Kødbyen på skinner

I et tidligere indlæg skrev jeg om Kødebyens og dens gamle jernbaneforbindelse.

Nu har jeg fundet en hjemmeside, hvor man kan se billeder inde fra Kødbyen, der hvor der tidligere lå jernbanespor. Se billederne fra Kødbyen her

MZ

DSB har efterhånden skilt sig af med sine lokomotiver, da langt de fleste DSB-tog køres med togsæt, som f.eks. IC3 og de nye IC4 og IC2. i dag anvendes lokomotiverne på Sjælland til regionaltog og til Jylland i Interregionaltogene fredag og søndag.

Tidligere er MYerne solgt til bl.a. til Sverige, hvor de fortsat gør stor nytte, som godslokomotiver og på de danske lokalbaner, hvor de også anvendes til transport af gods.

Nu gælder det så MZ, der skal til Australien for at køre gods. DSB Togkomponenter skal klargøre dem, da de ikke har bevæget sig meget siden 1999, hvor de blev hensat ved Otto Bussesvej.

Se mere om MZerne på Johns Jernbaneside, her er det også muligt at se status for DSB's andre gamle lokomotiver.

Havnebaner

Transport- og Energiministeriet har sendt et forslag om nedlæggelse af gods- og havnebaner i høring. Det drejer sig om godsbanen mellem Vojens og Haderslev og havnebanerne i Holbæk, Horsens, Nykøbing Falster, Odense og Aalborg (ikke banen til Østhavnen, Grøndlandshavnen). Da jernbaner oprettes på baggrund af love, så nedlægges jernbaner også ved lov.

Banen mellem Vojens og Haderslev trafikeres for øjeblikket kun af Lokomotivklubben KLK, der kører veterandrift. En veterandrift, som både turister og Haderslev Kommune er ganske godt tilfredse med. Men alligevel ønsker ministeriet at nedlægge strækningen. Det er ganske uforståeligt. Det fremgår af forslaget at udgifterne til en fjernelse vil beløbe sig til kr. 2,7 millioner. Hvorimod en vedligeholdelse af sporet vil koste kr. 240.000 om året. Lokomotivklubben betaler 33.000 for at anvende sporet. For udgifterne til en fjernelse vil altså koste næsten 10 års vedligeholdelse. Det er kortsigtet tankegang og skrivebordsarbejde fra ministeriets side at nedlægge strækningen.

Hvad angår havnebanerne, så er det forståligt nok at fjerne de banerne ved de havne, hvor der ikke længere er havnedrift, men det er udtryk for kortsigtet tænkning at fjerne spor de steder, hvor de fortsat er industrihavne og dermed behov for transport af varer. Forslaget er endnu et eksempel på, hvordan Regeringen og Folketinget ikke prioriterer godstrafikken på jernbane. Andre steder i Europa kan man finde ud af at prioritere godstransporten på skinner, men i Danmark er politikerne ligeglade med, hvordan vi sikrer en miljørigtig transport. Det mener jeg er en problematisk udvikling.

Kilde: Trafikudvalget, Alm. del - Bilag 391.

Jernbaner og veje

En af mine læsere har tidliger spurgt om investeringer i jernbanenettet og i vejnettet i Danmark. På baggrund af tal fra Danmarks Statistik kan analyseret mig frem til følgende.

I 1998 blev der anvendt kr. 1.287 mio. til investeringer i jernbanenettet og kr. 6.441 mio. til vejnettet. Tilsvarende gælder det at, der i 2003 blev anvendt hhv. 1.245 mio. og 7.438 mio. kr. Investeringer i jernbanen er altså faldet 3 pct. og på vejnettet er de steget 15 pct.

Hvis vi ser på investeringen pr. kilometer, så er der i samme periode blevet 5 pct. færre penge til jernbanen og 15 pct. flere penge til vejinvesteringer.

