Transportministeriet har opgjort hvor mange hvad de 10 største stationer i Danmark er:
1 Nørreport 52.742
2 København H 47.059
3 Østerport 13.896
4 Roskilde 13.247
5 Lyngby 12.411
6 Vesterport 11.444
7 Valby 13.628
8 Hellerup 10.052
9 Hillerød 9.674
10 Glostrup 8.990
Tallene er fra 2004 og omfatter antal påstigere for statsbanedelen af stationer og omfatter hverken Metro eller lokalbanens passagerer i Hillerød.
Kilde: Svar på spørgsmål 107, Folketingets Trafikudvalg Alm. Del.
onsdag, november 23, 2005
tirsdag, november 22, 2005
Farvel til godset?
Jeg har tidligere omtalt Railions problemer med rentabelt at køre med gods i Danmark, og nu er det stort set slut. Det skriver Berlingske Tidende i dag.
Railion vil i stedet satse på de internationale forbindelser, hvor godset køres langt på skinnerne, og det vil ske i en korridor mellem Malmø og Padborg. 40 pct. af godstransporten på bane går til Schweiz og Italien
Lokale danske godstog vil fremover ikke bliver kørt af Railion. Det betyder at f.eks. havnene i Aalborg, Kalundborg og Esbjerg ikke vil blive betjent af Railion. En lang øvrige stationer vil dog fortsat blive betjent i samarbejde med andre operatører, som f.eks. privatbanerne og Dansk Jernbane - som vi må forvente vil kunne overtage dele af driften. Herudover kan man forestille sig at der er andre leverandører, som vi byde ind på godstrafikken i Danmark.
Godset i Danmark omlades på en række terminaler, som DSB har ejerskabet og DSB har i princippet ingen interesse i jernbanegods og ønsker i stedet godstogenes plads i køreplanen til egne tog eller for at have mulighed for at indhente forsinkelser.
Derudover skal Railion betale en høj infrastrukturafgift for at anvende Banedanmarks net og det gør det dyrt at køre med tog: Det koster 1,84 pr. kørt togkilometer og 6.584 for passage af Storebæltsbroen. Herudover skal der betales ekstra, hvis et tog befinder sig på strækningerne Kastrup - Kalvebod (kr. 310,59) , Hvidovre Fjern - Høje Taastrup (kr. 1.035,29) og Vojens - Vamdrup (kr. 828,24) i tidsrummet 7.00 - 18.59. Der er dog et miljøtilskud på kr. 0,014 pr. tonkilometer. I Sverige koster det 0,0028 SEK pr. togbruttotonkilometer (altså hvor meget toget vejer og dermed slider på sporet) og 0,55 SEK i ulykkesafgift, som betales pr. togkilometer. Miljøtilskuddet i Danmark er altså mindre end det, som et godstog i Sverige skal betale for at køre den samme afstand.
Derfor kan det svenske Green Cargo i modsætning til Railion Danmark fremvise et overskud (i 3. kvartal 2005 68 mio. SEK). Green Cargo investerer 3,7 milliarder SEK i godstrafikken i de næste 10 år. Green Cargo er ejet af den svenske stat.
Hvis Folketinget ønsker at sikre godstrafik på skinner og dermed et sundere miljø, da udslippet af f.eks. CO2 er markant lavere når godset køres på skinner end på lastbil. Der er behov en by strategi for det danske jernbanenet også for godsområdet.
Kilder: Ingeniøren, Pressemeddelelse fra Railion, Green Cargo.
Railion vil i stedet satse på de internationale forbindelser, hvor godset køres langt på skinnerne, og det vil ske i en korridor mellem Malmø og Padborg. 40 pct. af godstransporten på bane går til Schweiz og Italien
Lokale danske godstog vil fremover ikke bliver kørt af Railion. Det betyder at f.eks. havnene i Aalborg, Kalundborg og Esbjerg ikke vil blive betjent af Railion. En lang øvrige stationer vil dog fortsat blive betjent i samarbejde med andre operatører, som f.eks. privatbanerne og Dansk Jernbane - som vi må forvente vil kunne overtage dele af driften. Herudover kan man forestille sig at der er andre leverandører, som vi byde ind på godstrafikken i Danmark.
Godset i Danmark omlades på en række terminaler, som DSB har ejerskabet og DSB har i princippet ingen interesse i jernbanegods og ønsker i stedet godstogenes plads i køreplanen til egne tog eller for at have mulighed for at indhente forsinkelser.
Derudover skal Railion betale en høj infrastrukturafgift for at anvende Banedanmarks net og det gør det dyrt at køre med tog: Det koster 1,84 pr. kørt togkilometer og 6.584 for passage af Storebæltsbroen. Herudover skal der betales ekstra, hvis et tog befinder sig på strækningerne Kastrup - Kalvebod (kr. 310,59) , Hvidovre Fjern - Høje Taastrup (kr. 1.035,29) og Vojens - Vamdrup (kr. 828,24) i tidsrummet 7.00 - 18.59. Der er dog et miljøtilskud på kr. 0,014 pr. tonkilometer. I Sverige koster det 0,0028 SEK pr. togbruttotonkilometer (altså hvor meget toget vejer og dermed slider på sporet) og 0,55 SEK i ulykkesafgift, som betales pr. togkilometer. Miljøtilskuddet i Danmark er altså mindre end det, som et godstog i Sverige skal betale for at køre den samme afstand.
Derfor kan det svenske Green Cargo i modsætning til Railion Danmark fremvise et overskud (i 3. kvartal 2005 68 mio. SEK). Green Cargo investerer 3,7 milliarder SEK i godstrafikken i de næste 10 år. Green Cargo er ejet af den svenske stat.
