Fra Køge til Ringsted

For øjeblikket diskuterer politikerne om der skal bygges en jernbane fra København via Køge og videre til Ringsted. Men der har faktisk gået en jernbane fra Køge og til Ringsted og denne strækning har Thomas Nørgaard Olesen skrevet en bog om.

Privatbanen Køge-Ringsted Jernbane (KRB) åbnede i 1917 0g blev nedlagt i 1963. Banen havde aldrig den store mængde af trafik, i banens sidste leveår blev der transporteret 66.013 passagerer og kørt 14.295 tons gods. Hvilket svarer til antallet i banens første leveår.

I de sidste år skete de 5 daglige dobbeltture, hvor langt de fleste skete med en skinnebus, som mange andre danske privatbaner anvendte og blev bygget på togfabrikken Scandia i Randers (i dag Bombardier Transportation).

Når banen ikke overlevede så skyldes, at den blev anlagt for sent og nedlagt for tidligt. I 1917 begyndte bilerne så småt at overtage trafikken og først i starten af 1980erne blev S-banen til Køge åbnet. Hvis jernbanen til Køge var åbnet 20 år før, så havde banen haft en betydelig rolle som fødelinje til S-banen.

Bogen indeholder en omfattende beskrivelse af banens historie, fra forberedelsen, over anlægget, driften og frem til nedlæggelsen. Herudover omfatter bogen i gennemgang af linjeføringen med beskrivelse af standsningsteder og en gennemgang af materiellet, som blev anvendt af jernbanen. For den interesserede i privatbanernes historie er bogen god og vældig interessant læsning.

Thomas Nørgaard Olesen: Køge-Ringsted Jernbane. Nr. 55 i Dansk Jernbaneklubs bogserie, 2004.

Rejsegaranti

I dag er DSB, Arriva og Transport- og Energiministeriet sammen med Forbrugerraadet blevet enige om, hvordan vi togpendlere fremover skal have kompensation, hvis toget er forsinket. Reglerne vil også gælde andre operatører, der kører på statens jernbanenet.

Hos DSB er reglerne opdelt i en Basis Rejsegaranti og en Pendler Rejsegaranti, herudover gennemfører DSB S-tog sin egen Pendler Rejsegaranti.

Basis
Hvis ens tog er forsinket mere end 30 minutter, så træder garantien i kraft på følgende måde:

30 min. = 25 % af billettens pris,
60 min. = 50 % af billettens pris,
90 min. = 75 % af billettens pris og
120 min. = 100 % af billettens pris

Eller en ny billet til en tilsvarende rejse. Man skal indsende en blanket, sammen med billetten til DSB, som efterfølgende vil overføre beløbet til ens bankkonto. Ordningen træder i kraft 1. oktober 2006.

Pendler
Her er det rettigheden der indgår som præmis for den strækning, som ens DSB Pendlerkort gælder til. Tog der er aflyst eller mere end 6 minutter forsinkede indgår i beregningen. For hver procent under 90, som rettigheden ligger på vil man få refunderet 1 pct. af sit pendlerkorts værdi. Ordningen forventes at træde i kraft 1. januar 2007, det skyldes at DSB ikke længere skal betale til Transport- og Energiministeriet men direkte til passagererne.

S-tog Pendler
Her skal man som pendler tilmelde sig en given S-togs strrækning og her får en refunderet procenter af ens periodekort, hvis rettigheden ligger under 97,5 pct, som er udgangspunktet for DSB S-togs kontrakt med Transport- og Energiministeriet. Ordningen forventes at træde i kraft 1. januar 2007.

Det bliver spændende at se, hvor meget vi passagerer får udbetalt i kompensation efter de nye regler.

Kilde: DSB

Infrastrukturkommission, ja tak!

Det Konservative Folkepartis trafikpolitiske ordfører Henriette Kjær foreslår, at der nedsættes en Infrastrukturkommission. Kommissionen skal skabe overblik over, hvordan og hvor der skal investeres i den danske infrastruktur, både når det gælder jernbane og veje. Samtidig skal kommissionen se på følgevirkningerne af den stigende trafik.

Kommissionen skal bestå af 12 - 14 uafhængige eksperter og skal være færdig med sit arbejde allerede om et år, hvorefter kommissionens arbejde skal indgår i de politiske forhandlinger om en ny investeringsplan.