Kilde: Egne beregninger på baggrund af tal fra www.statistikbanken.dk

Brunel Awards 2005

Gennem historien har jernbanen været stilsættende i sin tilgang til design og arkitektur. Mange steder er jernbanestationer blevet arkitektoniske manifestationer og togene givet kunstnere ny inspiration til deres arbejde.

Siden 1985 har jernbaneselskaber konkurreret om det bedste design af stationer og tog i Brunel Awards. Konkurrencen er opkaldt efter den engelske ingeniør Isambard Kingdom Brunel (1806 - 1859), der stod bag bygningen af jernbanen mellem London og Bristol, herunder de tilhørende bro og tunnelprojekter, som f.eks. Clifton Suspension Bridge og The Box Tunnel.

I år stod DSB bag uddelingen og derfor er det muligt at se projekterne på en ganske interessant udstilling i Meldahls Smedie på Kunstakademiets Arkitektskole på Holmen i København.

Af danske projekter vandt DSB en pris for kunstværket Venus, som står i perrontunnelen på Valby Station. Herudover fik DSB udmærkelse for Flintholm Station, sit nye uniformskoncept og for et et servicecenter for S-tog, der ligger mellem Ishøj og Hundige.

Læs mere om Brunel Awards og hent kataloget på DSB's hjemmeside.

Udstillingen kan ses frem til d. 29. september 2005 i Udstillingen, Meldahls Smedie, Danneskiold-Samsøes Allé 53, Holmen, Alle dage 12-18. Der er gratis adgang. Samtidig er det muligt at se en udstilling om Letbanen mellem Lyngby og Glostrup, IC4-togene og flere andre af DSB's projekter.

Metroring

Jeg har i et tidligere indlæg skrevet om Metroens 4. etape: Metroringen. Den gang spurgte jeg om hvor lang tid vi skal vente på metroringen.

Det vi venter på er den politiske aftale, der skal danne grundlaget for arbejdet. Tidligere har Transport- og Energiminister Flemming Hansen i en redegørelse til Folketinget skrevet at han forventede at kunne indgå aftale med Folketingets partier og Københavns og Frederiksberg Kommuner i løbet af sommeren 2005.

Nu er vi på vej ind i efteråret og vi venter stadig på en aftale. Der kommer til at gå 11 år fra vedtagelsen af projektet til at vi kan køre rundt under København i en metro.

Spindoktorer og jernbanefolk

I går udsendte Rigsrevisionen en Beretning om 7 sager, som er forelagt Folketingets Finansudvalg fra Transport- og Energiministeren. Som det er fremgået af medierne rettes der en hård kritik på ministeren og hans embedsmænd. I stedet vil jeg beskrive et andet – og mere interessant – forhold:

Med finansloven for 2002 blev der afsat en pulje på kr. 360 mio. i 2004 til renovering af jernbanenettet. Banedanmark fremlægger plan for puljens anvendelse i starten af februar 2003, men Transportministeriet ønsker at præsentere anvendelsen af puljen sammen med fremlæggelsen af en ny sporanalyse. Det sker ud fra ”…en politisk synsvinkel, så budskabet om et forøget efterslæb blev kombineret med et signal om hurtig opfølgning.” (149).

Først i et aktstykke, der forelægges Finansudvalget d. 28. maj 2003, besluttes anvendelsen af puljen. Det går altså næsten 4 måneder fra Banedanmarks forslag bliver fremsendt til ministeriet til Finansudvalget godkender projekterne. Det var Banedanmarks forudsætning at planlægningen af projekterne blev gennemført med start i februar måned, for at projekterne kunne gennemføres i 2004 (155). Forsinkelsen har betydet fordyrelser af projekterne, da tidsplanen blev så presset, at man ikke kun gøre arbejdet ordentligt (161).

Vi kan derfor konkludere, at Transportministeren og hans politiske rådgivere er ansvarlige for en fordyrelse på 30 pct. (144). Det mener jeg er utilstedeligt.

Numrene i parenteserne henviser til afsnitsnummereringen i beretningen (RB A604/05).