Hvis Folketinget ønsker at sikre godstrafik på skinner og dermed et sundere miljø, da udslippet af f.eks. CO2 er markant lavere når godset køres på skinner end på lastbil. Der er behov en by strategi for det danske jernbanenet også for godsområdet.
Kilder: Ingeniøren, Pressemeddelelse fra Railion, Green Cargo.
mandag, november 21, 2005
S-tog
Nu er det sidste af de nye, 4. generation, S-tog forladt Alstroms fabrik i Salzgitter, Tyskland. Togsættet skal nu til Bombardier Transportation i Randers, hvor togsættet færdiggøres. Togsættet vil begynde at rulle rundt på det københavnske S-banenet i maj næste år.
Dermed har DSB S-tog fået leveret alle sine 105 togsæt (8 vogne) af litra SA - dog vil DSB kun have 104 togsæt kørende, da ulykken ved Holte i 2002 betød at man samlede et togsæt af de to forulykkede. Herudover modtager DSB 31 togsæt af typen SE, der med sine 4 vogne er halvt så store som SA. Begge typer kan kobles sammen, så DSB får en stor grad af fleksibilitet for hvor lange de enkelte tog skal være.
Dermed har det taget 10 år at få leveret de nye S-tog. I en længere periode i år 2000 var togene hensatte, da der var problemer med sikkerhed, da et togsæt var blevet afsporet ved Enghave.
I foråret 2006 vil DSB S-tog dermed kunne sende det sidste af 3. generations s-togene til Holbæk, hvor de ophugges.
Kilder: Pressemeddelelse fra DSB 9.11.2005, Johns Jernbanesides oversigt over S-togs materiel og Myldretid.dk.
Dermed har DSB S-tog fået leveret alle sine 105 togsæt (8 vogne) af litra SA - dog vil DSB kun have 104 togsæt kørende, da ulykken ved Holte i 2002 betød at man samlede et togsæt af de to forulykkede. Herudover modtager DSB 31 togsæt af typen SE, der med sine 4 vogne er halvt så store som SA. Begge typer kan kobles sammen, så DSB får en stor grad af fleksibilitet for hvor lange de enkelte tog skal være.
Dermed har det taget 10 år at få leveret de nye S-tog. I en længere periode i år 2000 var togene hensatte, da der var problemer med sikkerhed, da et togsæt var blevet afsporet ved Enghave.
I foråret 2006 vil DSB S-tog dermed kunne sende det sidste af 3. generations s-togene til Holbæk, hvor de ophugges.
Kilder: Pressemeddelelse fra DSB 9.11.2005, Johns Jernbanesides oversigt over S-togs materiel og Myldretid.dk.
torsdag, november 17, 2005
Sporvedligeholdelse og aktsykke 25
I Aktstykke 25 anmoder Transport- og energiminister Flemming Hansen om at få tilført Banedanmarks konto for vedligeholdelse 45 millioner kroner. Nu kunne man få den idé, at Regeringen mener at de Banedanmark skal have flere penge til vedligeholdelsen og dermed øger den samlede bevilling til jernbanenettet. Det er desværre ikke tilfældet:
Årsagen til at pengene dukker op - og dermed er til rådighed for Banedanmark - er at staten har indgået forlig med Bombardier Transportation efter at staten opsagde en kontrakt om en fjernstyringscentral til S-banen. Hvis ikke forliget var kommet i stand, så havde jernbanen ikke set pengene.
Men det store spørgsmål er så om pengene reelt kan anvendes. Der er nemlig tale om en reserve, der, såfremt den ikke anvendes, kommer retur til statskassen.
Kilde: Aktstykke 25 til Folketingets Finansudvalg.
Årsagen til at pengene dukker op - og dermed er til rådighed for Banedanmark - er at staten har indgået forlig med Bombardier Transportation efter at staten opsagde en kontrakt om en fjernstyringscentral til S-banen. Hvis ikke forliget var kommet i stand, så havde jernbanen ikke set pengene.
Men det store spørgsmål er så om pengene reelt kan anvendes. Der er nemlig tale om en reserve, der, såfremt den ikke anvendes, kommer retur til statskassen.
Kilde: Aktstykke 25 til Folketingets Finansudvalg.
mandag, november 14, 2005
Merkel og Fehmer Bælt
Den nye tyske regering, bestående af CDU/CSU og SPD, har netop fremlagt sit regeringsgrundlag. Heri fremgår det, at Fehmer Bælt Broen skal bygges. Dermed kan vi godt begynde at glæde os til 2015 eller 2016, hvor broen forventes at være færdi.
Kilde: Politiken.
Kilde: Politiken.
mandag, november 07, 2005
Fly vs. tog
I dag faldt finansloven for 2006 på plads med et forlig mellem regeringen og Dansk Folkeparti. På trafikområdet har jeg allerede omtalt aftalen om kr. 200 millioner til jernbanen. På trafikområdet så fjernes den afgift, som i dag betales pr. billet på kr. 75. Det koster alene næste år 273 millioner.
Det viser endnu en gang at Regeringen holder skåltaler om jernbanen, men reelt udsulter den.
Kilde: Politiken
Det viser endnu en gang at Regeringen holder skåltaler om jernbanen, men reelt udsulter den.
Kilde: Politiken
søndag, november 06, 2005
København - Ringsted
Trafikstyrelsen har udarbejdet en Strategianalyse København – Ringsted, som sammenligner de forskellige muligheder for at udbygge jernbanen. Der er beskrevet fire forskellige løsninger:
Nybygning
Fra København anvendes sporene ved siden af s-banen til Køge frem til Ny Ellebjerg. Her anlægges der perroner for den nye bane og der bygges perroner på Øresundsbanen.
