Tog i Danmark

Selvom det med internettjenester som www.rejseplanen.dk er blevet lettere at finde sin rejse, så er der alligevel noget over at bladre i Tog i Danmark, som samler samtlige togstrækninger i Danmark, hvor der kører passagertog, dvs. både DSB, Arriva og lokalbanerne. Men det er åbenbart ikke hver dag, at stationspersonalet sælger denne køreplan: Da jeg spurgte på Værløse Station, så måtte jeg næsten vise ekspedienten hvad jeg talte om.

Køreplanen er delt efter strækninger, således at samtlige tog, der kører på en given strækning er vist, der gør det let at planlægge sin rejse og mange steder er vist forbindelsestog, f.eks. plan 80, der viser tog mellem Odense og Esbjerg, her vises der også tog fra København og tog mod Varde eller planen for Frederikshavn - Skagen, der viser at man med et tog fra København H kl. 9.50 kan være i Skagen kl. 16.37. Herudover kan man finde praktiske informationer om planlagte sporarbejder og hvor lang tid man skal bruge for at skifte tog på en station eller fra tog til bus.

Hvis man udover passagerplanen ønsker at se samtlige tog, der kører i planløb i Danmark, så kan man her på Banedanmarks hjemmeside finde tjenestekøreplanerne, der viser både gods- og materieltog i hele landet.

Tog i Danmark, gyldig 7.1.2007 - 5.1.2008. Udgivet af DSB Planlægning og Trafik, 2007. Pris: kr. 25,00 og kan købes på betjente stationer.

Slangerupbanens Turistbog

I 1906 åbnede Slangerupbanen, der udgik fra København L (Lygten) ved Frederikssundsvej og Nørrebro Station og til Slangerup via Farum. I 1954 lukkede den yderste del af banen fra Farum til Slangerup og banen skiftede navn til Hareskovbanen, endelig i 1977 åbnede banen som S-bane og blev omlagt fra Emdrup Station via Ryparken til Svanemøllen.

Tilbage i 1930erne var Slangerupbanen en af de bedste privatbaner til at reklamere for banens opland og dermed sikre passagerer og banen går da også gennem en lang række naturskønne områder med Hareskoven, skovene vest for Farum og ikke mindst Furesøen øst for Farum. Derfor udgave banen også en række turistbøger om banens opland og en af dem er nu blevet skannet ind og lagt på internettet. Find den her og læs mere om banen og evt. også om Buddinge Station eller om Erhards Jakobsens planer for en ombygning og forlængelse til Jarmers Plads.

Bahn TV

Hvis man forstår tysk og interesserer sig for jernbaner, så kan Deutsche Bahn TV været et godt sted at starte. Stationen er DB's egen og sendes bl.a. i togene, men den streames også på internettet. Følg med her.

Pladsproblemer over Øresund

I TV-Avisen onsdag aften var der et længere indslag om Øresundsbroen og de efterhånden ganske mange der krydser broen hver dag og med journalisternes traditionelle bilfokus, så havde journalisten stillet sig op på ved betalingsanlægget og talt med en række bilister.

Det selvom jernbanetrafikken over Øresund faktisk er en endnu større succes i de første ni måneder af 2006 foregik der mere end 5,3 millioner rejser eller lidt under 20.000 om dagen (hvilket i øvrigt er en stigning på 18 pct. i forhold til samme periode i 2005, læs mere i mit indlæg).

Den stigning forventes at fortsætte over de kommende år. Det viser nye beregninger fra Øresundsinstituttet. I løbet af de kommende 4 år forventes der 10.000 flere pendlere og det vil betyde trængselsproblemer i myldretiderne mellem København og Malmø. I 2010 kan 3.500 pendlere blive efterladt på perronerne i Malmø, på grund af mangel på pladser i togene.

I 2011 åbner Citytunneln mellem Malmø C og Øresundsbroen (læs mit indlæg om den her) og den vil gøre det 15 minutter hurtigere at komme mellem Kastrup og Malmø. Men det betyder ikke at trængslen vil blive mindre allerede i 2013 vil der mangler 3.500 pladser. Det skyldes at tunnelen er bygget til 15 tog i hver retning i timen og det maksimum forventes strækningen at nå på dette tidspunkt, dels pga. flere tog over broen og dels fordi Skånetrafikken forventes at udvide sin togdrift på flere strækninger.

Umiddelbart kunne man sætte ekstra togsæt på, så der bliver mere plads, men det er ikke alle perroner er dimensioneret til så lange tog (det gælder f.eks. Nørreport og Trianglen (i Malmø, ny station i Citytunnelen) ellers skal man lade nogle af togene køre via kontinentalbanen (der hvor de kører i dag). Dette kunne evt. anvendes til myldretidstog, der kun kører mellem f.eks. Malmø C og København H.