IC4 og opstillingsspor

Berlingske Tidende Business skriver i dag om en ekstra udgift til renovering af opstillingsspor mv. til brug for DSB's nye IC4-tog. Åbenbart er der tale om en investering på 300 millioner.

Opstillingssporene skal anvendes for at de enkelte togsæt kan "overnatte" på stationerne, som f.eks. Frederikshavn, hvor toget skal afgå tidligt om morgenen. Da DSB anvendte lokomotiver og vogne blev opstillingssporene anvendt til oprangering af vognene, så de kome i korrekt rækkefølge og i af den korrekte type. Ved Dybbelsbro St. ligger Belvedere, hvor nattoget til Tyskland og regionaltogene på Sjælland oprangeres, ligesom det er her at der ligger et klargøringscenter for IC3-togene. Udover disse opstillingspor har DSB opført et værksted i Århus og et nyt klargørningscenter ved Kastrup Lufthavn - det ligger ude ved Kystvejen.

Det samme problem, med gamle rangerspor, har Railion haft i Fredericia, hvor der er først nu renoveret spor til brug for rangeringen af godstog. Før renoveringen var der også store problemer med pladsen og sikkerheden for togene.

Dette problem har ikke noget med IC4 at gøre. I princippet er der nemlig tale om en almindelig løbende fornyelse af disse spor, men når Banedanmark ikke får penge til den almindelige vedligeholdelse på finansloven (læs mit indlæg om Jernbanen og Finansloven), så må der jo særlige bevillinger til. De 150 mio., som der skæres ned på vedligeholdelse i 2006 giver halvdelen af beløbet der er behov for.

Regularitet

Mens vi Københavnere løbende oplever forsinkelser på S-banen af den ene eller anden grund, så går det bedre på strækningerne i Jylland, hvor Arriva kører:

I 2. kvartal 2005 kørte 98 pct. af togene til tiden og det var kun i 1. kvartal 2003, at Arriva havde problemer med regulariteten. Denne regularitet er beregnet på forhold, som Arriva har indflydelse på. Det betyder at forsinkelser som skyldes Banedanmark ikke medregnes.

Inden vi når frem til at det er DSB’s skyld, så skal vi huske, at Arrivas strækninger er enkelt sporene og med en forholdsvis lille trafikintensitet. På DSB’s store strækninger, som f.eks. København – Roskilde, kører der tog hvert 2. minut. I Vestjylland kommer der et tog i timen.

I 2004 kørte 90 pct. af DSB’s toge til tiden, heraf var Banedanmark ansvarlig for halvdelen. S-togene kørte med en regularitet på 94 pct., her var Banedanmark ansvarlig for 40 pct.

I juli måned kørte 97 pct. af Metroens toge til tiden.

Kilder: Trafikudvalget Alm. del - Bilag 359. Trafikudvalget Alm. del - Bilag 351. Trafikudvalget Alm. del - Bilag 201.

Metroen bygger spor

På Østamager er man i fuld gang med lægge sporene til metrolinien til Lufthavnen. Stationen Øresund mangler efterhånden kun perrontag og anden indretning. De fleste tunnelanlæg, hvor Metroen kører i niveau er efterhånden også færdige og senest var der rejsegilde på stationen Lufthavnen der placeres for enden af Terminal 3 og lige ved siden af Copenhagen Hilton. Perronerne bliver placeret på broen over jernbanen og motorvejen til Sverige, da der skal være plads ekstra sporplads til brug foropbevaring af ekstra togsæt, det svarer til den plads der er ved Vanløse St., hvor Metro stationen er placeret efter det gamle perrontag fra den nedre del af DSB-stationen.

Læs mere om 3. etape på Metroens hjemmeside.