Fra Grønttorvet følges Kulbanevej frem til Holbækmotorvejen. Herefter følges motorvejene - dog så langt væk, at der er plads til en udvidelse af motorvejen - hele vejen til Ringsted. Øst for Ringsted flettes banen ind i de eksisterende spor, dog således at der bliver 4 spor ind til Ringsted. Der skal bygges 53 km ny jernbane.
Ved Køge etableres der en ny station Køge Nord, hvor man kan skifte mellem regionaltog, IC-tog og S-tog. Fra den nye bane bliver der forbindelse til den eksisterende jernbane mellem Køge og Roskilde. Med den nye bane vil det være muligt at spare omkring 15 minutters rejsetid til København og der kan indsættes direkte tog til København fra stationerne mellem Køge og Næstved.
Det er beregnet at der vil gå 8 år fra banen bliver besluttet til den kan åbne og den vil koste 6,5 milliarder. Antallet af forsinkelser forventes at falde med omkring 25 pct.
Udbygning
Banen føres via Ny Ellebjerg, som nybygningen) og samler sig med sporene på Øresundsbanen og anvender de eksisterende spor frem til Hvidovre Fjern. Syd for de eksisterende fjernspor anlægges der nu to nye spor. I Glostrup fjernes den eksisterende fjerntogsperron og sporene til godsbanegården omlægges. Ved Høje Taastrup går placeres sporene, så de passer med den eksisterende 4 sporede bane til Roskilde, som dog skal opgraderes til at togene kan køre 200 km/t og det samme skal der ske med Roskilde St. Syd for Roskilde etableres et vendesporsanlæg. Stationerne mellem Roskilde og Ringsted skal ombygges for at få plads til de to ekstra spor.
Det fremgår at udbygningen vil medføre betydelige forsinkelser i de 8 år, som udbygningen vil tage. Samlet set forventes det, at der vil gå 11 år fra beslutning til åbningen og udbygningen vil koste 6,2 milliarder kroner.
5. spor
Her anlægges der mellem Hvidovre Fjern og Høje Taastrup et nyt spor syd for de eksisterende spor. Vest for Høje Taastrup skal der etableres en bro, der skal gøre det muligt at foretage en krydsning mellem de vestgående og de østgående spor. Ved Roskilde etableres et vendesporsanlæg, som nævnt under udbygningsløsningen.
Løsningen koster 2,6 milliarder og der vil gå 8 år fra beslutning til indvielse.
S-tog til Roskilde
Denne løsning kræver færrest nye spor, men der kræves helt nye S-tog, som skal kunne håndtere to forskellige typer kørestrøm og fjernstyringssystemer. Der skal bygges en bro mellem de eksisterende S-togsspor i Høje Taastrup og fjerntogssporene, dermed undgås det at S-togene mod Høje Taastrup og København skal krydse samtlige hovedspor for at komme ind på S-banen. I Roskilde skal bygges vendespor mv.
Denne løsning er den billigste, da den kun koster 1,4 milliard kroner, som dog ikke omfatter indkøb af nye tog. Projektperioden er på 4 – 5 år.
Konklusion
For mig er det klart, at bygningen af en ny jernbane mellem København og Ringsted er den eneste rigtige løsning. Dels undgår vi flere år, hvor man stort set ikke vil kunne anvende toget og dels, så giver den de bedste muligheder for få flere person- og godstog.
Hvis vi ønsker at gøre jernbanen mere konkurrencedygtig, så kræver det investeringer – også i en ny bane mellem København og Ringsted.
I den nye trafikaftale står der, at ”Parterne er enige om, at analysen skal indgå i politiske forhandlinger om jernbaneområdet i 2006. Senest 1. juli 2006 træffes beslutning om iværksættelse af VVM-undersøgelse vedr. København – Ringsted. Målet er, at undersøgelsen er tilendebragt inden for 2 år.”.
Men samtidig undlader man at gå videre med investeringerne i KØR-projektet, som jeg har omtalt i et tidligere indlæg. Disse investeringer er en forudsætning for at togdriften kan vokse frem til at den nye bane er åbnet. Umiddelbart virker det som om, at Regeringen og dens forligspartier vil lave en billig løsning, hvor der lægges et 3. spor hele vejen fra København H til Roskilde via Valby. Det vil være det billigste alternativ og det værste og vil ikke medføre en styrkelse af jernbanedriften i Danmark.
Kilde: Trafikstyrelsen: Strategianalyse København – Ringsted.
Nybygning
Fra København anvendes sporene ved siden af s-banen til Køge frem til Ny Ellebjerg. Her anlægges der perroner for den nye bane og der bygges perroner på Øresundsbanen.
Fra Grønttorvet følges Kulbanevej frem til Holbækmotorvejen. Herefter følges motorvejene - dog så langt væk, at der er plads til en udvidelse af motorvejen - hele vejen til Ringsted. Øst for Ringsted flettes banen ind i de eksisterende spor, dog således at der bliver 4 spor ind til Ringsted. Der skal bygges 53 km ny jernbane.
Ved Køge etableres der en ny station Køge Nord, hvor man kan skifte mellem regionaltog, IC-tog og S-tog. Fra den nye bane bliver der forbindelse til den eksisterende jernbane mellem Køge og Roskilde. Med den nye bane vil det være muligt at spare omkring 15 minutters rejsetid til København og der kan indsættes direkte tog til København fra stationerne mellem Køge og Næstved.
Det er beregnet at der vil gå 8 år fra banen bliver besluttet til den kan åbne og den vil koste 6,5 milliarder. Antallet af forsinkelser forventes at falde med omkring 25 pct.