Det er befriende at trafikpolitikerne endelig indser, at der er behov for en sammenhængende politik på transportområdet. Jeg har i et tidligere indlæg her på bloggen påvist, at investeringerne i vejtrafikken i perioden 1998 - 2003 er steget med 15 pct., mens den på jernbanesiden er faldet med 3 pct.

Kommissionen må også tage udgangspunkt i at sikre fremtiden for både vores veje, broer og jernbaner.

Kilde: Det Konservative Folkeparti Pressemeddelelse: Infrastruktur gearet til et samfund i vækst

MG

DSB's nye såkaldte IC4-togsæt (litra MG), der fortsat rider DSB og transportministeren som en mare, er nu sat i tjenestekøreplanenen som materieltog og dermed kan vi forhåbentlig forvente at togene vil begynde at køre rundt på de danske skinner.

Der er følgende togløb og køreplanen starter i slutningen af denne måned.

M7156, afg. Århus H (Ar) 6.51, ank. Fredericia (Fa) 7.54
M7119, afg. Fa 9.35, ank, ankomst Ar 10.40
M7046, afg. Ar 12.57, ank. Odense (od) 14.51
M7171, afg. Od 16.21, ank. Ar 17,51
M7037, afg. CPh 12.08. ank. Od 13.45.
M7186, afg. Ar 19.24, ank. Fa 20.25
M7197 aff. Fa 22.41, ank Ar 23.45
M7702, afg. Lih 7.04, ank. Aalborg Ab 7.09
M9146, afg. Od 15.10, ank. Cph 16.56
M9175, afg. Cph 19.52, ank. Slagelse (Sg) 21.2o
M9180, afg. Sg 22.35 og ank. Cph 23.43.

Det skal blive spændende, hvornår de begynder at køre med passagerer.

Kilde: Banedanmark: Tjenestekøreplan Øst, rettelsesblad nr. 3. Banedanmark: Tjenestekøreplan Vest, rettelsesblad nr. 2. Samtlige tjenestekøreplaner kan findes her.

Transportministeren og Harry

Efter at have været væk i omkring en måned, så dukkede Transport- og Energiminister Flemming Hansen i dag op og forklarede sig omkring problemerne med det danske jernbanenet og forklarer DSB:

Så må de skære en af Harry-reklamerne væk og så i stedet informere om, at der er et problem på den og den strækning, og at det skyldes det og det. Så vil alle have set det, og alle vil have forståelse for det.

Transportministeren blander sig altså direkte i selve driften af DSB, når han forklarer hvordan DSB skal anvende deres reklamebudget. Senere siger han:

DSBs direktion skal være mere synlig. Det er toppen, folk gerne vil se. Han (Keld Sengeløv, red.) må gerne være synligere.

Nu gives der så råd direkte til DSB's administrerende direktør om, at han skal være mere synlig.
For 3 måneder siden slog Flemming Hansen fast, at 25 pct. af DSB skal sælges inden 2o10 (læs mit indlæg om det her) og nu blander han sig direkte i den daglige drift af DSB. Det hænger på ingen måde sammen, at få DSB til ligne et aktieselskab (DSB følger reglerne i årsregnskabsloven og har betegnelsen selvstændig offentlig virksomhed) og med en bestyrelse, der tegner virksomheden og så opfører transportministeren sig som om DSB fortsat var et generaldirektorat som i 1980erne. Det hænger på ingen måde sammen.

Samtidig er de borgerlige politikere også ude efter DSB. Venstres trafikordfører Gitte Lillelund Bech siger til TV 2 om Keld Sengeløv:

Det må bestyrelsen vurdere. Men jeg synes da, at bestyrelsen skal vurdere meget nøje, hvad der er sket hen over sommeren, både med hensyn til IC4 og med hensyn til, hvordan man tackler situationen med de forsinkede tog.

Det er uansvarligt, at de politikere der på den ene side, siger at de ikke er ansvarlige for problemerne, det er da DSB og Banedanmark, nu kommer med gode råd til hvordan DSB og Banedanmark skal agere med en presset økonomi, som de samme politikere er ansvarlige for.

Sidste år gik Banedanmarks direktør Jesper Rasmussen, da han manglede opbakning fra transportministeren, er det i år Keld Sengeløv, der kommer til at mangle opbakningen.