Kilde: Øresundsinstituttet, pressemeddelelse (åbner som pdf-fil).

DSB Pendler Rejsegaranti

1. januar trådte DSB's nye Pendler Rejsetidsgaranti i kraft. Hvis du har et pendlerkort enten til DSB eller et af trafikselskaberne og rejser på en DSB strækning, så kan du få refusion hvis toget er meget forsinket.

Det er ganske simpelt at tilmelde sig. Det kan man gøre via DSB's hjemmeside her. Vælg den strækning, du anvender mest og hurtigt og enkelt er du sikret kompensation, hvis toget på den valgte strækning er meget forsinket (læs reglerne).

Kh – Ar på 2 timer?

Mit arbejde kræver for øjeblikket en del ture mellem København H og Århus H og det bør tage lyntoget 2 timer og 50 minutter at tilbagelægge denne strækning. Det hænder at det tager længere på baggrund af hastighedsnedsættelser, signalproblemer eller andet godt. Ved køreplanskiftet søndag d. 7. januar 2007 øges rejsetiden imidlertid til 3 timer og 1 minut.

6-by samarbejdet, der består af Københavns, Århus, Aalborg, Odense, Esbjerg og Randers Kommuner, har fremlagt et forslag til hvordan man, via en opgradering og udbygning af skinnenettet kan få etableret en ny form for køreplan baseret på timemoduler, 1 time mellem København og Odense, 1 time mellem Odense og hhv. Esbjerg og Århus. Altså to timer for at komme fra København til Århus.

Rapporten peger i første omgang på at Danmark har det tredje mest udnyttede jernbanenet i Europa og samtidig har vi de næstlaveste hastigheder og rejsetiden mellem København og Århus er siden Storebæltsforbindelsens indvielse steget med 13 pct.

Rapporten peger dels på at bygge den nye jernbane mellem København og Ringsted via Køge. Det skal fjerne store dele af de kapacitetsproblemer, som toget i dag har på strækningen mellem København og Høje Taastrup. Herudover skal der foretages nybygninger af strækningen mellem Odense og Middelfart og på strækningen mellem Fredericia og Århus. På de øvrige strækninger skal banen rettes ud, så kurverne ikke er så skarpe.

IC4-togene kan køre 200 km/t, hvis de får mulighed for det, men det kun på få og relativt korte strækninger at toget kan komme op i denne fart, som oftest kommer toget ikke over 160 km/t.

Det er en ambitiøs plan og den kræver investeringer på omkring 20 milliarder kroner, men så kan vi give jernbanen et tiltrængt løft der kan få toget ind i det 21. århundrede. De eksisterende strækninger har i princippet ikke ændret sig siden skinner blev lagt for mere end 100 år siden og den gang revolutionerede toget Danmark, senere blev det motorvejene, der revolutionerede trafikken og mobiliteten. Nu er det på tide, at jernbanen igen kan revolutionere trafikken.

Kilde: 6-by samarbejdet - om hurtige tog mellem byerne. Forfattere: Alex Landex og Otto Anker Nielsen, Center for Trafik og Transport, på opdrag af: 6-by samarbejdet. Udgivet november 2006. Findes som Trafikudvalgets bilag 155, alm. del.

Ved Østerport

Gennem de sidste par år er fjernbanestrækningen mellem København H (Kh) og Østerport (KK) og videre mod Helgoland (Hgl blevet ombygget gennem det såkaldte LOKO-projekt (Lille Opgradering København og Omegn): Fra samtlige spor på Kh er det nu muligt at komme videre mod Østerport, der er kommet en ny perron og et nyt spor på Østerport og endelig er banedæmningen ved Nordhavn blevet bygget, så der er kommet spor mellem to fjernspor. Tankegangen har været at gøre toggangen på Kh lettere ved at kunne sende togene til Østerport i stedet for at lade dem vende på Kh.

Den sidste del er bygningen af 2400 meter opstillingspor på arealet mellem perronerne og DSB Skolen (det gamle pakhus langs med Folke Bernadottes Allé). Tidligere blev arealet anvendt til rangering af Danlink-godstogene, der jo ankom til Frihavnen med færge fra Helsingborg - Fra Østerport kørte togene over Lersøen, rundt ad ringbanen og videre til Københavns Godsbanegaard.