Udbygning
Banen føres via Ny Ellebjerg, som nybygningen) og samler sig med sporene på Øresundsbanen og anvender de eksisterende spor frem til Hvidovre Fjern. Syd for de eksisterende fjernspor anlægges der nu to nye spor. I Glostrup fjernes den eksisterende fjerntogsperron og sporene til godsbanegården omlægges. Ved Høje Taastrup går placeres sporene, så de passer med den eksisterende 4 sporede bane til Roskilde, som dog skal opgraderes til at togene kan køre 200 km/t og det samme skal der ske med Roskilde St. Syd for Roskilde etableres et vendesporsanlæg. Stationerne mellem Roskilde og Ringsted skal ombygges for at få plads til de to ekstra spor.
Det fremgår at udbygningen vil medføre betydelige forsinkelser i de 8 år, som udbygningen vil tage. Samlet set forventes det, at der vil gå 11 år fra beslutning til åbningen og udbygningen vil koste 6,2 milliarder kroner.
5. spor
Her anlægges der mellem Hvidovre Fjern og Høje Taastrup et nyt spor syd for de eksisterende spor. Vest for Høje Taastrup skal der etableres en bro, der skal gøre det muligt at foretage en krydsning mellem de vestgående og de østgående spor. Ved Roskilde etableres et vendesporsanlæg, som nævnt under udbygningsløsningen.
Løsningen koster 2,6 milliarder og der vil gå 8 år fra beslutning til indvielse.
S-tog til Roskilde
Denne løsning kræver færrest nye spor, men der kræves helt nye S-tog, som skal kunne håndtere to forskellige typer kørestrøm og fjernstyringssystemer. Der skal bygges en bro mellem de eksisterende S-togsspor i Høje Taastrup og fjerntogssporene, dermed undgås det at S-togene mod Høje Taastrup og København skal krydse samtlige hovedspor for at komme ind på S-banen. I Roskilde skal bygges vendespor mv.
Denne løsning er den billigste, da den kun koster 1,4 milliard kroner, som dog ikke omfatter indkøb af nye tog. Projektperioden er på 4 – 5 år.
Konklusion
For mig er det klart, at bygningen af en ny jernbane mellem København og Ringsted er den eneste rigtige løsning. Dels undgår vi flere år, hvor man stort set ikke vil kunne anvende toget og dels, så giver den de bedste muligheder for få flere person- og godstog.
Hvis vi ønsker at gøre jernbanen mere konkurrencedygtig, så kræver det investeringer – også i en ny bane mellem København og Ringsted.
I den nye trafikaftale står der, at ”Parterne er enige om, at analysen skal indgå i politiske forhandlinger om jernbaneområdet i 2006. Senest 1. juli 2006 træffes beslutning om iværksættelse af VVM-undersøgelse vedr. København – Ringsted. Målet er, at undersøgelsen er tilendebragt inden for 2 år.”.
Men samtidig undlader man at gå videre med investeringerne i KØR-projektet, som jeg har omtalt i et tidligere indlæg. Disse investeringer er en forudsætning for at togdriften kan vokse frem til at den nye bane er åbnet. Umiddelbart virker det som om, at Regeringen og dens forligspartier vil lave en billig løsning, hvor der lægges et 3. spor hele vejen fra København H til Roskilde via Valby. Det vil være det billigste alternativ og det værste og vil ikke medføre en styrkelse af jernbanedriften i Danmark.
Kilde: Trafikstyrelsen: Strategianalyse København – Ringsted.
Pendlere i alle lande foren eder
Sammen med morgenavisen fik jeg i dag et reklame fra FDM, der med sloganet I bilistens tjeneste placerer sig som en af Danmarks største interesse- og forbrugerorganisationer. I reklamen hedder det bl.a.:
I USA fndes National association of Railroad Pessengers og i Storbritannien findes Railpassengers Council og på europæisk plan findes en Europæisk Passager Organisation. I Danmark er har pendlerne talsmænd, men det er styret af DSB, men for brugere af Metroen findes der en Metrobrugergruppe.
Man burde starte en organisation for togpendlere.
FDM mener at der skal investeres massivt i vejene, så du kan få tid tilDet er der jo ikket noget galt i, men for mig, der hver dag oplever de samme problemer med togene, er der ikke en organisation, der kæmper for mig og mine interesser overfor politikere og myndigheder og som kan analysere området. Cyklisterne har deres organisation og rent faktisk har fodgængere også deres egen forening.
andet end at sidde fast i trafikpropperne.
I USA fndes National association of Railroad Pessengers og i Storbritannien findes Railpassengers Council og på europæisk plan findes en Europæisk Passager Organisation. I Danmark er har pendlerne talsmænd, men det er styret af DSB, men for brugere af Metroen findes der en Metrobrugergruppe.
Man burde starte en organisation for togpendlere.
lørdag, november 05, 2005
Supplerende trafikaftale
Regeringen, DF og Det Radikale Venstre har indgået en ny trafikaftale, som skal supplere den eksisterende aftale, som jeg flere gange har omtalt og det ligger i forlængelse af det beløb, som jeg nævnte i indlægget Flere Penge.
I følge aftalen afsættes der i 2006 kr. 200 millioner mere på finanslovens konto 28.63.05 Banedanmark - fornyelse og vedligeholdelse af jernbanenettet (Statsvirksomhed), så der i alt er kr. 1.751,8 milliarder til rådighed. I 2005 var der afsat kr. 1.690 milliarder og i 2004 1.774,9 milliarder. Med disse ekstra penge kommer vi altså i nærheden af de penge, der var til rådighed i 2004.
Samtidig anvendes der kr. 20 mio. til udarbejdelse af et beslutningsgrundlag vedr. et nyt signalsystem. Derudover fremrykkes sporfornyelsen på Kystbanen fra 2009 til 2007.
Mere end halvdelen af pengene til aftalen kommer fra jernbaneområdet selv, kun 80 mio. kommer fra finansminister Thor Petersens bugnende pengekasse.