Kilder: Berlingske Tidende, TV 2.

Togsikkerhed?

I tirsdag sad en barnevogn fast i en togdør fra Bording St. og efterfølgende blev barnevognen slynget ud af toget ned langs skråningen på banestrækningen. Toget drives af Arriva og her har det ikke overraskende handlet om problemer med togets tekniske systemer og at det er et gammelt tog.

Men problemet kan ligge et helt andet sted: Toget - det er litra MR/MRD - bestod af to togsæt i alt næsten 90 meter tog. I Arrivas tog er der kun en lokofører (der fører toget) og han skal både afvente signal for viderekørsel og holde styr på passagerne på perronen og altså se på knapperne på instrumentbrættet (hvor knappen for den åbne dør er).

Derimod så ville der i et tilsvarende tog, der fremføres af DSB være både en lokofører og en togfører. Her ville lokoføreren ville kunne koncentrere sig om signaler og instrumentbrættet og togføreren ville have ansvaret for at alle døre lukkede og dermed at der ikke sidder passagerer eller gods fast. DSB ønsker nu også at der kun skal være en lokofører med hvert tog.

Går vi på kompromis med togsikkerheden i effektivitetens navn?

Banedanmark, økonomi og grafitti

Først en fejlrettelse: Forleden skrev jeg indlægget Banedanmarks budgetter og her skriver jeg, at Banedanmark kan spare omkring 70 millioner kroner ved at fjerne rengøringen udenfor stationerne. Det viser sig, at det kun drejer sig om 10 millioner kroner.

Samtidig har Transport- og Energiminister Flemming Hansen, ifølge DR Nyheder Online, meldt sig ind i diskussionen med følgende udtalelse:

Jeg kan ikke acceptere, at man melder sådan noget ud, uden det er tjekket
af med mit ministerium. Det er heller ikke en kløgtig beslutning. Jeg forstår
godt, at der skal foretages en benhård prioritering, men man skal også forvalte
sine opgaver klogt og fornuftigt,

Først får Banedanmark en bestyrelse med magt, i stedet for at den er rådgivende. Efter at Banedanmarks bestyrelse så foretager en handling, så skal denne alligevel afhandles med ministeriet. Samtidig skal midlerne findens indenfor Banedanmarks eksisterende budget.

Men det er ikke kun rengøringen og vedligeholdelsen, som Banedanmark skærer ned på. Det gør man også overfor grafitti-hærværkets svøbe. Her fjerner man det kun, hvis det har sikkerhedsmæssige konsekvenser. I et læserbrev i JP København 22. februar 2006 skriver Lars Bundesen, Virum, følgende i citattegn, som altså må antages at komme fra en brev fra Banedanmark:

Banedanmarks holdning er, at graffiti er hærværk. Vores målsætning er, at
graffiti fjernes hurtigst muligt, enten ved afrensning eller overmaling, såfremt
det giver anledning til sikkerhedsmæssige eller tekniske konsekvenser for
jernbanen. Graffiti, som kan opfattes anstødeligt eller racistisk, fjernes
tilsvarende hurtigst muligt.

Der er massive problemer for Banedanmark, når der ikke er råd til almindelig vedligeholdelse af udenomsarealer og fjernelse af grafitti. Selvom DSB anvender store midler på at fjerne grafitti fra vogne, togsæt og sine bygninger, så nytter det ikke noget, når resten af jernbanens arealer går til i affald og grafitti og overgroede spor og ødelagte signaler og banehuse.

3, Johnny De Luxe og et metrotog

For øjeblikket ruller der over fjernsynsskærmene en reklame for mobiltelefonselskabet 3, den viser en pige, der sidder i et tog og lytter til musikgruppen Johnny De Luxe. Men spørgsmålet er jo så, hvilket metrotog, som det foregår i.

Det spørgsmål har internetnyhedsgruppen dk.fritid.jernbaner beskæftiget sig med og her viser det sig, at det togtypen 111, der kører på strækningen mellem Barcelona og Vallès i Spanien. Du kan læse mere om togene på hjemmesiden Trens de Catalunya.

Samtidig er det muligt at se en videon om optagelsen af videoen her (åbner videoen direkte eller www.johhnydeluxe.dk).

