Jernbanefærger

Med bygningen af de faste forbindelser over de danske bælter og sunde, så er der ikke mange jernbanefærger tilbage i Danmark. Men oppe i det nordjyske der sejler jernbanefærgen Stena Scanrail mellem Frederikshavn og Göteborg. Færgen er en kombineret jernbane- og lastbilfærge og den sejler med bl.a. lim på vegne af Nordic Bulkers. Det er godstogoperatøren CFL Cargo Danmark (tidligere Dansk Jernbane, der ejes af Luxembourgs statsbaner Chemin de Fer Luxembourgeois) der to gange om ugen kører gods fra Århus til Frederikshavn. I Sverige fortsætter vognene til Hultsfred.

Strækningen ligger i direkte konkurrence med broerne over Øresund og Storebælt og er faktisk konkurrencedygtig med broerne. Der er flere større speditionsvirksomheder, der overvejer at bruge denne færge til transport af gods. Denne udvikling er meget interessant, da den kan give CFL bedre mulighed for at opdyrke godsområdet i det nordlige Jylland, hvor Railion sidste år fuldstændig trak sig ud.

Kilde: Dagbladet Børsen

DSB og abesten

Den konstituerede administrerende direktør for DSB, Søren Eriksen, fyret direktøren for datterselskabet DSB S-tog, Benny Würtz. Det skyldes resultatet af en undersøgelse om den såkaldt asbest-sag, hvor togpersonale har kørt rundt i førerrum med abest i loftet. Undersøgelsen dokumenterer nemlig (analysens konklusioner for perioden 1989 - 1997, s. 21):

• at DSB S-tog ikke overholder asbestbekendtgørelsen mht. registrering af indvendige
  asbestholdige materialer, som er beskadiget eller indebærer risiko for
  udsættelse af asbest, herunder underretter sikkerhedsorganisationen herom,
• at DSB S-tog ikke overholder asbestlovgivningen ved at foretage den nødvendige
  genforsegling, foretage den nødvendige instruktion af ansatte samt sikre brug af
  værnemidler og velfærdsforanstaltninger,
• at der ikke foreligger registreringer af ansatte, der har arbejdet med asbest, efter
  at forseglingen var afsluttet i 1988, og at der ikke er tilbudt helbredsundersøgelse,
  hvilket ikke er i overensstemmelse med asbestlovgivningens krav,

Det er ganske klart, at DSB's topledelse ikke har haft andet valg end at fyre Benny Würtz. Men nu står DSB stort set uden ledelse: Efter Keld Sengeløvs død og nu fyringen af Benny Würtz, så er der kun konstituerede direktører tilbage. I den kommende tid står DSB overfor klare udfordringer i forhold til f.eks. udbudet af Kystbanen.

Kilder: DSB.

Nye tider for kombiterminalerne

Jeg har tidligere omtalt de to kombiterminaler i hhv. Taulov og Høje Taastrup og problemerne med at de kan givne den kombinerede trafik et løft. Fredag d. 26. januar indgik DSB, der ejer terminalerne, og Railion, der anvender dem, en aftale om en arealtilpasning, der betyder et fald i lejen på omkring 40 procent.

Herudover er DSB og Railion blevet enige om hvem der har ansvaret for den løbende vedligeholdelse og den nødvendige genopretning.

I løbet af 2007 skal det fremtidige ejerskab af kombiterminalerne afklares mellem DSB, Railion og Transport- og Energiministeriet. Udgangspunktet må være at Banedanmark overtager ejerskabet i lighed med den øvrige infrastruktur.

Kilder: Transport- og Energiministeriet, Railion.

Internet i toget

I løbet af i år bliver det muligt for passagerer i enkelte tog mellem København H og Korsør at koble sig på internettet. Det sker på baggrund af en aftale mellem DSB og TDC. Såfremt forsøget bliver en succes - altså at der er nok brugere der vil betale for adgangen til TDC Hotspot, der koster 1 kr. i minuttet, dvs. omkring 60 kroner for hele turen til Korsør - så vil der også komme internet i togene på de øvrige DSB-strækninger.

Kilde: DSB.