I følge aftalen afsættes der i 2006 kr. 200 millioner mere på finanslovens konto 28.63.05 Banedanmark - fornyelse og vedligeholdelse af jernbanenettet (Statsvirksomhed), så der i alt er kr. 1.751,8 milliarder til rådighed. I 2005 var der afsat kr. 1.690 milliarder og i 2004 1.774,9 milliarder. Med disse ekstra penge kommer vi altså i nærheden af de penge, der var til rådighed i 2004.
Samtidig anvendes der kr. 20 mio. til udarbejdelse af et beslutningsgrundlag vedr. et nyt signalsystem. Derudover fremrykkes sporfornyelsen på Kystbanen fra 2009 til 2007.
Mere end halvdelen af pengene til aftalen kommer fra jernbaneområdet selv, kun 80 mio. kommer fra finansminister Thor Petersens bugnende pengekasse.
Flintholm
Mine gode venner Kasper og Katrine og deres lille søn Dante har købt hus ude ved Flintholm, som i jernbanemæssig henseende er et ganske interessant sted.
I dag krydser Ringbanen, Metroen og s-banen til Frederikssund hinanden her, men tidligere har det være muligt at krydse meget rundt mellem de forskellige banelinier:
Metroen er anlagt i et gammelt jernbanetracé, som en gang var linien fra (Københavns 2. banegaard) - Frederiksberg - Ballerup/Frederikssund. Det er derfor man, hvis man står på Vanløse St. (den øvre del), kan se lige over i Metroens linie. Da den nuværende hovedbanegaard bygges og sporene gennem Frederiksberg fjernes, så ender Frederiksberg St. som endestation, men en stort godsstation, som i dag er bebygget med Frederiksberg Centeret og Handelshøjskolen. I 1934 bliver Frederiksberg endestation for s-banen (indre bybane), der går til Vanløse og derfra rundt ad ringbanen, over Nørrebro til Hellerup.
Fra Frederiksbergslinien var det muliget at komme direkte til ringbanen, uden at køre til Vanløse, det skete via en forbindelsebane, hvor resterne fortsat kan ses i form af den bro, som C. F. Richsvej kører over. Hvor denne banelinie og Frederiksbergsporene gik sammen, lå Flintholm Kommandopost (som man kan se mange billeder fra her).
På den anden side gik der spor fra Frederiksberg, som gjorde det muligt at komme direkte ud på godsringen, som i dag indgår i s-banen mellem Hellerup og Ny Ellebjerg (Ringbanen) - Det kan man se billeder af her.
Tidligere kørte de mange tog bare forbi, nu standser de på Flintholm Station, der med stål og glas samler s-tog Metro og i den mørke vinter lyser op med sit store glastag.
I dag krydser Ringbanen, Metroen og s-banen til Frederikssund hinanden her, men tidligere har det være muligt at krydse meget rundt mellem de forskellige banelinier:
Metroen er anlagt i et gammelt jernbanetracé, som en gang var linien fra (Københavns 2. banegaard) - Frederiksberg - Ballerup/Frederikssund. Det er derfor man, hvis man står på Vanløse St. (den øvre del), kan se lige over i Metroens linie. Da den nuværende hovedbanegaard bygges og sporene gennem Frederiksberg fjernes, så ender Frederiksberg St. som endestation, men en stort godsstation, som i dag er bebygget med Frederiksberg Centeret og Handelshøjskolen. I 1934 bliver Frederiksberg endestation for s-banen (indre bybane), der går til Vanløse og derfra rundt ad ringbanen, over Nørrebro til Hellerup.
Fra Frederiksbergslinien var det muliget at komme direkte til ringbanen, uden at køre til Vanløse, det skete via en forbindelsebane, hvor resterne fortsat kan ses i form af den bro, som C. F. Richsvej kører over. Hvor denne banelinie og Frederiksbergsporene gik sammen, lå Flintholm Kommandopost (som man kan se mange billeder fra her).
På den anden side gik der spor fra Frederiksberg, som gjorde det muligt at komme direkte ud på godsringen, som i dag indgår i s-banen mellem Hellerup og Ny Ellebjerg (Ringbanen) - Det kan man se billeder af her.
Tidligere kørte de mange tog bare forbi, nu standser de på Flintholm Station, der med stål og glas samler s-tog Metro og i den mørke vinter lyser op med sit store glastag.
onsdag, oktober 26, 2005
Flere penge?
I følge Børsen (her citeret efter TV 2 Nyhederne) så forventer Regeringen kun at give Banedanmark omkring 200 millioner mere renovering af skinnenettet til næste år.
De 200 millioner ekstra svarer til det beløb, som Banedanmarks konto for fornyelse og vedligeholdelse er faldet med fra 2004 til 2006, som jeg dokumenterede i mit indlæg Jernbanen og Finansloven.
Det virker ikke som om, at det gået op for Regeringen, hvilke problemer vi har med skinnenettet i Danmark. Der er behov for helt andre investeringer og en helt anden politik, for at Danmark igen kan få et sammenhængende jernbanenet.
De 200 millioner ekstra svarer til det beløb, som Banedanmarks konto for fornyelse og vedligeholdelse er faldet med fra 2004 til 2006, som jeg dokumenterede i mit indlæg Jernbanen og Finansloven.