Der anlægges 5 spor. Samtlige spor får ind- og udkørsel fra det eksistende spor 61, der er det yderste spor langs med Kalkbrænderihavnsgade og som har sidesporet til Københavns Frihavn. Det kan dog undre lidt, da togstammerne her kommer til at krydse det nordgående hovedspor. I dag der tog, der skal køre helt til Helsingør for at finde opstillingsspor.

Kilder: Banedanmarks side om LOKO-projektet.

Nyt jernbanespor ved Ringsted

Som en udløber af det såkaldte KØR-projekt, der skal udvide jernbanekapaciteten mellem København og Ringsted indtil den store udvidelse (altså den nye jernbane over Køge) er klar, har transport- og energiminister Flemming Hansen fremlagt Forslag til lov om anlæg af ekstra jernbanespor i Ringsted (L107).

Sporet anlægges nord for de eksisterende spor på en 2,1 kilometer lang strækning mellem selve Østre Ringvej og ind mod Ringsted Station. I Ringsted fordeler togene sig mod hhv. Næstved og Sorø og det betyder i dag mulighed for forsinkelser, når togene holder i kø ind mod Ringsted Station, med det nye spor er det muligt at lade flere tog køre til perron samtidig. Dermed øges kapaciteten og regulariteten.

Anlægsloven forventes vedtaget i dette folketingsår og så kan sporet åbne i 2009. Byggeriet forventes at koste omkring 130 millioner kroner. I byggeperioden kan der forventes hastighedsnedsættelser og sporspærringer på det vestgående spor. Men det må man tage med, mens man venter på forbedringerne.

Kilde: L 107 - Forslag til lov om anlæg af ekstra jernbanespor i Ringsted.

IC4

Onsdag d. 13. december 2006 fremlagde Statsrevisorerne Rigsrevisionens beretning om anskaffelse af IC4-tog. IC4 (det er typebetegnelsen, men de hedder litra MG) skal (når de er klar) indsættes i Lyn- og Intercitytogstrafikken i stedet for IC3, der skal ombygges til brug for regionaltrafikken, primært på Sjælland, der skal erstatte de lokomotivtrunkne regionaltog. Indkøbet af de nye togsæt er en udløber af trafikforliget for 1999, hvor DSB kunne indløbe nye tog for omkring 5 milliarder kroner. Efter et udbud kunne DSB skrive kontrakt med AnsaldoBreda i december 2000 med levering af det første togsæt i 2003 og med passagerdrift i starten af 2004. Herefter skulle resten af togsættene blive leveret frem til januar 2006.

Nu skriver vi så december 2006 og togsættene står fortsat omkring et værksted i Århus - når man ankommer enten med toget fra Odder eller Skanderborg, så ligger det til højre før man kommer ind på selve banegården (da jeg i fredags kørte hjem fra Århus, så jeg rent faktisk et MG med lys i). Beretningen fortæller om hvordan DSB og Transport- og Energiministeriet har behandlet leverancen frem til i dag.

Ved valget af AnsaldoBreda havde DSB ikke forudsætninger for at vide, at tidsplanen ikke ville blive overholdt (38). Undervejs har DSB løbende fulgt på leverancen og AnsaldoBredas projektledelse.

I forbindelse med DSB’s køb af IC4 har DSB modtaget 104 millioner fra Transport- og Energiministeriet, uden at DSB har afholdt omkostninger i forbindelse med IC4. Samtidig har DSB modtaget godtgørelser fra AnsaldoBreda på kr. 225 millioner og endelig har Transport og Energiministeriet betalt 186 millioner for leje af dobbeltdækkervognene. I alt omkring en halv milliard kroner fra 2003 til 2010. Det er mindre end det beløb, som DSB hvert hælder i statens kasse i ekstra udbytter (84).

I januar 2003 modtager Transport- og Energiministeriet første gang oplysninger, om at leverancen er forsinket, men først i december måned orienterer Transport- og Energiminister Flemming Hansen Folketinget om forsinkelsen. ”Rigsrevisionen finder, at orienteringen burde have fundet sted tidligere”. (108). Ja, det burde den da.

Samlet så får hverken DSB eller Transport- og Energiministeren hård kritik i beretningen.

Kilde: Rigsrevisionen: Beretning til statsrevisorerne om anskaffelsen af IC4-tog. December 2006, RB A601/06. Hvor der fremgår numre i parantes i indlægget henviser disse til selve beretningen.

På sporet af 2006

Mere end noget andet så har jernbanen været på forsiden af aviserne og tophistorier i fjernsynets nyhedsudsendelser. IC4, signalfejl, aflysninger. Emnerne har været mange henover året og årbogen På sporet af 2006 kommer rundt om det hele.