Status på IC4

På de vidtstrakte sporområder ud for Århus H kan man være heldig at opleve et af DSB's nye IC4-tog (den tekniske beregnelse er litra MG) holde eller måske endda se det bevæge sig ved egen drift. Men vi mangler fortsat at se det det i drift og ikke mindst drift med passagerer.

Transport- og Energiminister Flemming Hansen giver løbende Folketingets Trafikudvalg en orientering om status på indsættelsen af IC4-togene.

Status er fortsat at togene kun må køre i såkaldt lukket spor (altså hvor der ikke findes andre tog). For at togene kan køre i blandet drift uden passagerer, dvs. hvor toget kører som materiel tog uden passagerer men blandt andre tog, så kræver det at problemer med feljmeldedisplayet som er placeret i førerrummet bliver løst. Herudover skal der foretages ændringer i forhold til dørsystemet.

Endelig er der driften med passager, der starter med regionaltrafik mellem Århus H og Aalborg. Her mangler der fortsat at blive afklaret en række spørgsmål mellem AnsaldoBreda og Trafikstyrelsen.

På DSB's hjemmeside kan man læse følgende vedr. Seneste status på IC4: "DSB rapporterer løbende til Transportministeriet og Folketingets Trafikudvalg om fremdriften i IC4-projektet. Transportministeriet får besked, når der er afgørende nyt om projektet. Vi har ikke yderligere kommentarer til medierne for nærværende."

Vi venter fortsat på leveringen og afventer, hvornår togene kommer ud at køre.

Kilde: Transport- og Energiministeren: Status på IC4. 27. januar 2007. Trafikudvalget, Alm. del - Bilag 210.

Sidste tur med 2. generation

Gennem 40 år har 2. generations S-togene kørt rundt på de københavnske strækninger og transporteret mange millioner passagerer.

Men nu er det slut. Lørdag d. 3. februar har det sidste 2. generations S-tog sin tur på linje B og B+. Køreplanen er som følger:

Tog 20131 - linje B
Htå afg 10.00
Kh afg 10.27
Hot ank 10.55

Tog 20234 - linje B
Hot afg 11.03 - et anden generations togsæt
Kh afg 11.34
Htå ank 12.00

Tog 60137 - linje B+
Htå afg 12.10 - et anden generations togsæt
Kh afg 12.37
Hot ank 13.05

Tog 60241 - linje B+
Hot afg 13.13 - to anden generations togsæt
Kh afg 13.44
Htå ank 14.10

Htå kl 14.15 - Særtog fra spor 12 i Htå til DVK, her vil det være muligt at tage billeder af både 2., 3. og 4, generationstogene.

Tognene kører i almindeligt planløb, så der er adgang, så længe man husker at købe billet inden man stiger på toget.

Læs mere hos Dansk Jernbaneklub, der også står for arrangementet. Billedet er venligst lånt hos Morten Aagaard, der har en glimrende side med togbilleder.

Arealreservationer

Miljøministeriet har fremlagt Fingerplan 2007, forslag til landsplandirektiv for Hovedstadsområdet. Forslaget indeholder en del reservationer for nye stationer mv.

Transportkorridor
I en linje fra Køge Bugt Motorvejen via Ring 4, Øst for Ganløse, Nord for Allerød og videre til Helsingørmotorvejen har der siden 1982 været fastlagt en transportkorridor. Korridoren ”..er en langsigtet arealreservation til fremtidige, i dag ikke kendte eller besluttede overordnede infrastrukturanlæg, som er af betydning for hele hovedstadsområdet.”