Togviserskilte

På S-togsperronerne hænger der togviserskilte. Hvor man på den nyeste udgave kan se, hvor længe der bør være til næste tog. På Yahoo Gruppen S-tog var der i dag et indlæg, der beskriver hvordan det hænger sammen og for at læserne på denne blog kan få samme glæde har jeg valgt at kopiere indholdet:

Togviserskilrtende på perronerne ("ITV") er opbygget på GPRS [...]. Se
(BYENSPULS) styres på GPRS. ITV anlægget ved hvor mange minutter toget er væk og når der står der er 8 min til f.eks. Farum Så er toget 3-4 stationer væk men
holderden stille foran et rødt signal er den stadig 8 min væk fra ITV skiltet,
når derbliver grøn. Derfor kan der stå 2 min på et ITV skilt, selvom der ikke
kommer ettog i en time pga en hopper på stationen før. Derfor når det går galt
står derbare "Se Destinationen På Toget" i stedet for 2 eller 8 min.Ang. Togets
Ruteskilts informationer så er en 4G [de nye s-tog] bygget op af små 100"computere" som styre hele toget alt fra bølgespot til følere i gulvet (hvorvores passagere er) (ja vi holder øje med ALT) til Dørfølere og temperature ivognene, og hvis den ene ikke virker for du fejl på toget. Ruteskilt er en"Info-fejl" og det gør at man som lokomotivfører skal prøve at slukke denpågældende "computer" for det skilt. og så håbe det virker bagefter. Men det kanogså være en fejl på skiltet og hvis man lægger mærke til hvor højt de sidderskal man faktisk være 2.45 cm høj for at
kunne lave det ude fra.

Det er muligt at læse hele indlægget her.

Socialdemokraterne og trafikken

Jeg har i et tidligere indlæg beskæftiget mig med Socialdemokraternes takststop. I partiets finanslovsudspil bliver det til virkelighed og derudover afsættes der kr. 150 mio. til lavere priser på den kollektive transport.

Udover takstoppet og de lavere priser forslår Socialdemoraterne, at der afsættes kr. 100 mio. til at reducere støjgener og kr. 5 mio. der skal sikre lavere takster på færgerne til Samsø, Ærø og Læsø.

Jernbanen får ikke særskilt flere penge i forslaget, men Socialdemokraterne vil senere fremlægge en plan for Banedanmark, herunder en omdannelse til selvstændig offentlig virksomhed.

Resendallinien

I 1993 vedtog Folketinget at bygge en motorvej mellem Århus og Herning. I dag ligger næsten motorvejen hele vejen, men omkring Silkeborg skal trafikanterne tværs gennem Silkeborg for at komme fra den ene motorvej til den næste.

Årsagen til det manglende stykke er Gudenådal og dens mere end 1400 ha store fredning. Her er man endnu ikke blevet enige linieføringen, men nu lysner det. Det skriver Horsens Folkeblad. Folketingets Trafikudvalg (dog ikke venstremanden Karsten Nonbo, der under stor medieomtale meldte afbud med begrundelsen om "De har altid for en lille stump vej på Sjælland kunne få en lang, øde motorvej i Jylland"), har nemlig været på besøg for at se på mulighederne og i følge formanden Flemming Damgård Larsen (der også er venstremand) så støtter udvalget linieføringen gennem Gudenådalen.

Jeg er overbevidst om at dyrelivet nok skal overleve etableringen af motorvejen, samtidig giver det mulighed for at vi kan få en spændende broforbindelse over Gudenåen. Det samme er lykkedes i Frankring hvor Viaduc de Millau blev åbnet sidste år (læs om broen i mit indlæg Krøyers Plads og Viaduc de Millau fra min blog om kultur og arkitektur).

Tiden er løbet fra diskussioner for og mod planter og insekter. Der skal være plads og til os mennesker og vores behov for transport. Tænk hvis vi i 1800-tallet hele tiden tænkte på en snudebille og ikke på at bygge jernbaner. En flot bro tværs over Gudenådalen kan kun gøre området smukkere.