I år er det tyvende gang at På sporet af… udkommer og den følger skabelonen fra de foregående år: Der indledes med en krønike, der gennemgår og kommenterer hovedpunkter i året, om Flemming Hansen hedder det f.eks. at han ”..ordvalg er ofte venligstemt og imødekommende overfor jernbanens problemer, men det kniber med at føre de velmente ord ud i handling.” Det er faktisk en ganske rammende karakteristik af ministeren og af regeringens handlinger i øvrigt. Til en motorvej ved Silkeborg kan man hurtigt bruge en milliard, men til forbedringer af jernbanens konkurrencevilkår overfor vejene kan man kun lave analyser.

Udover krøniken indeholder bogen to interviews: Et med driftsbestyrer Paul de Kruff, fra Dansk Jernbane, som er en privat (ejet af Luxembourgs jernbaner) godstogsoperatør, der transporterer gods mellem stationer som Fruens Bøge, Næstved, Grindsted, Grenå, Skagen og Skive. Herudover kan man møde brobetjent (dem har Banedanmark 25 af) Anders Qvistorff, der arbejder på Limfjordsbroen. I sommermånederne kan omkring 145 både sejle igennem og 170 tog ruller over broen om dagen. Men hovedsagen ved årbogen er de mange billeder som 70 frivillige jernbanefotografer har taget på alle tider af døgnet.

På sporet af 2006 hører til blandt vore bedste årbøger og er et must, hvis man interesserer sig bare lidt for jernbanen.

På sporet af 2006. Forlaget Holsund, 2006. kr. 200.

DSB A/S

I et interview med Berlingske Tidende i dag fortæller Transport- og Energiminister Flemming Hansen om sine planer for det kommende salg af DSB:

Pr. 1. januar 2008 skal DSB omdannes fra et offentligt selskab til et aktieselskab og et år efter skal 25 pct. af aktierne være solgt til private, i lighed med Post Danmark og den netop offentliggjorte aftale vedr. Banedanmark Entreprise (Læs mit indlæg om det her). Det forudsætter dog forhandlinger vedr. de mere end 4000 tjenestemænd, der ansat i DSB og DSB S-tog.

Men forud for salget, så skal DSB af med stationsbygningerne til enten Banedanmark eller evt. et nyt selskab ejet af staten. I forvejen ejer Banedanmark perroner mv. I takt med at flere strækninger bliver sat i udbud og flere togselskaber skal anvende stationsbygningerne, så ville de nye selskaber skulle leje sig ind hos DSB, som Arriva allerede gør det på de strækninger, som de betjener.

Der findes ikke særlige årsager til at staten skal eje et togselskab, så længe skinner, stationer og den øvrige infrastruktur bliver på statens hænder. Heldigvis så afviser Transportministeren også en hver tanke om at sælge infrastrukturen: "Der er nogle grundlæggende ting, et samfund skal have".

Kilde: Berlingske Tidende.

Entreprise A/S

Efter mange måneders usikkerhed har de ansatte i Banedanmark Entreprise endelig fået en afklaring på, hvad der skal ske med deres arbejdsplads. Banedanmark Entreprise leverer i konkurrence med private aktører ydelser som f.eks. sporombygning (Læs mere om Entreprise på deres hjemmeside her) - bl.a. med sporombygningstoget, der for øjeblikket henstår i Fredericia. Det lange forløb har bl.a. betydet at to direktører har forladt Entreprise, den første i april måned og i december forlader den næste direktør firmaet.

I midten af november indgik Regeringen, Dansk Folkeparti og Det Radikale Venstre en aftale om at omdanne Banedanmark til et aktieselskab og herefter sælge 25 pct. af aktierne til en privat investor. Ved omdannelsen til et aktieselskab bliver det muligt for Entreprise at konkurrere på andre markeder end Banedanmarks. Det er samtidig en forudsætning at tjenestemændene i Entreprise vælger at bliver overført til funktionærvilkår, dermed bliver det bl.a. muligt for dem at strjke, ligesom de skal have tre års løn og pension.

Aftalen rummer samtidig mulighed for at staten efter 2 - 3 år kan sælge op til 35 pct. af de restende aktier. Modsat kan køberen af aktierne sælge dem tilbage til staten, hvis ikke denne kan overtage resten af aktierne.

I følge Ingeniøren så er bl.a. entreprenøren Per Aarsleff og den nederlandske entreprenør Strukton, der har den tidligere Banedanmark-direktør Jesper Rasmussen, som direktør i sin nye danske afdeling, der kan komme til at byde på aktierne. Herudover kunne ATP eller LD tænkes at investere i virksomheden.