Jernbaner og stationer
Planen indeholder følgende reservationer til jernbaneanlæg og nye stationer:

• København-Ringsted via Roskilde eller Køge
• Metrocityringen (Københavns og Frederiksberg kommuner)
• En skinnebåren kollektiv trafikforbindelse, letbane, fra Glostrup til Lyngby med evt. forlængelse mod nord og mod syd (Lyngby-Tårbæk, Gladsaxe, Herlev, Glostrup, Brøndby, Vallensbæk og Ishøj kommuner)
• Dobbeltspor på Nordvestbanen mellem Lejre og Vipperød (Lejre Kommune)
• Overhalingsspor på S-banen mellem Ny Ellebjerg og Hundige (Københavns, Hvidovre, Vallensbæk, Ishøj og Greve kommuner) og mellem Hellerup og Holte (Københavns, Gentofte, Lyngby-Tårbæk og Rudersdal kommuner). Det er fortsat ikke helt gået op for mig, hvad planen de her overhalingsspor egentlig skal gøre godt for.
• S-togstation Ølsemagle (Køge Kommune), Stationen skal også kunne betjene banen mellem København og Ringsted.
• S-togstation Store Rørbæk (Frederikssund Kommune)
• S-togstation Hillerød/Allerød (Hillerød eller Allerød Kommune), Ved anlægget af nordbanen som S-bane er der forberedt en del steder, hvor stationen kan ligge. De ses som jordanlæg mellem sporene.
• S-togstation Priorparken (Brøndby Kommune), mellem Brøndbyøster og Glostrup. På sydsiden findes der i dag et sidespor til Priorparken og et nedlagt sidespor til Post Danmarks Pakkecenter.
• S-togstation Trylleskoven (Solrød Kommune)

Det bliver spændende at følge, hvornår planerne her bliver til virkelighed.

Kilde: Forslag til Fingerplan 2007 – Landsplandirektiv for hovedstadsområdets planlægning. Udgivet af Miljøministeriet. 2007.

Syd for Tønder

Ude på marsken går jernbanen mellem Bramming og Tønder og fra Tønder fortsætter banen ned over grænsen og til Nibøl i Sydslesvig. Turen tager 20 minutter og i 2006 kørte mere end 41.000 med strækningen, der befordres af NOB (Nord-Ostsee-Bahn), der er en del af Veolia Transport, der i Danmark driver bustransport og i Sverige driver togdrift

Nu ønsker NOB at kunne forlænge driften til Esbjerg, men det er ikke muligt at Arriva har retten til at køre tog på strækningen.

Kilde: JyskeVestkysten.

Tog i Danmark

Selvom det med internettjenester som www.rejseplanen.dk er blevet lettere at finde sin rejse, så er der alligevel noget over at bladre i Tog i Danmark, som samler samtlige togstrækninger i Danmark, hvor der kører passagertog, dvs. både DSB, Arriva og lokalbanerne. Men det er åbenbart ikke hver dag, at stationspersonalet sælger denne køreplan: Da jeg spurgte på Værløse Station, så måtte jeg næsten vise ekspedienten hvad jeg talte om.

Køreplanen er delt efter strækninger, således at samtlige tog, der kører på en given strækning er vist, der gør det let at planlægge sin rejse og mange steder er vist forbindelsestog, f.eks. plan 80, der viser tog mellem Odense og Esbjerg, her vises der også tog fra København og tog mod Varde eller planen for Frederikshavn - Skagen, der viser at man med et tog fra København H kl. 9.50 kan være i Skagen kl. 16.37. Herudover kan man finde praktiske informationer om planlagte sporarbejder og hvor lang tid man skal bruge for at skifte tog på en station eller fra tog til bus.

Hvis man udover passagerplanen ønsker at se samtlige tog, der kører i planløb i Danmark, så kan man her på Banedanmarks hjemmeside finde tjenestekøreplanerne, der viser både gods- og materieltog i hele landet.

Tog i Danmark, gyldig 7.1.2007 - 5.1.2008. Udgivet af DSB Planlægning og Trafik, 2007. Pris: kr. 25,00 og kan købes på betjente stationer.

Slangerupbanens Turistbog

I 1906 åbnede Slangerupbanen, der udgik fra København L (Lygten) ved Frederikssundsvej og Nørrebro Station og til Slangerup via Farum. I 1954 lukkede den yderste del af banen fra Farum til Slangerup og banen skiftede navn til Hareskovbanen, endelig i 1977 åbnede banen som S-bane og blev omlagt fra Emdrup Station via Ryparken til Svanemøllen.