5 dage med Banedanmark

Siden mit sidste indlæg her på bloggen er det sket mangt og meget for de danske skinner. Jeg skal her forsøge at beskrive og kommentere udviklingen:

Farvel til Jesper Rasmussen. Torsdag forlod Banedanmarks administrerende direktør Jesper Rasmussen sin stilling. Det sker efter en pressemeddelelse "da han ikke længere i det samlede mediebillede føler, at han har den fornødne opbakning til sit arbejde i Banedanmark". Det er en mystisk bemærkning og må dække over, at det er opbakningen fra transportminister Flemming Hansen der manglede. Det er i hvert fald tydeligt, at det er orkestreret fra Transportministeriet, da der kommer en afdelingschef fra Transportministeriet ind i direktionen, sammen med, at en gammel kending, nemlig tidligere DSB-direktør Henrik Hassenkam, midlertidigt overtager ledelsen af Banedanmark. Jesper Rasmussen nåede at være direktør i halvandet år. Jeg tror det bliver svært at finde en direktør, så længe transportministeren bestemmer og ikke bestyrelsen. Banedanmark bør omdannes til en selvstændig offentlig virksomhed i stil med DSB.

Fehmer Bælt Broen og skinnerne. Det Radikale Venstre og Dansk Folkeparti har nu i deres visdom fundet på at det er Fehmer Bælt Broen der skal betale for renoveringen af det danske skinnenet. Fehmer Bælt vil blive betalt af brugerne på baggrund af statsgaranterede lån, som vi ser det med Storebælt og Øresund. Der kommer derfor ikke flere penge til skinner i Danmark, hvis Fehmer Bælt Broen udskydes. Derudover så er Fehmer Bælt Broen i sig selv en investering i mere togtrafik med den nye hurtige forbindelse til Tyskland, så toget får bedre muligheder for at konkurrere med fly og busser.

Nye planer og mere ventetid. I dag mødtes så partierne bag trafikaftalen for forhandle om flere penge til jernbanenettet. Resultatet er en ny rapport om 8 uger, som politikerne til den tid vil tage stilling til. Samtidig afventer nye signalanlæg også endnu en redegørelse, så på dette område sker der først noget i 2006. Om 8 uger kan vi så håbe, at de lovede penge vil komme til udbetaling.

Er det Banedanmarks skyld?

Efter mindre end én dags kørsel uden større problemer med hastigheden på strækningen mellem København og Århus, så konstaterede Banedanmark at der 60 nye fejl. Disse fejl skyldes i følge Banedanmarks direktør Jesper Rasmussen, som udtaler sig til Poltiken, onsdag:

Vi har nedprioriteret ’forebyggende vedligehold’ på sporsammenføjningerne på grund af sidste års budgetoverskridelse. Normalt ville sådanne fejl blive fundet i ’forebyggende vedligehold’. Det var en fejl at nedprioritere ’forebyggende vedligehold’, som bliver genindført øjeblikkeligt.

Det interessante er ordet budgetoverskridelse. I mit indlæg Budgetter og Banedanmark citerer jeg formanden for Banedanmarks bestyrelse for "at sikkerheden for bevillingsoverholdelsen går forud for alt andet".

De ansvarlige for de nye fejl er med andre ord Transport- og Energiminister Flemming Hansen og partierne bag Trafikaftalen, der stiller massive krav til Banedanmark om effektiviseringer.

Det begynder efterhånden at lyde hult, når trafikpolitikerne bedyrer sin uskyld og uvidenhed om problemerne med skinnenettet. Men det er måske lettere end at gøre noget ved problemerne.

Tredje Jernbanepakke

En af mine læsere har kommenteret mit indlæg Jernbanedrift, med at der ikke investeres i hverken Banedanmark eller DSB pga. EU’s Tredje Jernbanepakke. Jeg skal derfor forsøge at beskrive, hvad der indgår i denne pakke. Det er muligt at læse mere om planerne her. Der er planlagt følgende konkrete initiativer i pakken:

1. Fælles certificering af lokomotivførere. I takt med liberaliseringen skal det være lettere for lokomotivførere at køre tog på tværs af landegrænserne. I dag skal der skiftes personale ved landegrænserne.