Med udgifterne til at købe tjenestemændene er det ikke sikkert, at det salget vil medføre en nettoprovenu til staten eller forbedringer af jernbanenettet. Samtidig så udsættes der så endnu en beslutning på jernbaneområdet til næste år.

Mellem Svendborg og Silkeborg

Jeg har i den forløbne weekend opholdt mig i det dejlige Svendborg på HKs Kursusejendom Hotel Christiansminde og har her haft et godt udsyn til Svendborg Sund og ikke mindst den 1.220 meter lange Svendborgsundbro.

Det fik mig til at tænke på situationen omkring Silkeborg, hvor Regeringen er blevet enig med sig selv (på trods af både indstillinger fra Vejdirektoratet og tidligere udmeldinger fra Venstres trafikpolitikere - læs f.eks. mit tidligere indlæg om Resendallinjen) om at forbindelsen skal gå tværs gennem Silkeborg og ikke gennem Gudenådalen.

En bro behøver jo ikke at være ødelæggende for en naturoplevelse, men kan faktisk kan uddybe den. Det ser vi jo netop i bjælkebroen Svendborgsundbroen. Det er fortsat på tide, at vi kommer væk fra diskussionen om natur kontra kultur. Med en smuk bro gennem Gudenådalen, så kan der lægges yderligere til oplevelsen omkring Silkeborg.

Den lokale socialdemokratiske folketingskandidat Thomas Jensens skriver et ganske glimrende indlæg om statsministerens holdning på sin hjemmeside.

Kilder: higways.dk om Svendborgsundbroen (lækker hjemmeside i øvrigt).

DSB 3 kvartal 2006

Den statsejede passagertogvirksomhed DSB (Danske Statsbaner) fremlagde i onsdags sit regnskab for tredje kvartal 2006. Regnskabet viser et samlet overskud på 756 millioner kroner, mod 726 millioner i for samme periode i 2005.

Regionaltrafikken Øst for Storebælt steg med mere end 1.000.000 rejser, bl.a. på trafikken til og fra Københavns Lufthavn, Kastrup, til 27.190.000 rejsende. På den vestlige side af Storebælt steg trafikken med 155.000 rejser til 9,5 millioner. Det skyldes bl.a. trafikudvidelser i forlængelse af åbningen af Hedensted Station og de to store koncerter i Horsens i 3. kvartal. Over Storebælt steg antallet af rejser kun med 60.000, som skyldes de massive problemer med rettighed (den faldt med 7 procent til 82,7 i forhold til sidste år), som skyldes den manglende vedligeholdelse af skinnerne. Herudover peger DSB på konkurrencen fra lavprisflytrafikken til Aalborg.

Den internationale trafik er for første gang i lang tid øget med 17 procent til 722.000 rejser og det skyldes introduktionen af lavere priser til Hamborg og Berlin. At den internationale togtrafik endelig stiger viser at toget er konkurrencesygtigt i forhold til lavprisflyene og med toget havner man jo i centrum og ikke en i lufthavn mange kilometer fra selv byen. I Øresundsregionen stiger integrationen fortsat og betyder mere end 800.000 flere rejsende med toget.

De københavnske S-toge fik 200.000 flere passagerer på trods af at togenes rettighed kun er 88,7, hvilket er langt under målæstningen på 95 pct.

På trods af overskuddet, så er DSB's egenkapital faldet med mere end 100 millioner og det skyldes udbyttet til staten og med den nye trafikaftale, så må det forventes at DSB bliver mere og mere udsultet økonomisk. Samtidig så ønsker Venstre at der skal udbydes endnu mere togfrafik og det kan kun betyde lavere overskud. Når DSB skal sælges, så har det naturligvis betydning, hvor mange penge der ligger i DSB.

Kilde: DSB: 3. kvartalsrapport 2006

Hastighedsnedsættelse

Havarikommissionen har undersøgt en hændelse hvor tog 149 (DSB Intercity) d. 28. juli 2006 passerede Hovedgaard Station (Hå, km. 71,6) med en hastighed på 145 km/t, hvor Banedanmark i midlertid havde foretaget en midlertidig hastighedsnedsættelse til 40 km/t.

Undersøgelsen omhandler ikke årsagen til hastighedsnedsættelse, da Havarikommissionen

”…forudsætter at hastighedsnedsættelse som f.eks. i det aktuelle tilfælde fra
160 til 40 km/t er sikkerhedsmæssig nødvendig og at overskridelse af hastighedsbegrænsninger – afhængig af de aktuelle fejls karakter - kan indebære
en alvorlig risiko for afsporing som følge af sporets tilstand.”