Tilbage i 1930erne var Slangerupbanen en af de bedste privatbaner til at reklamere for banens opland og dermed sikre passagerer og banen går da også gennem en lang række naturskønne områder med Hareskoven, skovene vest for Farum og ikke mindst Furesøen øst for Farum. Derfor udgave banen også en række turistbøger om banens opland og en af dem er nu blevet skannet ind og lagt på internettet. Find den her og læs mere om banen og evt. også om Buddinge Station eller om Erhards Jakobsens planer for en ombygning og forlængelse til Jarmers Plads.

Bahn TV

Hvis man forstår tysk og interesserer sig for jernbaner, så kan Deutsche Bahn TV været et godt sted at starte. Stationen er DB's egen og sendes bl.a. i togene, men den streames også på internettet. Følg med her.

Pladsproblemer over Øresund

I TV-Avisen onsdag aften var der et længere indslag om Øresundsbroen og de efterhånden ganske mange der krydser broen hver dag og med journalisternes traditionelle bilfokus, så havde journalisten stillet sig op på ved betalingsanlægget og talt med en række bilister.

Det selvom jernbanetrafikken over Øresund faktisk er en endnu større succes i de første ni måneder af 2006 foregik der mere end 5,3 millioner rejser eller lidt under 20.000 om dagen (hvilket i øvrigt er en stigning på 18 pct. i forhold til samme periode i 2005, læs mere i mit indlæg).

Den stigning forventes at fortsætte over de kommende år. Det viser nye beregninger fra Øresundsinstituttet. I løbet af de kommende 4 år forventes der 10.000 flere pendlere og det vil betyde trængselsproblemer i myldretiderne mellem København og Malmø. I 2010 kan 3.500 pendlere blive efterladt på perronerne i Malmø, på grund af mangel på pladser i togene.

I 2011 åbner Citytunneln mellem Malmø C og Øresundsbroen (læs mit indlæg om den her) og den vil gøre det 15 minutter hurtigere at komme mellem Kastrup og Malmø. Men det betyder ikke at trængslen vil blive mindre allerede i 2013 vil der mangler 3.500 pladser. Det skyldes at tunnelen er bygget til 15 tog i hver retning i timen og det maksimum forventes strækningen at nå på dette tidspunkt, dels pga. flere tog over broen og dels fordi Skånetrafikken forventes at udvide sin togdrift på flere strækninger.

Umiddelbart kunne man sætte ekstra togsæt på, så der bliver mere plads, men det er ikke alle perroner er dimensioneret til så lange tog (det gælder f.eks. Nørreport og Trianglen (i Malmø, ny station i Citytunnelen) ellers skal man lade nogle af togene køre via kontinentalbanen (der hvor de kører i dag). Dette kunne evt. anvendes til myldretidstog, der kun kører mellem f.eks. Malmø C og København H.

Kilde: Øresundsinstituttet, pressemeddelelse (åbner som pdf-fil).

DSB Pendler Rejsegaranti

1. januar trådte DSB's nye Pendler Rejsetidsgaranti i kraft. Hvis du har et pendlerkort enten til DSB eller et af trafikselskaberne og rejser på en DSB strækning, så kan du få refusion hvis toget er meget forsinket.

Det er ganske simpelt at tilmelde sig. Det kan man gøre via DSB's hjemmeside her. Vælg den strækning, du anvender mest og hurtigt og enkelt er du sikret kompensation, hvis toget på den valgte strækning er meget forsinket (læs reglerne).

Kh – Ar på 2 timer?

Mit arbejde kræver for øjeblikket en del ture mellem København H og Århus H og det bør tage lyntoget 2 timer og 50 minutter at tilbagelægge denne strækning. Det hænder at det tager længere på baggrund af hastighedsnedsættelser, signalproblemer eller andet godt. Ved køreplanskiftet søndag d. 7. januar 2007 øges rejsetiden imidlertid til 3 timer og 1 minut.

6-by samarbejdet, der består af Københavns, Århus, Aalborg, Odense, Esbjerg og Randers Kommuner, har fremlagt et forslag til hvordan man, via en opgradering og udbygning af skinnenettet kan få etableret en ny form for køreplan baseret på timemoduler, 1 time mellem København og Odense, 1 time mellem Odense og hhv. Esbjerg og Århus. Altså to timer for at komme fra København til Århus.

