtbanen, der gik fra Næstved via Ringsted, Hvalsø og videre til Frederikssund, og herefter var der planlagt (og der lavet de indledende sporarbejder) til Hillerød. Læs om Midtbanen og dens rester i landskabet på Toptops side.

Transportcenteret og Køge Kommunes etablering af en jernbaneterminal ved transportcentret viser, at der fortsat er politikere og virksomheder, der tror på godstrafik på skinner i Danmark.

Kilde: Dagbladet Køge.

Ministeren uden ansvar

I sidste forsøgte Transport- og Energiminister Flemming Hansen at forklare Folketingets Trafikudvalg om, hvordan relationerne mellem Transport- og Energiministeriets Departement, Trafikstyrelsen og Banedanmark er skruet sammen. Det lykkedes ikke og derfor blev ministeren tvunget til at lave en kulegravning af området. Ministeren forsøgte uden held at skyde ansvaret over på Banedanmark, der har ansvaret for driften af skinner og signaler.

Samtidig har samrådet medført en byge af spørgsmål til ministeren, bl.a. nr. 265, der lyder således:

Udvalget udbeder sig en uddybende og specificeret redegørelse for punkt 5 i
Trafikstyrelsens konklusion i rapporten "Tilsyn med Banedanmarks
sporvedligeholdelse august – december 2005" (om at der er sket økonomiske
prioriteringer på bekostning af vedligeholdelsesarbejder og overholdelse af
normer og regler).

Jeg har tidligere her på bloggen beskrevet, hvordan det er Banedanmarks bestyrelse, der har krævet besparelserne også på tværs af banens sikkerhed. Det bliver spændende at se, hvordan ministeren vil svare på spørgsmålet

Kilde: Ingeniøren - Minister tvunget til at kulegrave togkaos

Desiro og dobbeltdækkere

DSB har lejet en lang række forskellige togtyper, mens man afventer modtagelsen og indsættelsen af IC4 og IC2. Der er stærkt forsinkede.

Først og fremmest gælder det de 12 Desirotogsæt (litra Mq), som kører på regionalstrækningerne på Fyn - Odense (Od) - Svendborg (Svg) og Odense (Od) - Fredericia (Fa). Dem ønsker DSB at kunne leje frem til 2010, så når IC2 (litra Mp-Fp) på et tidspunkt bliver klar, så kan togene sættes ind på strækningen mellem Århus H (Ar) og Grenaa (Gr).

Herudover er det dobbeltdækkervognene som kører i den sjællands regionaltrafik, primært på Nordvestbanen, København H (Kh) til Kalundborg (Kb). DSB har for øjeblikket 67 vogne af hhv. 14 litra ABs (som har styrehus og både 1. og standardklasse), 39 litra B og 14 Bk (som har et område med en drikkevare-automat). Dem ønsker DSB at leje for 2007 0g evt. 2008, hvilket afhænger af hvordan leverancerne af IC4 ser ud.

Kilde: Aktstykke 95. Fremsat d. 17.1.2006

Banedanmark - igen

Jeg har i indlægget Banedanmarks Økonomistyring beskrevet, hvordan det var en klar melding fra bestyrelsesformand Hans Skov Christensen, at Banedanmark skulle prioritere budgetter over sikkerheden på skinnerne og hvordan dette er kritiseret i en rapport fra Trafikstyrelsen

På baggrund af den omtalte rapport fra Trafkstyrelsen, så har Banedanmark nu kommet med sine kommentarer. Heri hedder det om konlusionen fra Trafikstyrelsen:

Denne formulering vil Banedanmark dog gerne præcisere, da en økonomisk prioritering af forskellige vedligeholdelsesarbejder altid bør foretages. Det essentielle er dog, at overholde gældende normer og regler ved bl.a. at foretage en konsekvensanalyse af mulige prioriteringer, og lave de korrekte sikkerhedsmæssige vurderinger for, at have det bedste beslutningsgrundlag.

Banedanmark konstaterer også:

Endvidere blev der for effektivisering opstillet en model, der ikke havde incitament tilat gennemføre forbyggende vedligehold. Modellen tilsagde at sparede bevillinger på vedligehold var lig med en effektivisering.

Det grundlæggende problem er altså de hårde krav om effektivisering har medført, at sikkerheden bliver påvirket. Det er et krav i trafikaftalen (læs mere i indlægget Tog til tiden), at Banedanmark hvert år skal effektivisere for kr. 300 millioner. Regeringen taler om flere penge til jernbanen, men når den samtidig stiller hårde krav om effektiviseringer, der er går direkte udover sikkerheden for os passagerer, så bliver jeg for alvor bekymret.

Rigsrevisionen og IC4

Statsrevisorerne har i dag bedt Rigsrevisionen om at undersøge DSB's indkøb af IC4-togene (litra Mg). Undersøgelsen skal både afklare, hvordan DSB har valgt den italienske togleverandør Ansaldobreda, om DSB har levet op til at sin ansvar som projetledelse - efteråret 2005 udskiftede DSB hele sin projektledelse - og endelig skal Rigsrevisionen se på Transport- og Energiministeriets tilsyn med DSB og hvordan ministeriet har informeret Folketinget.

Hvis man ser på hvordan Transport- og Energiministeriet tidligere har forvaltet tilsynet med f.eks. Banedanmark, så vil det blive overraskende, hvis ikke den meste kritik vil gå udover Transportminister Flemming Hansen.

Kilde: Berlingske Tidende, Ingeniøren