Hastighedsnedsættelser skal udsendes til lokomotivførerne gennem LA, som udsendes hver uge, og gennem Rettelse til LA, for den pågældende strækning var der 6 rettelser til LA. Lokomotivføreren modtager disse i toget og skal meddele FC (den pågældende fjernstyringscentral) om disse er modtaget. Mens toget kører forbi nedsættelserne, så overstreger lokomotivføreren den pågældende nedsættelse. Hastighedsnedsættelser skal fremgå af markeringer ved sporet og ved baliser til brug for ATC.

I denne hændelse var der ikke opsat markering ved sporet og lokomotivføreren havde fået at vide, at nedsættelsen var ophævet.

I første halvdel af 2006 var der mere end 1300 midlertidige hastighedsnedsættelser og det store antal medfører med problemer med at alle lokomotivførere får oplysningerne, samtidig skal lokomotivførerne holde øje med de midlertidige nedsættelser og sammenholde dem med LA og den almindelige regulerede hastighed for strækningen. Havarikommissionen foreslår derfor at hastighedsnedsættelser kommer til at gælde for hele banestrækninger og at der etableres et nyt system som skal håndtere oplysningerne til den enkelte lokomotivfører.

Kilometerangivelser
Undersøgelsen peger herudover på, at der i 2005 på 610 km jernbanestrækning ikke var kilometermærker i form af skilte, men de gamle kilometersten fortsat findes, men disse er ikke vedligeholdte og dermed ubrugelige for lokomotivførerne. Kilometerangivelserne skal stå med 200 meters mellemrum og anvendes til at lokalisere den givne strækning, f.eks. ved uheld.

I 2005 angiver Banedanmark årsagen til at dette ikke er bragt i orden er økonomiske forhold. Endnu viser det sig, at besparelserne på vedligeholdelse i Banedanmark forværrer sikkerheden. Banedanmark forventer at de manglende angivelser er sat op i slutningen af 2006.

Kilde: Havarikommissionens redegørelse: Rettelse til La og hastighed ikke nedsat uanset underretning, 6. november 2006.

Om Trafikaftalen

Arbejderbevægelsens Erhvervsråd har analyseret det nyligt indgåede trafikforlig (jeg skrevet om det her) og analysen rejser en del spørgsmål om, hvordan vi prioriterer trafikpolitikken i Danmark:

• Vejene får 700 millioner pr. år, hvor jernbanen kun får 590 millioner
• På vejområdet er der tale om nyanlæg, hvor jernbanen kun bliver renoveret.
• Udbygningen mellem København og Ringsted udskydes
• Beslutningen vedr. signaler er reelt udskudt og der afsættes kun kr. 100 millioner til analyse frem til 2014.

Det fremgår af Banedanmarks analyse, at:

Der er gennem flere år, og specielt i perioden 2002 – 2005, foretaget et
utilstrækkeligt forebyggende vedligehold, som bl.a. omfatter skinneslibning,
sporjustering, ultralydsmåling og målevognskørsler. Disse aktiviteter er
nødvendige for, at funktionaliteten kan opretholdes på længere sigt. Den
utilstrækkelige vedligeholdelse har således ført til et snævert fokus på akut
afhjælpning af kritiske fejl, mens den planmæssige udbedring af fejl under
udvikling har været nedprioriteret. Derved blev der samlet set akkumuleret et
vedligeholdelsesmæssigt efterslæb af et omfang, hvor skinnefejl blev stadigt
hyppigere og mere alvorlige. Virkningen heraf er slået hurtigt igennem i form af
regularitetsforringelser i 2003-2005.

De store problemer er altså opstået efter, at Regeringen, Dansk Folkeparti og Det Radikale Venstre i 2003 gennemførte den første trafikaftale. Det er derfor også ganske naturligt, at de med det nye forlig rent faktisk forsøger at fjerne det efterslæb, som de selv har været skyld i.

Samtidig, så udskyder forliget beslutningen om udbygningen mellem København og Ringsted til 2009 og dermed vil den nye jernbane først kunne stå klar i 2017.

Kilde: AE-Rådet: Trafikforlig: Fortsat mest til vejene. og Banedanmark: Analyse af investeringsbehovet på jernbanen - sporområdet, september 2006.

Banedanmark Entreprise

Efter lang tids uvished, så nærmer der sig en afklaring om Banedanmark Entreprise. Banedanmark Entreprise er entreprenørdelen af Banedanmark, som konkurrerer med private firmaer om at forny og vedligeholde skinner.