Det virker ikke som om, at det gået op for Regeringen, hvilke problemer vi har med skinnenettet i Danmark. Der er behov for helt andre investeringer og en helt anden politik, for at Danmark igen kan få et sammenhængende jernbanenet.
tirsdag, oktober 25, 2005
Ud og Se med Arriva
I Jylland triller der et stort antal hvide og grønne tog rundt. Der står Arriva på siden og er det første eksempel på et udbud af dansk togdrift, hvor et privat selskab har vundet et udbud af statens togdrift. Siden Arriva overtog driften og rent faktisk begyndte at køre togene (efter nogle store startproblemer), så er det gået ganske godt for Arriva:
- 97 pct. af togene kører til tiden. Jeg har tidligere skrevet om Regulariteten og skal, inden vi give DSB skylden gøre opmærksom på, at det alt andet lige er lettere at få togene til at køre, når der er et tog i timen, end når der skal køre et tog hvert 2. minut.
- Der er 7 pct. flere passager. DSB havde i første halvår 2 pct. flere passagerer, så 7 pct. over mere end 2 år er ikke særlig godt.
Endelig så har Arriva indsat nye togsæt, som det fremgår af mit indlæg om Arriva, fra Alstrom og af typen Coradia. Indsættelsen er sket uden problemer og der er tale om et standard tog, der også kører rundt hos DSB på strækninger på Fyn og hos forskellige privatbaner i Danmark.
Kilde: Pressemeddelelse fra Arriva Tog (åbner i Adobe Acrobat)
mandag, oktober 24, 2005
Flere Udbud
Jeg har tidligere skrevet om et evt. udbud af S-banen. Nu er brancheforeningen Dansk Kollektiv Trafik (DKT) på banen med en række ikke offentliggjorte beregninger om hvor meget, det er muligt at spare om året. Det skriver TV 2 Politik i dag.
DSB får, jf. kontrakten mellem Trafikministeriet og DSB, 2,5 milliarder kroner om året for trafikken.
DKT mener at der kan spares 25 pct. eller omkring en milliard kroner ved et udbud af samtlige danske togstrækninger. Underligt nok mente Arriva i forbindelse med den tidligere nævnte artikel om udbud af s-togene, at Arriva kun kan spare omkring 10 pct. på driften. Arriva har bestyrelsesformandsposten i DKT og er det eneste togselskab (bortset fra Metro Service), der er medlem.
Jeg har intet mod at der bliver foretaget et udbud af togtrafikken. Men besparelsen skal anvendes indenfor jernbaneområdet, f.eks. til investeringer i nye eller forbedrede strækninger eller flere tog.
Når selve analysen bliver offentliggjort vil jeg kommentere den her på bloggen.
DSB får, jf. kontrakten mellem Trafikministeriet og DSB, 2,5 milliarder kroner om året for trafikken.
DKT mener at der kan spares 25 pct. eller omkring en milliard kroner ved et udbud af samtlige danske togstrækninger. Underligt nok mente Arriva i forbindelse med den tidligere nævnte artikel om udbud af s-togene, at Arriva kun kan spare omkring 10 pct. på driften. Arriva har bestyrelsesformandsposten i DKT og er det eneste togselskab (bortset fra Metro Service), der er medlem.
Jeg har intet mod at der bliver foretaget et udbud af togtrafikken. Men besparelsen skal anvendes indenfor jernbaneområdet, f.eks. til investeringer i nye eller forbedrede strækninger eller flere tog.
Når selve analysen bliver offentliggjort vil jeg kommentere den her på bloggen.
søndag, oktober 23, 2005
Lokomotiver
I Danmark anvender DSB og de øvrige operatører ikke lokomotiver i større mængder, det betyder dels, at det kan blive svært at køe med tog, hvis der kommer sne, da togsættene er lettere og ikke kan klare så meget sne. Derfor så man også i vinteren 2005, at Jernbanemusets MY-lokomotiver måtte igang, som det fremgik af mit indlæg Trækkraft.
Men andre steder anvender man fortsat lokomotiver i stor stil og de mange nye operatører, så er der også kommet gang i malerpendslerne. Det er muligt at få en glimrende oversigt via hjemmesiden RAILCOLOR.NET. Her kan man for øjebilkket se 51 forskellige typer i 230 forskellige udformninger.
Men andre steder anvender man fortsat lokomotiver i stor stil og de mange nye operatører, så er der også kommet gang i malerpendslerne. Det er muligt at få en glimrende oversigt via hjemmesiden RAILCOLOR.NET. Her kan man for øjebilkket se 51 forskellige typer i 230 forskellige udformninger.
lørdag, oktober 22, 2005
Nordvestbanen
I 1874 åbnede jernbanen mellem Roskilde (Ro) og Kalundborg (Kb, billeder). Samtidig med at jernbanen åbnede, så startede der en skibsforbindelse mellem Kalundborg og Århus (Ar). Dermed var der hurtig forbindelse mellem København og Århus og fra Århus Havn kunne man komme videre med gennemgående vogne, så langt væk som Mors (via jernbanen Skive til Glyngøre og videre med færgen Morsø, til Nykøbing Mors). Skibsforbindelsen drives nu af Molslinien, der primært bruger ruten til godsfærge, mens passagerer helst skal via Odden Færgehavn, derfra kan man så komme til Århus eller Ebeltoft. Der findes en del billeder af færgerne her.
Strækningen er godt trafikeret. Derfor planlægger Trafikstyrelsen (som skal sikre at statens investeringer i jernbaner sker med størst mulig samfundsmæssig værdi) at udvide strækningen fra Lejre til Vipperød til dobbeltspor. Der er allerede dobbeltspor mellem Roskilde og Lejre og mellem Vipperød og Holbæk. Det ekstra spor vil sikre større rettidighed. da de enkelte tog ikke skal vente på hinanden på stationerne og samtidig vil det være muligt at sætte farten op.
Med det nye spor vil det være muligt at få kortere rejsetid, bedre regularitet og flere forbindelser for pendlere på Sjælland. Dermed sikres jernbanen også en bedre placering i konkurrencen med de overfyldte motorveje. Samtidig er der også en del godstransport på strækningen, hver anden dag kører Railion godstog mellem Glostrup (Gl) og Kalundborg (I Kalundborg rangeres der en del på havnen, som det ses her).