Spørgsmålet til 3 er så, hvorfor de tager til Barcelona for at optage en reklamefilm, der ligeså kunne være optaget i den københavnske metro.

Kilde: dk.fritid.jernbaner.

Banedanmarks budgetter

Sidste år diskuterede vi danskere de store problemer med hastighedsbegrænsninger på skinnerne og de store økonomiske problemer i Banedanmark.

Men at der fortsat er store problemer for Banedanmark viser sig i den pressemeddelelse, som Banedanmark i dag har udsendt: Banedanmarks budget til renhold af stationer kan ikke holde skidtet fra døren. Det viser sig nemlig at Banedanmark ikke har råd til at foretage oprydning på spor og skråninger langs med skinnerne.

Jeg har tidligere beskrevet de meget begrænsede budgetter, som Banedanmark må leve med og sidste år blev medarbejdere tvunget hjem på afspadsering. Efter den massive kritik af løsningen sidste år, så har man i år valgt at foretage besparelserne på på rengøringen uden for stationerne.

Disse blev sidste år udbudt i licitationer (læs Banedanmarks pressemeddelelse om dette her) for en samlet pris på 110 millioner kroner, som betød en besparelse på omkring 20 pct. i forhold til tidligere. Hvis vi antager, at licitationen først gennemføres pr. 1. januar 2007, så vil Banedanmark altså kunne spare op til 70 millioner for resten af året. Men det er vel ikke muligt at gennemføre dette uden at give kompensation til enten medarbejderne eller leverandøreren også selvom denne er Banedanmark Entreprise.

Imens kan vi så se ud på skråninger, der er fulde af affald. Det grundlæggende problem er fortsat Banedanmark ikke har de nødvendige midler til at gennemføre sit arbejde. Det er politikernes fejl - og det kræver handling.

Jernbanehistorisk Årbog 2006

For 18. år i træk udgiver Forlaget bane bøger Jernbanehistorisk Årbog, hvor jernbanehistoriske forfattere går 25, 50, 75, 100 og 125 år tilbage og skriver om interessante jernbanehistoriske emner:

I 1881 indfører De Sjællandske Statsbaner dampopvarmning af sine togvogne. Det bliver en noget teknisk gennemgang af varmesystemer, hvor man næsten skal være ingeniør for at være med.

d. 25. juni 1906 åbnede statsbanestrækningen mellem Herning og Viborg, som udemærker sig ved at være en af de første strækninger, hvor det var kvinder der blev ansat til at forestå billetsalg på stationerne. Selvom det var en statsbane, så blev banen anlagt med en privatbaneprofil (for at spare penge), således at banen ikke var indhegnet, der blev kun anlagt telefonforbindelse og med skinner, der kun kunne klare et akseltryk på 12 tons (disse blev i 1930erne udskiftet med stærkere skinner, der kunne klare 16 tons).

Banen blev anlagt gennem en fattig hedeegn, men i kraft af banen, blev det muligt at få opdyrket heden og i stedet for hede, kunne passagererne se ud på bølgende kornmarker - banen skabte udvikling for en fattigegn indtil der blev anlagt en landevej, næsten langs med banen. Under 2. Verdenskrig opførte tyskerne Fliegerhorst Grove, der efter krigen blev til Flyvestation Karup. Banen lukkede for passagertrafik d. 23. maj 1971 og for gods (herunder sidesporet til flyvestationen) d. 22. maj 1977, hvorefter sporet blev pillet op.

I pressen læser man en gang i mellem om ulykker hvor veje skærer jernbane, her bliver det fremstillet sådan, at det er toget der påkører bilen, men det ofte er sådan at det er bilens fører der ikke er opmærksom på at toget kommer. I 1931 fik vi de også i dag eksisterende skilte om at vejen krydser banen: Der er naturligvis tale om de røde og hvide skilte med et stort kryds i toppen (hvis banen er enkeltsporet og med en yderligere halvkryds nedenunder, hvis der er tale om flere spor) og med vejsignaler der blinker, herudover kan være bomme mv. (se hvordan det virker på Banedanmarks hjemmeside, reglerne for krydsning af en jernbane er beskrevet i Færdselslovens §5).