Rapporten peger i første omgang på at Danmark har det tredje mest udnyttede jernbanenet i Europa og samtidig har vi de næstlaveste hastigheder og rejsetiden mellem København og Århus er siden Storebæltsforbindelsens indvielse steget med 13 pct.

Rapporten peger dels på at bygge den nye jernbane mellem København og Ringsted via Køge. Det skal fjerne store dele af de kapacitetsproblemer, som toget i dag har på strækningen mellem København og Høje Taastrup. Herudover skal der foretages nybygninger af strækningen mellem Odense og Middelfart og på strækningen mellem Fredericia og Århus. På de øvrige strækninger skal banen rettes ud, så kurverne ikke er så skarpe.

IC4-togene kan køre 200 km/t, hvis de får mulighed for det, men det kun på få og relativt korte strækninger at toget kan komme op i denne fart, som oftest kommer toget ikke over 160 km/t.

Det er en ambitiøs plan og den kræver investeringer på omkring 20 milliarder kroner, men så kan vi give jernbanen et tiltrængt løft der kan få toget ind i det 21. århundrede. De eksisterende strækninger har i princippet ikke ændret sig siden skinner blev lagt for mere end 100 år siden og den gang revolutionerede toget Danmark, senere blev det motorvejene, der revolutionerede trafikken og mobiliteten. Nu er det på tide, at jernbanen igen kan revolutionere trafikken.

Kilde: 6-by samarbejdet - om hurtige tog mellem byerne. Forfattere: Alex Landex og Otto Anker Nielsen, Center for Trafik og Transport, på opdrag af: 6-by samarbejdet. Udgivet november 2006. Findes som Trafikudvalgets bilag 155, alm. del.

Ved Østerport

Gennem de sidste par år er fjernbanestrækningen mellem København H (Kh) og Østerport (KK) og videre mod Helgoland (Hgl blevet ombygget gennem det såkaldte LOKO-projekt (Lille Opgradering København og Omegn): Fra samtlige spor på Kh er det nu muligt at komme videre mod Østerport, der er kommet en ny perron og et nyt spor på Østerport og endelig er banedæmningen ved Nordhavn blevet bygget, så der er kommet spor mellem to fjernspor. Tankegangen har været at gøre toggangen på Kh lettere ved at kunne sende togene til Østerport i stedet for at lade dem vende på Kh.

Den sidste del er bygningen af 2400 meter opstillingspor på arealet mellem perronerne og DSB Skolen (det gamle pakhus langs med Folke Bernadottes Allé). Tidligere blev arealet anvendt til rangering af Danlink-godstogene, der jo ankom til Frihavnen med færge fra Helsingborg - Fra Østerport kørte togene over Lersøen, rundt ad ringbanen og videre til Københavns Godsbanegaard.

Der anlægges 5 spor. Samtlige spor får ind- og udkørsel fra det eksistende spor 61, der er det yderste spor langs med Kalkbrænderihavnsgade og som har sidesporet til Københavns Frihavn. Det kan dog undre lidt, da togstammerne her kommer til at krydse det nordgående hovedspor. I dag der tog, der skal køre helt til Helsingør for at finde opstillingsspor.

Kilder: Banedanmarks side om LOKO-projektet.

Nyt jernbanespor ved Ringsted

Som en udløber af det såkaldte KØR-projekt, der skal udvide jernbanekapaciteten mellem København og Ringsted indtil den store udvidelse (altså den nye jernbane over Køge) er klar, har transport- og energiminister Flemming Hansen fremlagt Forslag til lov om anlæg af ekstra jernbanespor i Ringsted (L107).

Sporet anlægges nord for de eksisterende spor på en 2,1 kilometer lang strækning mellem selve Østre Ringvej og ind mod Ringsted Station. I Ringsted fordeler togene sig mod hhv. Næstved og Sorø og det betyder i dag mulighed for forsinkelser, når togene holder i kø ind mod Ringsted Station, med det nye spor er det muligt at lade flere tog køre til perron samtidig. Dermed øges kapaciteten og regulariteten.