Nordvestbanen er en af de få strækninger, der møder to privatbanestrækninger, der begge drives af Vestsjællands Lokalbaner: Det er OHJ, der går fra Holbæk (Hk) til Nykøbing Sjælland og HTJ, der fra Tølløse (Tø) til Høng og videre til Slagelse. Det er i øvrigt en forudsætning for VL's strategi, at det nye spor bygges, så der kan indføres direkte tog mellem Roskilde og Nykøbing Sjælland, der skal korrespendere med togene mellem Tølløse og Slagelse.
Strækningen er godt trafikeret. Derfor planlægger Trafikstyrelsen (som skal sikre at statens investeringer i jernbaner sker med størst mulig samfundsmæssig værdi) at udvide strækningen fra Lejre til Vipperød til dobbeltspor. Der er allerede dobbeltspor mellem Roskilde og Lejre og mellem Vipperød og Holbæk. Det ekstra spor vil sikre større rettidighed. da de enkelte tog ikke skal vente på hinanden på stationerne og samtidig vil det være muligt at sætte farten op.
Med det nye spor vil det være muligt at få kortere rejsetid, bedre regularitet og flere forbindelser for pendlere på Sjælland. Dermed sikres jernbanen også en bedre placering i konkurrencen med de overfyldte motorveje. Samtidig er der også en del godstransport på strækningen, hver anden dag kører Railion godstog mellem Glostrup (Gl) og Kalundborg (I Kalundborg rangeres der en del på havnen, som det ses her).
Nordvestbanen er en af de få strækninger, der møder to privatbanestrækninger, der begge drives af Vestsjællands Lokalbaner: Det er OHJ, der går fra Holbæk (Hk) til Nykøbing Sjælland og HTJ, der fra Tølløse (Tø) til Høng og videre til Slagelse. Det er i øvrigt en forudsætning for VL's strategi, at det nye spor bygges, så der kan indføres direkte tog mellem Roskilde og Nykøbing Sjælland, der skal korrespendere med togene mellem Tølløse og Slagelse.
torsdag, oktober 20, 2005
Train One
USA's 41. præsident George Herbert Bush, har netop åbnet en ny udstilling i The Museum at the George Bush Presidential Library. Den handler om jernbanen i USA.
Specielt er det særligt dekorede lokomotiv, som togselskabet Union Pacific (UP) sætter på sporet i forbindelse med udstillingen. Der er nemlig tale om et nyt lokomotiv af typen SD70ACe, der er af de stærkeste lokomotivtyper hos U, der er dekoreret på samme måde som præsidentens fly, Air Force One.
Jernbanen har betydet meget for USA's udvikling, specielt bygningen af den transkontinentale jernbane, der blev færdig i 1869, viser hvad en jernbane kan betyde for udviklingen af de store ubebyggede prærieområder. Selv i dag betyder jernbanen meget for godstrafikken på tværs af USA og for pendlerne i storbyerne.
Kilde: UP: Union Pacific Railroad Honors President Bush 41 With Custom-Painted Locomotive
Specielt er det særligt dekorede lokomotiv, som togselskabet Union Pacific (UP) sætter på sporet i forbindelse med udstillingen. Der er nemlig tale om et nyt lokomotiv af typen SD70ACe, der er af de stærkeste lokomotivtyper hos U, der er dekoreret på samme måde som præsidentens fly, Air Force One.
Jernbanen har betydet meget for USA's udvikling, specielt bygningen af den transkontinentale jernbane, der blev færdig i 1869, viser hvad en jernbane kan betyde for udviklingen af de store ubebyggede prærieområder. Selv i dag betyder jernbanen meget for godstrafikken på tværs af USA og for pendlerne i storbyerne.
Kilde: UP: Union Pacific Railroad Honors President Bush 41 With Custom-Painted Locomotive
onsdag, oktober 19, 2005
SR
Hvis du har stået på en station og set på signalerne og undret dig over, hvordan de ser ud og hvad de viser?
Så er der mulighed for at læse om, hvordan toggangen i Danmark styres. Det sker gennem et Sikkerhedsreglement og Banedanmark har netop udgivet en revideret udgave.
Du kan finde SR 1975 på Banedanmarks hjemmeside.
Så er der mulighed for at læse om, hvordan toggangen i Danmark styres. Det sker gennem et Sikkerhedsreglement og Banedanmark har netop udgivet en revideret udgave.
Du kan finde SR 1975 på Banedanmarks hjemmeside.
fredag, oktober 14, 2005
Nye vendespor på Hellerup Station
Ved Hellerup Station er Banedanmark gået i gang med at bygge nye vendespor for S-togene. Vendesporene er en del af forberedelsen for at DSB S-tog kan køre med 5 minutters drift på ringbanen, når den sidste del, Ny Ellebjerg, åbner i 2007.
Selve vendesporene placeres på en ny bro, der kommer til at ligge mellem de eksisterende jernbanebroer over Hellerupvej. Dermed vil s-togene på Ringbanen, der får endestation på Hellerup hurtigere kunne krydse mellem spor 4 og 5 (den nordgående perron) og spor 7 og 8 (den sydgående perron).
Trappehusene mellem perrontunnelen (der er en af Danmarks ældste) og de enkelte perroner er fredede og det samme er perrontaget ved spor 2 og 3. Begge dele har netop undergået en større renovering, så de har fået sine originale farver igen.
Nord for Stationen findes den gamle Godsstation, hvor Bl.a. Tuborg gennem mange år læssede øl og vand på togvogne, det skete i nordligste del af stationen, hvor Banedanmark i dag har en afdeling. Det er muligt at se en hel del billeder fra området nord for stationen her.