En gang var godstrafik på bane, noget som mange virksomheder anvendte til transport af sine varer og hvis man ikke ens virksomhed lå i nærheden af banen, så kunne man fra 1956 og fremefter få leveret sine jernbanevogne på en vognbjørn, specielt med nedlæggelsen af mange sidebaner i 1960erne var det nødvendigt med en hel del vognbjørne, der kunne sikre at virkshomederne, at de kunne få deres varer pr. bane. Der findes endnu enkelte vognbjørne, der bl.a. transporterer veteranmateriel rundt.

Før åbningen af forbindelsen over Storebælt kunne man køre med sove- eller liggevogn mellem København og Esbjerg/Struer/Århus - Aalborg - Frederikshavn. Disse vogne (litra Bcm) bar oprindeligt bygget til USATC (US Army Transportation Coprs) til brug for transporter i Tyskland efter 2. Verdenskrig, disse vogne blev indkøbt af DSB i 1981. Herudover købte OHJ (Odsherreds Jernbane, i dag Vestsjællands Lokalbaner) 7 vogne til brug for sine lokomotivtrukne tog. DSB har fortsat enkelte af disse vogne i brug som måle- og mandskabsvogne. Herudover ejer Expotrain enkelte vogne.

Som det fremgår, så kommer bogen vidt omkring i sine artikler og det er netop styrken ved bogen - der mange områder, der bliver dækket og man får en hel del ny viden ud om danske jernbaners historie.

Jernbanehistorisk Årbog 2006. Forlaget bane bøger, 2006.

Køge eller Roskilde? - og til hvilken pris?

Igår konstatede jeg med glæde, at der er et flertal for at bygge en ny jernbane mellem København og Ringsted via Køge. Nu viser der sig endnu en gang uenighed i Venstres folketingsgruppe som resulterer i, at det også skal undersøges om udbygningen mellem Hvidovre og Høje Taastrup det 5. spor.

Denne undersøgelse kommer til at koste omkring 100 millioner kr. og til det siger Venstres trafikordfører Gitte Lillelund Beck:

Det er en dyr pris at betale, men hvis det er det der skal til for at lave et
bredt forlig i Folketinget om den nye jernbane, så er det det værd.

Der har gennem de sidste 15 år været brugt mange millioner på undersøgelser og planer af en udbygning.

Samtidig vil Transport- og Energiminister Flemming Hansen, i følge dr.dk/penge hente yderligere penge ud af DSB (der er tale om bøden på kr. 250 millioner fra AnsaldoBreda for de forsinkede IC4-tog) som skal bruges til renovering af skinnenettet. I forvejen hentede staten i 2005 mere end 800 millioner kr. fra DSB (læs mit indlæg om DSB 2005), heraf indgår der rent faktisk 69 millioner i bøden fra AnsaldoBreda, resten af pengen indtægtsføres frem til 2008.

På den ene side kan Regeringen finde millioner til en håbløs undersøgelse af en udvidelse med et enkelt spor mellem Hvidovre og Høje Taastrup, der primært skal anvendes til godstog, og på den anden side, så skal DSB endnu en gang udsultes. Regeringens jernbanepolitik hænger fortsat ikke sammen.

København - Køge - Ringsted

Jeg har flere gange omtalt planerne om en ny jernbane mellem København og Ringsted via Køge og især, at Det Radikale Venstre har ønsket at udvide den eksisterende bane mellem København og Høje Taastrup med en enkelt spor.

Nu ser det ud som at Regeringen er blevet enig med sig selv om, at det er den nye bane over Køge, som skal bygges. I første omgang besluttes det formentlig på onsdag at gennemføre en VVM-undersøgelse, som skal danne grundlag for en egentlig anlægslov.

Vi skal så vente 8 år før den nye bane kan åbnes for trafik.

Kilde: DR.

DSB Døgnet 2007

Efter den store succes, som DSB havde med DSB Døgnet 2006 vil DSB gennemføre et tilsvarende arrangement til næste år, nemlig d. 18. maj 2007 - fredagen efter Kristi Himmelfartsdag.

Næste år må planen være at tage til Jylland og afprøve hvor mange kilometer jernbane, som man kan nå derovre.