1. Bedre rettigheder for passagerer. Her drejer det sig primært om internationale rejser, hvor togselskaberne let kan beskylde hinanden for at være ansvarlige for forsinkelser. Reglerne skal være i nærheden at de regler, der gælder for flytransport, hvor flypassagerer har konkrete rettigheder og klageadgang. Det samme skal gælde for jernbanepassagerer.

1. Liberalisering af markedet for personbefordring. Langt størstedelen af den jernbanetrafikken foregår som lokalpendlertrafik, som f.eks. S-banen, og er omfattet af offentlig støtte – I København er det baseret på en trafikkontrakt mellem DSB S-tog og Transport- og Energiministeriet. Planen er at åbne den internationale trafik for bedre konkurrence i 2010. Det er nemlig på de lange strækninger, at der flest muligheder for produktudvikling og dermed konkurrence.

1. Bedre kvalitet for jernbanegods. Planen er at understøtte kvaliteten på jernbanegods med at sætte krav om kompensation ved forsinkelser.

Der er altså tale om en række initiativer, der skal understøtte jernbanen i konkurrencen med f.eks. fly. Specielt på det internationale område skal der sikres anstændig konkurrence, herunder må der stilles krav om at flybrændstof bliver pålagt afgifter, svarende til hvad togselskaberne betaler i olieafgift.

DSB 1. halvår 2005

Midt i problemerne med skinnerne hos Banedanmark har DSB, der kun kører med tog og er stærkt afhængige af skinner og signaler fra Banedanmark, fremlagt sit halvårsregnskab.

Indtægterne steg med 5 pct. til i alt 2.178 mio. kr., heraf steg indtægten fra billetter mv. med 3 pct. – hvoraf 2 pct. skyldes flere rejsende. Der kørte 30,5 mio. mennesker med DSB, bortset fra s-tog, i de første seks måneder. Der stigninger på stort set alle områder, bortset fra den internationale trafik udover Øresundsregionen. Specielt er det positivt at forbedringerne af køreplanen på Kystbanen, Svendborgbanen og Grenåbanen har betydet flere passagerer.

På S-banen er antallet af rejsende steget med næsten 500.000, her fremhæver DSB, at det er Ringbanen, dobbeltsporet på Frederikssundsbanen og indsættelsen af de nye 4. generations S-tog på linie H og H+ har betydet flere rejsende.

I DSB International, der burde hedde DSB Sverige for det er her aktiviteterne er, står DSB for togpersonalet i Øresundstogene og i Pågå-togene og for togdriften af den smalsporede Roslagsbanan, der er en pendlerrute ved Stockholm. Derimod har DSB endnu ikke vundet togdrift hverken i Storbritannien eller i Norge, som DSB ellers har defineret som sit hjemmemarked.

Regnskabet for DSB viser, at bevidste investeringer i jernbanen betyder flere rejsende. Derfor er der behov for flere investeringer i en ordentlig togtrafik.

Jernbanen og Finansloven

I dag fremlagde Finansminister Thor Petersen Forslag til Finanslov 2006. Efter de senere dags diskussioner om penge til forbedringer af skinnenettet, så kunne man håbe, at der er afsat flere midler til fornyelse af jernbanenettet i 2006:

Bevillingen til fornyelse og vedligeholdelse er beskrevet på konto 28.63.05 Banedanmark - fornyelse og vedligeholdelse af jernbanenettet (Statsvirksomhed).  Her kan vi finde følgende beløb (mio. kr.):

2004: 1.774,9
2005: 1.690,9
F2006: 1.551,8
2007: 1.738,7
2008: 1.873,4
2009: 2.017,0

Der er altså – alt andet lige – tale om en reduktion i bevillingerne. Det tilsvarende kan vi se på kontoen til nye investeringer, som f.eks. Ringbanen, 28.63.02 Banedanmark (Anlægsbev.). Her kan vi se følgende beløb:

2004: 961,4
2005: 522,5
F2006: 503,1
2007: 374,9
2008: 610,9
2009: 326,7

Der er altså ikke tale om en prioritering af jernbanenettet i det forslag, som Regeringen i dag har fremlagt.