Det er planen at omdanne Banedanmark Entreprise til et aktieselskab og sælge 25 pct. af aktierne. Dermd kan Entreprise byde på opgaver i udlandet og sikre sig en bedre økonomi og bruge sin store sporombygningskolonne mere effektivt.

Når det kun er 25 pct. der sælges, så skyldes det de tjenestemænd, der er ansat i Entreprise. Hvis der sælges mere, så ville tjenestemændene skulle frikøbes fra deres position som tjenestemænd.

Såfremt politikerne bliver enige, så er det første gang siden 2001 at Socialdemokraterne er med i et forlig på trafikområdet.

Kilde: B.T. S med i aftale om Banedanmark

Kombiterminaler

Da jeg var mindre havde jeg en DSB Godsterminal af karton, som indeholdt containere, køretøjer og flere store kraner. Jeg har senere lært at der er tale om en kombiterminal, hvor en lastebærer (som f.eks. en container eller en trailer) omlades fra bil til tog eller måske til skib.

I Danmark findes der kombiterminaler i Taulov (mellem Fredericia og Kolding), i Høje Taastrup (man kan se sporet dreje ind til højre, når man kører mod Roskilde), i Århus Havn, i Københavns Frihavn, i Esbjerg (der dog ikke anvendes for øjeblikket) og i Aalborg Østhavn. Endvidere har Carlsberg sin egen terminal ved sit store bryggeri i Fredericia (det kan ses til højre, når man kører med toget mod Vejle, umiddelbart efter Fredericia).

Kombiterminalerne i Taulov og Høje Taastrup håndterede i 2005 omkring 1,7 millioner tons gods, svarende til mere end 154.000 tyvefodscontainere. En stor del af trafikken international og der er forbindelser til bl.a. Malmø, Hamborg og Veriona.

Problemet for kombiterminalerne er dels, at de er ejet af DSB (som del af bodelingen efter opsplitningen i DSB, Banedanmark og salget af DSB Gods til Railion), dels at de er nedslidte og dels at de har nået deres kapicitetsgrænse. F.eks. køres der mere end 5.000 lastbiler gennem København, som i stedet kunne være sendt til terminalen i Høje Taastrup.

Når jernbanen fra København via Køge til Ringsted åbner, så ligger terminalen i Høje Taastrup forkert og samtidig er det kun muligt at laste 300 meter lange godstog og den optimale toglængde for godstog i Danmark er 800 meter. Det kan derfor komme på tale at bygge en helt ny kombiterminal ved Skandinavisk Transport Center i Køge. Denne placering ligger optimalt i forhold til banen og særligt når Fehmer Bælt broen på et tidspunkt åbner.

Helt tilsvarende er det ikke muligt at udvide terminalen i Taulov, da sporene her allerede er 600 meter lange og ikke kan forlænges, herudover så går der en række højspændingsledninger tværs over terminalen, der gør det umuligt at anvende kraner.

DSB driver terminalerne som en ren ejendomsinvestering, hvor Railion lejer sig ind. Underskuddet på terminalerne er på kr. 23,5 millioner (2005). Indtægterne kommer i dag fra selve løftet af en lastebærer. Såfremt der skal økonomi i driften af terminalerne, så skal der også opkræves en afgift pr. banevogn. Herudover kan der leje pladser til opbevaring af containere mv.

Samlet set kræver en forbedring af forholdene og den fremtidige udvikling på kombiterminalerne en anden driftsform end i dag. Det må være en national opgave at sikre alle togoperatører lige adgang til at udveksle lastebærere. Ejerskabet af kombiterminalerne bør derfor overføres enten til Banedanmark, der jo i forvejen ejer skinnenettet eller til et andet statslige selskab, der kan sikre konkurrencedygtige kombiterminaler i Danmark.

Kilde: Kombiterminalernes Fremtid. Hovedrapport. Trafikstyrelsen, oktober 2006.

DSB Orange Tog

En gang kostede en togbillet en given pris for en given strækning, men i takt med den stignende konkurrence med lavprisfly og busser, så omlægger DSB nogle af sine priser for særlige tog.

Togene kører fra København H (Kh) til Århus H (Ar) om fredagen kl. 14.56, 15.56 og 16.56 og fra Ar til Kh fredag kl. 19.15, lørdag 11.06 og søndag kl. 16.52. Reglerne for at anvende togene er meget specifikke:

• Billetten kan kun købes på stationen eller via telefonen, men ikke i DSB's Netbutik.
• Billetten kan tilbagebetales mod et gebyr på kr. 25.
• Billetten gælder kun på strækningen mellem Kh og Ar og ikke til tilsluttende tog.
• Billetten kan kombineres med DSB Orange Storebælt
• Pladsbilletter til togene kan købes.
• Billetten koster kr. 150 uanset rejsens længde.