DSB Pressemedddelelse: DSB gentager DSB Døgnet i 2007

Tog til Gedser

I forbindelse med DSB Døgnet forsøgte jeg, som tidligere omtalt her på bloggen, at nå Gedser Station, men det lykkedes desværre ikke. Foranlediget af et spørgsmål fra min gode ven Kasper Hyllested om netop toget til Gedser, så har jeg set på, hvad DSB fortæller om togene til og fra Gedser:

Som det fremgår af rejseplanen, så mener DSB ikke, at man for at komme fra Købehavn H til Gedser skal blive siddende i det tog, der rent faktisk kører til Gedser (tog nr. 1229, ank Ge10.40), men man skal derimod sætte sig over i en bus, der tager 20 minutter ekstra og som gør at man ikke vil kunne nå færgen til Rostock, der sejler kl. 11.00 - Scandlines besejler i øvrigt ruten med to af de gamle Intercity-færger fra jernbaneoverfarten mellem Korsør og Nyborg, Kronprins Frederik og Prins Joachim. Retur fra Ge går toget 10.58, ank Nf 11.17, hvor der skal skiftes tog for at komme videre tilbage til Kh med ankomst 12.55.

Men hvis endelig når til Gedser, så kan man besøge Gedser Remise, som er et lokalt jernbanemuseum, hvor bl.a. Nordisk Jernbaneklubs tog norske dieseltogsæt holder.

SODB

Når Banedanmark renoverer eller bygger bye sikringsanlæg, så sker det på baggrund af et sæt regler: Sikringsanlæggene Og Deres Betjening.

De eksisterende regler er fra 1995 og med enkelte dele tilbage fra 1949. Men nu nar Banedanmark udgivet et nyt sæt regler og de kan findes på Banedanmarks hjemmeside.

Om banen

I USA har man løbende den samme diskussion om jernbaner og om de høje benzinpriser. I den forbindelse har forfatteren Alfred Runte skrevet en tankevækkende indlæg om Amerikas jernbaner i The Seattle Times.

Om rabatter

I Københavns Borgerrepræsentation er der flertal for at foreslå socialministeren at der skal være et særligt billigt kort til brug for hjemløse. Forslaget som - ikke overraskende - kommer fra Enhedslisten består i at hjemløse skal have mulighed for at købe et særligt rabatkort til f.eks. kr. 100. Dermed vil samfundet undgå at hjemløse mv. triller rundt i S-togene og samler store afgifter for kørsel uden korrekt billet.

Det er en sympatisk tanke, men jeg mener, at det er et problem at flere og flere grupper skal have en særlig form for abonnementskort. I dag har f.eks. pensionister, efterlønnere og studerende adgang til at købe abonnementskort med forskellige rabatprocenter. Herudover har DSB (Wildcard) og Arriva (Arriva4u-kort) særlige rabatkort til brug for unge under 26 år.

I stedet for at bruge ressourcer på særlig rabatformer, så bør pengene gå til investeringer i en jernbane, der kan overholde køreplanen.

Kilde: Møde i Borgerrepræsentationen 335/06.

Salget af DSB

Jeg har tidligere skrevet for en privatisering af DSB og nu melder Transport- og Energiminister Flemming Hansen ud at et salg skal foretages inden 2010. Salget skal ske i forbindelse med en overordnet analyse af ejerskabet af det danske jernbanenet. F.eks. er det i dag DSB der ejer stationsbygningerne. Det fremgår af Ingeniøren, at det i første omgang er 25 pct. der skal sælges (altså på samme måde som det er sket med Post Danmark). Grænsen på 25 pct. skyldes de mange tjenestemænd i DSB (det betyder f.eks. at de ikke må strejke, men også er meget dyre at fyre).

Når forslaget kommer nu, så hænger det sammen med forhandlingerne om et jernbaneforlig, der netop er gået i gang. En væsentlig del af disse forhandliger er en tilførelse af yderligere midler til genopretning af skinner og signaler og en reduktion af skinnealderen på mere end mindre end 1 år, der indgår i den eksisterende aftale. Salget af DSB kan formentlig medføre, at der kan skaftes yderligere penge, uden af Thor Petersen skal åbne sin pengekasse.

Det Radikale Venstre og Jernbanen

Jeg har tidligere kritiseret Det Radikale Venstre for deres holdning til udbygning af jernbanen mellem København og Ringsted. Det et Det Radikale Venstres holdning at vi skal udvide strækningen mellem Hvidovre og Taastrup med et 5. spor i stedet for at bygge en ny jernbane mellem København H og Ringsted via Køge.