Anlægsloven forventes vedtaget i dette folketingsår og så kan sporet åbne i 2009. Byggeriet forventes at koste omkring 130 millioner kroner. I byggeperioden kan der forventes hastighedsnedsættelser og sporspærringer på det vestgående spor. Men det må man tage med, mens man venter på forbedringerne.

Kilde: L 107 - Forslag til lov om anlæg af ekstra jernbanespor i Ringsted.

IC4

Onsdag d. 13. december 2006 fremlagde Statsrevisorerne Rigsrevisionens beretning om anskaffelse af IC4-tog. IC4 (det er typebetegnelsen, men de hedder litra MG) skal (når de er klar) indsættes i Lyn- og Intercitytogstrafikken i stedet for IC3, der skal ombygges til brug for regionaltrafikken, primært på Sjælland, der skal erstatte de lokomotivtrunkne regionaltog. Indkøbet af de nye togsæt er en udløber af trafikforliget for 1999, hvor DSB kunne indløbe nye tog for omkring 5 milliarder kroner. Efter et udbud kunne DSB skrive kontrakt med AnsaldoBreda i december 2000 med levering af det første togsæt i 2003 og med passagerdrift i starten af 2004. Herefter skulle resten af togsættene blive leveret frem til januar 2006.

Nu skriver vi så december 2006 og togsættene står fortsat omkring et værksted i Århus - når man ankommer enten med toget fra Odder eller Skanderborg, så ligger det til højre før man kommer ind på selve banegården (da jeg i fredags kørte hjem fra Århus, så jeg rent faktisk et MG med lys i). Beretningen fortæller om hvordan DSB og Transport- og Energiministeriet har behandlet leverancen frem til i dag.

Ved valget af AnsaldoBreda havde DSB ikke forudsætninger for at vide, at tidsplanen ikke ville blive overholdt (38). Undervejs har DSB løbende fulgt på leverancen og AnsaldoBredas projektledelse.

I forbindelse med DSB’s køb af IC4 har DSB modtaget 104 millioner fra Transport- og Energiministeriet, uden at DSB har afholdt omkostninger i forbindelse med IC4. Samtidig har DSB modtaget godtgørelser fra AnsaldoBreda på kr. 225 millioner og endelig har Transport og Energiministeriet betalt 186 millioner for leje af dobbeltdækkervognene. I alt omkring en halv milliard kroner fra 2003 til 2010. Det er mindre end det beløb, som DSB hvert hælder i statens kasse i ekstra udbytter (84).

I januar 2003 modtager Transport- og Energiministeriet første gang oplysninger, om at leverancen er forsinket, men først i december måned orienterer Transport- og Energiminister Flemming Hansen Folketinget om forsinkelsen. ”Rigsrevisionen finder, at orienteringen burde have fundet sted tidligere”. (108). Ja, det burde den da.

Samlet så får hverken DSB eller Transport- og Energiministeren hård kritik i beretningen.

Kilde: Rigsrevisionen: Beretning til statsrevisorerne om anskaffelsen af IC4-tog. December 2006, RB A601/06. Hvor der fremgår numre i parantes i indlægget henviser disse til selve beretningen.

På sporet af 2006

Mere end noget andet så har jernbanen været på forsiden af aviserne og tophistorier i fjernsynets nyhedsudsendelser. IC4, signalfejl, aflysninger. Emnerne har været mange henover året og årbogen På sporet af 2006 kommer rundt om det hele.

I år er det tyvende gang at På sporet af… udkommer og den følger skabelonen fra de foregående år: Der indledes med en krønike, der gennemgår og kommenterer hovedpunkter i året, om Flemming Hansen hedder det f.eks. at han ”..ordvalg er ofte venligstemt og imødekommende overfor jernbanens problemer, men det kniber med at føre de velmente ord ud i handling.” Det er faktisk en ganske rammende karakteristik af ministeren og af regeringens handlinger i øvrigt. Til en motorvej ved Silkeborg kan man hurtigt bruge en milliard, men til forbedringer af jernbanens konkurrencevilkår overfor vejene kan man kun lave analyser.