Selve vendesporene placeres på en ny bro, der kommer til at ligge mellem de eksisterende jernbanebroer over Hellerupvej. Dermed vil s-togene på Ringbanen, der får endestation på Hellerup hurtigere kunne krydse mellem spor 4 og 5 (den nordgående perron) og spor 7 og 8 (den sydgående perron).
Trappehusene mellem perrontunnelen (der er en af Danmarks ældste) og de enkelte perroner er fredede og det samme er perrontaget ved spor 2 og 3. Begge dele har netop undergået en større renovering, så de har fået sine originale farver igen.
Nord for Stationen findes den gamle Godsstation, hvor Bl.a. Tuborg gennem mange år læssede øl og vand på togvogne, det skete i nordligste del af stationen, hvor Banedanmark i dag har en afdeling. Det er muligt at se en hel del billeder fra området nord for stationen her.
mandag, oktober 10, 2005
Strix og rejsetid
I weekenden gennemkørte Banedanmark endnu en gang strækningen mellem København og Århus for at måle sporenes tilstand. Det resulterede i 47 fejl, der dog alle udbedret. Men Trafikstyrelsen, der har det sikkerhedsmæssige ansvar for den danske jernebane, har ønsket yderligere oplysninger fra Banedanmark vedr. antallet af fejl og hvordan de opstår, herudover har hverken Trafikstyrelsen eller Banedanmark kommentarer. Det er for alvor bekymrende: De to statslige myndigheder på jernbaneområdet, der begge hører under Transport- og Energiministeriet, er uenige om hvor sikkert det danske skinnenet er.
Tidligere er Banedanmarks direktør Jesper Rasmussen blev gået. Nu er skandalen om skinnenettet i Danmark begyndt at vokse igen. Hvis i løbet af en måned er opstået 47 alvorlige fejl, så problemet gammel skade, men at fejlene ikke bliver løst godt nok.
Også på S-banen er der åbenbart problemer, sent mandag aften kom der følgende besked fra DSB S-tog:
Til at måle sporene anvender Banedanmark en avanceret svensk målevogn, Strix, som man kan læse mere om hos Banverket, der er den svenske enhed, der svarer til Banedanmark.
Tidligere er Banedanmarks direktør Jesper Rasmussen blev gået. Nu er skandalen om skinnenettet i Danmark begyndt at vokse igen. Hvis i løbet af en måned er opstået 47 alvorlige fejl, så problemet gammel skade, men at fejlene ikke bliver løst godt nok.
Også på S-banen er der åbenbart problemer, sent mandag aften kom der følgende besked fra DSB S-tog:
S-togene kører uregelmæssigt og efter en ændret køreplan, det skyldes fejl påÆndringer skyldes at togene kun kunne køre i et spor på store dele af s-togsstrækningerne, herunder den centrale del mellem København H og Østerport. Heldigvis fik Banedanmark fjernet fejlene på skinnerne, inden togene begyndte at rulle igen tirsdag morgen.
sporet mellem København H og Østerport, samt mellem Åmarken og Vallensbæk.
S-togene kører efter følgende plan resten af aftenen: Linje A kører mellem
Østerport og Hillerød. Linje B kører normalt Høje Taastrup og Holte, og er det
eneste S-tog mellem København H og Østerport. Linje C kører kun mellem Hellerup
og Klampenborg. Linje E kører mellem København H og Køge, og standser ved alle
stationer. Linje H kører mellem Farum og Svanemøllen, og igen mellem Valby og
Frederikssund, hvor toget standser ved alle stationer.
Til at måle sporene anvender Banedanmark en avanceret svensk målevogn, Strix, som man kan læse mere om hos Banverket, der er den svenske enhed, der svarer til Banedanmark.
torsdag, oktober 06, 2005
Buddinge Station
6,9 km. fra København L ligger Buddinge Station. En gang en større station med sidespor til fabrikker og flere godsspor. I dag er stationen en traditionel S-bane station med med mange passagerer og afgange. Herudover har stationen en større busterminal. Når letbanen mellem Lyngby og Ishøj på et tidspunkt bliver bygget får den også stop ved Buddinge Station.
Men fra næste år skal der igen vende tog på Buddinge. Derfor ombygger Banedanmark det eksisterende 230 meter lange vendespor, der ligger på venstre hånd nord for stationen, så det er egnet til brug for s-togene.
Efter Yahoo! Groups S-tog, så bliver det linie A+ der forlænges til Buddinge og med stop på alle stationer mellem København H og Buddinge. Dermed får stort set alle stationer på s-banen noget der ligner 10 minutters drift i dagtimerne.
Herudover får DSB bedre muligheder for at tage tog ud af drift på den centrale strækning, "røret", ved at vende dem på Østerports spor 13.
Læs mere om Buddinge Station og resten af Slangerupbanen her og om Banedanmarks ombygningplaner for sidesporet på Buddinge Station.
Men fra næste år skal der igen vende tog på Buddinge. Derfor ombygger Banedanmark det eksisterende 230 meter lange vendespor, der ligger på venstre hånd nord for stationen, så det er egnet til brug for s-togene.
Efter Yahoo! Groups S-tog, så bliver det linie A+ der forlænges til Buddinge og med stop på alle stationer mellem København H og Buddinge. Dermed får stort set alle stationer på s-banen noget der ligner 10 minutters drift i dagtimerne.
Herudover får DSB bedre muligheder for at tage tog ud af drift på den centrale strækning, "røret", ved at vende dem på Østerports spor 13.
Læs mere om Buddinge Station og resten af Slangerupbanen her og om Banedanmarks ombygningplaner for sidesporet på Buddinge Station.
Abonner på:
Opslag (Atom)
Opslag