Skinnernes elendighed

Naturligvis er diskussionen om skinnernes elendighed blevet en politisk diskussion om, hvem der har ansvaret for at sporene ikke er fornyet. Ansvaret ligger naturligvis hos Folketinget, som ikke har bevilget nok penge til området.

I 1999 indgår den daværende regering en trafikaftale (aftalen er beskrevet i Plan for Jernbanenettet 2000 - 2004), som begynder på forbedringerne. Her afsættes der 530 millioner ekstra pr. år, heraf skulle Banedanmark selv bidrage med kr. 140 mio. pr. år i effektiviseringer. I planen anføres det, at:

Mere konkret er der behov for at udskifte de ældste træsveller og to-bloksveller. På strækninger med to-bloksveller har der i det seneste år vist sig et stigende behov for fornyelse, fordi forbindelsesstangen ruster hurtigere over end forventet. Der er behov for at udskifte de ældste skinner og sporskifter til nye typer. En del skinner har rifler og bølger, og der er enkelte steder konstateret ”uroligt spor” og ”blød bund”. Ballast er nogle steder blandet med ler eller sand og nogle steder lagt i et for tyndt lag.

To-bloksvellerne har jeg skrevet om tidligere i indlægget Dobbeltbloksveller (Bemærk at Venstres trafikpolitiske ordfører Gitte Lillelund Bech ikke ved noget om disse svelletyper - Banedanmark må også efter 2000 have orienteret politikerne om problemerne).

Herudover indeholder planen LOKO-projektet, som har givet plads til flere tog mellem København H og Østerport, nærbanerne ved Århus og Aalborg, udbygning af Frederikssundsbanen til dobbeltspor og etablering af Ringbanen mellem Ny Ellebjerg og Hellerup. Ifølge Banedanmarks Årsrapport for 2004 blev der i hele perioden 2000 til 2004 ombygget 386 km., hvilket er omkring 100 km mere end beregnet i før planen.

I de politiske aftaler er der prioriteret, at det er skinnenettet, der har problemer. Med vilje er signalsystemerne blevet nedprioriteret. Men efter en uafhængig analyse har Banedanmark (citeret efter Banedanmark årsrapport 2004):

”…derfor skitseret en ny strategi, hvor der gennemføres en totaludskiftning af hele sikringsområdet. Strategien skal gennemarbejdes og afklares, så at den kan indgå i genforhandlingen af trafikaftalen i efteråret 2005.”

Denne strategi venter vi så på og måske skal vi vente længe Transport- og Energiminister Flemming Hansen afviser i hvert fald i første om gang at gå i gang med en stor udskiftning – læs mere i indlægger Signaler.

Med forhandlingerne om en ny trafikaftale til efteråret må vi håbe, at der kommer mere ”fut” i fornyelsen af skinnenettet.

Banedanmark

Også i dag har problemerne med skinnenetter være en tophistorie i medierne. Efter at Pia Christmas-Møller i går (se mit indlæg Jernbanedrift) åbnede for at Regeringen vil se på at Banedanmark kan få flere penge, så er Dansk Folkeparti i dag på banen med et mere værkværdigt krav: Banedanmark skal levere en plan til bringe orden i sin økonomi. Det skriver DR Nyheder Online.

Jeg har tidligere indlæg beskrevet Banedanmarks problemer med budgetdisciplinen i bl.a. indlægget Budgetter og Banedanmark. Den gang medførte kravet, at 6 mænd skulle håndtere hele s-togsnettet.

Hvis Dansk Folkeparti mener, at det er på den måde, at problemerne med skinnenettet skal løses, så kommer vi ingen vegne. Men vi kan da fortsat vente på at Transport- og Energiministeren udtaler sig om det.