I virkeligheden er der tale om de eksisterende Interregionaltog der omlægges til DSB Orange Tog. Med denne nye billetform, så følger DSB flyselskaberne og introducerer et uigennemskuelig prisstruktur, der kun kan gøre det sværere for os kunder hos DSB at følge med i hvad en togbillet koster. Men det er åbenbart prisen for konkurrencen.

Kilde: DSB: DSB Orange i Danmark › DSB Orange Tog

Trafikaftale

Efter en længere pause, der svarer til den tid, som Transport- og Energiminister Flemming Hansen er om at forholde sig til problemerne med danske jernbaner, så er skribenten tilbage.

I torsdag indgik Regeringen, Det Radikale Venstre og Dansk Folkeparti en ny trafikaftale, der ligger i forlængelse af den supplerende aftale fra 2005 (som jeg har omtalt tidligere). Aftalen indeholder følgende områder:

Sporvedligehold
Det eksisterende efterslæb på sporvedligeholdelse skal være afviklet i 2009. Det skal sikre en øgningen af regulariteten til 94,9 pct. på fjernbanen og til 97,5 pct. på den københavnske S-bane.

DSB skal tilpasse sine køreplaner, således at "den i køreplanerne oplyste køretid svarer til den faktiske køretid". Efterfølgende skal køreplanerne justeres tilbage igen.

Sporfornyelse
Også sporfornyelsen (hvor der udskriftes ballast, sveller og skinner) øges, således at der i 2014 vil ske en forbedring af regulariteten til 95,5 pct. og 97,6 pct. på S-banen.

Aftalen lover 35.000 færre forsinkede tog (pga. spor og skinner) sammenlignet med 2006.

Signaler
Der gennemføres endnu en analyse af, hvordan signalerne kan udskiftes mest optimalt til ERMTS 1 eller 2. Det skal undersøges, hvordan implementeringen kan foregå. Denne analyse koster kr. 100 millioner og skal ligge klar i 2008.

Det forventes at det nye signalsystem kan være implementeret i 2018 på fjernbanen og 2020 på S-banen. Det nye signalsystem skal yderligere kunne løfte regulariteten med yderligere 2,2 pct.

Øvrige jernbanetiltag
Udover mere vedligeholdelse af selve sporet, så indeholder aftalen

• en pulje på 27 millioner til bedre tilgængelighed, som skal udmøntes 2009 - 2011.
• Bedre trafikinformation på stationerne, som bl.a. skal gøre det lettere for passagerne at finde det korrekte perronafsnit, når de længere IC4-togsæt indsættes. Til dette er der i 2008 - 2014 afsat kr. 57 millioner.
• Nyt togradiosystem, som implementeres frem til 2014. Det koster 429 millioner.
• I 2007 anlægges der overhalingsspor øst for Ringsted, som en del af KØR-projektet (læs evt. mere her)
• Det planlægges inden 2011 at etablere to spor mellem København H og Ny Ellebjerg til brug for fjerntrafikken, dermed sker en opdatering af godsforbindelsesbanen, så togene kan komme syd om Valby. Anlægget af dette må være et signal om, at det er banen over Køge der anlægges, ellers giver det ikke mening at anlægge to nye hovedspor langs med Køge Bugt banen. Sporene anlægges på de tidligere af- og ankomstspor til Københavns Godsbanegård.
• Dobbeltdækkervognene, der kører på Sjælland, skal DSB fortsat kunne leje frem til slutningen af 2008, hvor IC3 forventes at kunne blive indsat, efter IC4 indsættes på intercitystrækningerne.
• Beslutningsgrundlag for en fornyelse af Nørreport Station.
• Beslutningsgrundlag for en opgradering af banen mellem Næstved og Nykøbing Falster.
• Der ydes et tilskud til en VVM-analyse om letbaner i Århus.

Samlet set afsættes der kr. 4,7 milliarder til jernbaneområdet. Beløbet er i forhold til finanslovforslaget for 2007.

Veje

Der afsættes samtidig 4,2 milliarder til vejområdet, herunder et forsøg med modulvogntog

Finansiering

Pengene til at gennemføre aftalen kommer fra engangsindtægter fra Transport- og Energiministeriets eget område. Det drejer sig om arealsalg og ekstra ordinært udbytte fra f.eks. DSB og formentlig det kommende salg af Scandlines.

Med denne ekstra bevilling, så vil vi om 10 år have et godt jernbanenet og alderen på skinnenettet vil blive reduceret med mere end de 0,8 år, der fremgik af den tidligere trafikaftale.