Udover krøniken indeholder bogen to interviews: Et med driftsbestyrer Paul de Kruff, fra Dansk Jernbane, som er en privat (ejet af Luxembourgs jernbaner) godstogsoperatør, der transporterer gods mellem stationer som Fruens Bøge, Næstved, Grindsted, Grenå, Skagen og Skive. Herudover kan man møde brobetjent (dem har Banedanmark 25 af) Anders Qvistorff, der arbejder på Limfjordsbroen. I sommermånederne kan omkring 145 både sejle igennem og 170 tog ruller over broen om dagen. Men hovedsagen ved årbogen er de mange billeder som 70 frivillige jernbanefotografer har taget på alle tider af døgnet.

På sporet af 2006 hører til blandt vore bedste årbøger og er et must, hvis man interesserer sig bare lidt for jernbanen.

På sporet af 2006. Forlaget Holsund, 2006. kr. 200.

DSB A/S

I et interview med Berlingske Tidende i dag fortæller Transport- og Energiminister Flemming Hansen om sine planer for det kommende salg af DSB:

Pr. 1. januar 2008 skal DSB omdannes fra et offentligt selskab til et aktieselskab og et år efter skal 25 pct. af aktierne være solgt til private, i lighed med Post Danmark og den netop offentliggjorte aftale vedr. Banedanmark Entreprise (Læs mit indlæg om det her). Det forudsætter dog forhandlinger vedr. de mere end 4000 tjenestemænd, der ansat i DSB og DSB S-tog.

Men forud for salget, så skal DSB af med stationsbygningerne til enten Banedanmark eller evt. et nyt selskab ejet af staten. I forvejen ejer Banedanmark perroner mv. I takt med at flere strækninger bliver sat i udbud og flere togselskaber skal anvende stationsbygningerne, så ville de nye selskaber skulle leje sig ind hos DSB, som Arriva allerede gør det på de strækninger, som de betjener.

Der findes ikke særlige årsager til at staten skal eje et togselskab, så længe skinner, stationer og den øvrige infrastruktur bliver på statens hænder. Heldigvis så afviser Transportministeren også en hver tanke om at sælge infrastrukturen: "Der er nogle grundlæggende ting, et samfund skal have".

Kilde: Berlingske Tidende.

Entreprise A/S

Efter mange måneders usikkerhed har de ansatte i Banedanmark Entreprise endelig fået en afklaring på, hvad der skal ske med deres arbejdsplads. Banedanmark Entreprise leverer i konkurrence med private aktører ydelser som f.eks. sporombygning (Læs mere om Entreprise på deres hjemmeside her) - bl.a. med sporombygningstoget, der for øjeblikket henstår i Fredericia. Det lange forløb har bl.a. betydet at to direktører har forladt Entreprise, den første i april måned og i december forlader den næste direktør firmaet.

I midten af november indgik Regeringen, Dansk Folkeparti og Det Radikale Venstre en aftale om at omdanne Banedanmark til et aktieselskab og herefter sælge 25 pct. af aktierne til en privat investor. Ved omdannelsen til et aktieselskab bliver det muligt for Entreprise at konkurrere på andre markeder end Banedanmarks. Det er samtidig en forudsætning at tjenestemændene i Entreprise vælger at bliver overført til funktionærvilkår, dermed bliver det bl.a. muligt for dem at strjke, ligesom de skal have tre års løn og pension.

Aftalen rummer samtidig mulighed for at staten efter 2 - 3 år kan sælge op til 35 pct. af de restende aktier. Modsat kan køberen af aktierne sælge dem tilbage til staten, hvis ikke denne kan overtage resten af aktierne.

I følge Ingeniøren så er bl.a. entreprenøren Per Aarsleff og den nederlandske entreprenør Strukton, der har den tidligere Banedanmark-direktør Jesper Rasmussen, som direktør i sin nye danske afdeling, der kan komme til at byde på aktierne. Herudover kunne ATP eller LD tænkes at investere i virksomheden.

Med udgifterne til at købe tjenestemændene er det ikke sikkert, at det salget vil medføre en nettoprovenu til staten eller forbedringer af jernbanenettet. Samtidig så udsættes der så endnu en beslutning på jernbaneområdet til næste år.