Det Radikale Venstre peger på, at man for det sparede beløb kan få følgende tiltag:

• Udbygning af Lejre-Vipperød. Pris: 1,0 mia.
• Overhalingsspor Roskilde-Ringsted. Pris: 0,7 mia.
• Overhalingsspor Hillerød-KBH H- Køge, etablering af Lyn-S-tog. Pris: 1,0 mia.
• Letbane Lyngby-Ishøj. Pris: 0,5 mia.
• Letbane Århus. Pris: 0,5 mia.
• Opgradering af jernbane mellem Randers og Aalborg. Pris: 0,3 mia.
• Opgradering af Lille Syd. Pris: 0,3 mia.

Dette skal betyde følgende:

Markant reduktion i pendlertiden fra de større sjællandske købstæder (Ringsted, Vordingborg, Holbæk, Roskilde mv.)til København på 25-50%. Jeg har endnu ikke kunnet finde dokumentation for dette.

Reduktion i rejsetiden og bedre regularitet mellem Århus og Kbh. Forkert. Strategianalysen viser, at antallet af forsinkelser kun vil falde ganske svagt ved udbygningen men vil falde med 25 pct. ved nybygningen. Vi skal jo huske på at udbygningen vil ske med et spor der primært skal anvendes til godstog.

Reduktion i pendlertiden fra hhv. Hillerød og Køge til København på 20-25% gennemoprettelse af nye Lyn-S-tog. Hvis vi forudsætter at der ikke sker ændringer mellem Østerport og København H (her er der nemlig ikke plads til flere tog og slet ikke gennemgående), så er der 35 minutters kørsel. Der kan altså spares omkring 4 minutter. Der findes i dag allerede muligheder for overhalinger på Allerød, Birkerød, Holte, Lyngby og Hellerup Stationer, via de eksisterende perronspor. Hvor er det, at overhalingssporene skal ligge?

Helt nye pendlermuligheder i Hovedstadsregionen med mulighed for at stå af hovedlinien i Glostrup og tage skinnebåren trafik til hele det nuværende Københavns Amt. Det forudsætter jo, så at togene skal regional- og intercitytogene skal stoppe på Glostrup Station. Der forsvinder en del af tidsgevinsten for det ekstra spor skal også anvendes i forbindelse med godsterminalen. Letbanen er tidligere beregnet til at koste mere end 2 mia. kr. Statens bidrag er altså mellem 20 og 25 pct.

Offensiv opgradering af den kollektive trafik i Århus. Ja. Endelig noget godt. De 500 mio. fra staten skal fordobles med lokale midler for at der kommer til at ske noget.

Reduceret rejsetid og bedre sikkerhed mellem Århus og Ålborg. Der er tale om nødvendige investeringer, som alligevel skal foretages for at sikre jernbanen.

Bedre muligheder for godstrafik fra Køge. Delvist korrekt, men det er så via Næstved eller Roskilde, der er enkeltsporet. Dette kan betyde flere forsinkelser for passagertogene. Ved nybygningen kan godstogene fra Køge komme direkte ud på hovedsporene.

For mig er det klart at dokumentationen for forslagene halter.

DSB Døgnet

I fredags var det jo DSB døgnet og med min køreplan i hånden, så startede jeg med en bustur fra Amager til Københavns Hovedbanegaard, hvor det venlige DSB-personale uddelte kaffe og crossianter.

Toget til Nykøbing Falster starter til tiden og jeg kan begynde min færden på Sjælland. Toget triller ud af banen til Roskilde - åbnet 1847, som den første danske jernbanestrækning - og videre fra Roskilde til Ringsted - åbnet 1856, som en del af banen til Korsør. I Ringsted drejer vi og banen mod syd via den eneste eksisterende del af midtbanen (der oprindeligt skulle gik over Hvalsø til Frederikssund og videre til Hillerød) og blev åbnet i 1924. Videre gennem Næstved til Vordingborg. Banen mellem Næstved og Vordingborg blev åbnet i 1870, i forlængelse af banen mellem Roskilde og Næstved via Køge (som vi vender tilbage til). Fra Vordingborg kører toget over Masnedsø og til højre kan man endnu ane den gamle færgehavn fra før Storstrømsbroen (åbnet 1937), hvor færgerne sejlede til Orehoved på Falster. Strækningen mellem Orehoved og Nykøbing Falster blev åbnet i 1872 og toget kører ind på Nykøbing Falster til tiden.

Nu går det så galt for DSB har stoppet sin togbus mellem Nykøbing Falster og Gedser og henviser til rutebilen, men den kan jeg jo ikke bruge med min DSB Døgnet billet, så efter lidt gåen frem og tilbage og indkøbet af en køreplan for STS-busserne på Falster, så når bussen at køre og jeg har så omkring 45 minutter i Nykøbing Falster, så der er lige tid til en kort byvandring, der dog stoppes af et kraftigt regnvejr.

Tilbage i toget og så går det tilbage over Storstrømsbroen til Næstved. Her er tid til endnu en byvandring og en behagelig frokost med to pæne stykker smørrebrød på Rådhuskroen er der tid til at se nærmere på stationen og havnebanen, der anvendes af Dansk Jernbane til at køre papir til og fra Dalum Papirs fabrik - papirtoget kører mellem Næstved og Fruens Bøge på Fyn.
Pga. Banedanmarks stramme budget, så kan DSB ikke anvende spor 1 til ankommende tog. Det skyldes, at krydsningssporskiftet mellem spor 1, spor 12 og havnebanen kun kan anvendes fra spor 12. Dermed har passagerer til Næstved længere skiftetid. Banedanmark forventer først i 2007 at have råd til at udskifte sporskiftet.

Med MR-tog (man ellers ser på strækningerne i Jylland) kører vi ud på strækningen mod Køge og videre til Roskilde (åbnet 1870) undervejs krydser vi med G 9338, der kører via Næstved til Ringsted. vi når Køge til tiden og med et hyggeligt besøg på danmarks største provinstorv, Køge Torv, så står jeg og venter på toget til Roskilde, først venter vi ved spor 2, men vi løber over til spor 4, da den venlige stemme fra højtaleren fortæller os at toget er forsinket 1o minutter og har skiftet spornr. Undervejs når vi at se at toget Rørvig afgår 15.07, inden vi endelig 15.15 kan komme afsted. Umiddelbart inden Lille Skensved ser vi sidesporet til det nye transportcenter, som jeg tidligere har omtalt. Toget standser på trinbrættet Dyrskuepladsen og med forsinkelse når vi endelig Roskilde, hvor mit korresponderende tog til Kalundborg er kørt.

Så med 20 minutter i Roskilde er det tid til en kop kaffe i den gamle stationsbygning fra åbningen af banen i 1847, samtidig med at resten af dagen kan replanlægges. Det næste tog til Kalundborg afgår 16.07 og det tager vi med ud ad Nordvestbanen, der blev åbnet i 1874, og kører bl.a. gennem Lejre.

I Kalundborg er det tid til middag i den gamle DSB-restaurant (i dag restaurant Fjorden, der hænger fortsat en plan af en gammel storebæltsfærge) på første sal i stationsbygningen. Fra restauranten kan man se ud på havneløbet og færgen til Århus. Ude på sporterrænet henstår fortsat en havareret togvogn, fra et rangeruheld fra december sidste år.

Tilbage til København går det og velankommet kl. 20.44 er der 10 minutter til S-toget til Hillerød afgår kl. 20.54 med ankomst kl. 21.34. Efter en kort ventetid forsødet med en øl på Jernstangen går det med tog til Helsingør, afgang 21.58 og ankomst 22.28, hele strækningen fra København til Helsingør via Hillerød blvev åbnet i 1864. Afgang igen fra Helsingør 22.32 (kystbanen blev åbnet i 1897) til Kastrup Lufthavn (banen København H - Kastrup blev åbnet i 1998), ankomst 23.45, planmæssigt 23.36. Fra perronens modsatte side på Københavns H stod folk i lag for at nå IC-toget 23.30 til Jylland og Fyn.

Mens Kastrup Lufthavn er i gang med at lukke er det tid til den sidste øl med udsigt til flyenes ankmost i Terminal 3 og tager vi toget tilbage, afgang 00.04 med ankomst til Nørreport 00.25.

En lang dag er gået gennem de smukke sjællandske landskaber og i sjællandske købstæder. DSB døgnet er uden tvivl en succes. Hvis DSB gennemfører det igen næste år, så man jo forsøge at tage til Jylland og se hvor meget man kan nå der.