Metro til Lufthavnen

Om mindre end én måned, d. 28. september udvides metroen til Lufthavnen og allerede nu kører der toge i drift (uden passagerer) på hele strækningen. Skiltene (som her på Amagerbro Station) og togudkaldene fortæller allerede at toget kører til Lufthaven (eller Copenhagen Airport, som den engelske udgave beretter).

Ny Alliances trafikpolitik

Torsdag fremlagde Ny Alliance sit værdigrundlag og derfor er det naturligt at Infrastruktur ser nærmere på partiets trafikpolitik:

I kapitlet om Uddannelse, Forskning og Erhverv i afsnittet om Erhverv hedder det, at:

Ny Alliance foreslår, at Danmark vælger en strategi, bæredygtig vækst som en
tankegang, der skal gennemsyre al relevant lovgivning. Vi skal fx ikke alene
præmiere dem, der bruger miljøvenlig transport, langt stærkere end i dag, men
også gå i partnerskab med virksomheder om at udvikle helt nye transportsystemer,
som er hurtigere, sikrere og mere miljøvenlige.

Endvidere i kapitlet Nyt Syn på Natur, Miljø, Energi og Klima:

Miljøvenlige bilafgifter
Den stigende trafik udleder drivhusgasser og giver store luft- og
støjproblemer i byerne og omfattende trængselsproblemer. I Ny Alliance er vi
klar til at tænke helt nyt i forhold til trafikken – både på kort og lang sigt.
Det vil give gevinster for miljøet, for borgerne og for dansk erhvervsliv, hvis
vi kan udtænke smarte løsninger på de trafikproblemer, som er fælles for alle
verdens storbyer. Vi foreslår at ændre bilafgifterne så de miljøvenlige og sikre
biler får lavere afgifter. Det kan til at starte med være en simpel model hvor
miljø, sikkerhed og forbrug tilsammen udgør beskatningsgrundlaget. På sigt
foreslår vi en model hvor de teknologiske muligheder tages i brug fx
roadpricing, når det teknologisk er muligt. Hermed kan forbrugsafgiften gøres
afhængig af, hvor mange kilometer man kører årligt, hvor miljøvenlig bilen er og
på længere sigt, hvor mange man er i bilen. Systemet kan også bruges til at gøre
det dyrere at køre i byerne og billigere udenfor byerne. Mulighederne er store,
så snart teknologien er til stede.

• Omlægning af bilafgifterne således at registreringsafgiften gradvis
  afskaffes over en periode på fx 10 år og erstattes af en afgift på forbrug,
  trafiksikkerhed og miljøbelastning.

Der er tale om ganske sympatiske forslag. Men jernbanen bliver overhovedet ikke nævnt. Men når Ny Alliance foreslår at præmiere miljøvenlig transport, så lægger det klart op til den helt nødvendige prioritering af godstransporten på jernbane, da denne meget mere miljøvenlig end lastbiler.

Med toget over Kattegatbroen

DSB har fremlagt sine første skitser for et nyt togsystem via den forslåede Kattegatbro. Systemet baseret på en ringbane fra København H via Roskilde, Kalundborg og Samsø herefter vil nogle tog køre mod Århus og videre nordpå mens andre vil køre mod Horsens og tilbage over Fredericia, Odense og Køge til København H. Det kan give følgende køretider fra København

Til Århus: Fra 3 timer til 1 time
Til Horsens: Fra 2,3 timer til 1 time
Til Vejle: Fra 2,25 timer til 1,25 time
Til Aalborg: Fra 4,3 timer til 2 timer
Til Herning: Fra 3 til 2,3 timer
Til Esbjerg: Fra 3 timer til 2,3 timer

Med dette forslag bliver Danmark en stor metropol: Man kan let tage en aftentur til Århus Festuge eller i det kommende Skuespilhus i København. DSB anslår at omkring 10.000 vil pendle mellem København og Århus.

Det er en forudsætning at de eksisterende strækninger over Fyn og Sjælland opgraderes til højhastighedstog, f.eks. som nyanlæg, så de eksisterende spor kan anvendes til regionaltog, der så vil kunne fungere som tilbringertog til højhastighedsringen.

Der findes endnu ikke konkrete analyser af en Kattegatbro, men hvis vi vælger at bygge en den som en jernbanebro, hvor der også bliver plads til biltog, så står vi med en rigtig god miljømæssig løsning for fremtiden. Forhåbentlig når jeg at opleve en færdig Kattegatbro.

Kilde: Ingeniøren, Epn.dk.

Ombord i S-toget

Udover de store planer for en udvidelse af s-togsnettet med en ny tunnel under det indre København, så kan man få for få penge få en række forbedringer, der primært kan gøre regulariteten bedre. Det siger professor ved Center for Trafik og Transport på Danmarks Tekniske Universitet, Otto Anker Nielsen og peger konkret på følgende forslag:

• Nye vendespor ved Østerport, Hellerup, København H, Bagsværd. Pris: 20-50 mio. kr. pr. styk.
• Overhalingsspor ved Glostrup og Herlev. Pris: 20-30 mio. kr. pr. station.
• Mulighed for at køre hurtigere ind og ud af stationer. Pris: to mio. kr. pr. station.
• Ekstra perronspor ved Køge, Ballerup og Høje Taastrup. Pris: 15-25 mio. kr.
• Dobbeltspor på Farumbanen ved Fiskebækbroen: Pris: 50-70 mio. kr.
• Tekniske løsninger, så S-togene kan køre med tættere interval. Pris: 2-10 mio. kr. pr. tiltag.
• Tekniske løsninger, så S-togene kan køre hyppigere, når det ene af de to spor er spærret i forbindelse med sporarbejder, og tog i begge retninger skal deles om det åbne spor. Pris: 35 mio. kr. pr. station.

Det Radikale Venstres trafikordfører Martin Lidegaard har ifølge Berlingske Tidende aldrig hørt om der er en del af S-banen der er enkeltsporet, selvom han har været trafikordfører i 6 år og fortsætter:

Det kommer bag på mig, at der skulle være den form for flaskehalse på S-togsnettet. Det er vi aldrig blevet præsenteret for, men det lyder som noget, vi bør høre om meget hurtigt. Hvis vi virkelig kan give S-banen et løft ved hjælp af overkommelige investeringer, er det med at komme i gang.

Jeg bliver gang på gang overrasket over Folketingets trafikpolitikere: Fiskebækbroen (der ligger på den yderste del af Farumbanen) har været enkeltsporet siden S-banen til Farum blev åbnet i 1977. Måske skulle Folketingets Trafikudvalg bruge deres DSB Frikort til en tur på S-banen og opleve turen selv? Jeg skal gerne være turguide.

De forslåede tiltag lyder ellers rimelig fornuftige. Jeg har dog svært ved at se, hvorfor der er behov for yderligere perronspor på endestationerne end de to findes på de nævnte stationer.

Kilde: Berlingske Tidende.

Fyrværkeri med toget

Trafikudvalgets medlemmer er meget videbegærlige. F.eks. er der stillet følgende spørgsmål, som de dygtige medarbejdere i Transport- og Energiministeriet har svaret på:

Spørgsmål nr. 322 :
"Vil ministeren redegøre for reglerne for transport af fyrværkeri med passagertogi Danmark, herunder for hvornår passagerer, der medbringer fyrværkeri, skal nægtes adgang til togene af hensyn til personales og andre passagerers sikkerhed?"

Svar:
Der findes på nuværende tidspunkt ingen myndighedsregler, der konkret regulerer privatpersoners transport af konsumfyrværkeri i passagertog. Både DSB’s og Arrivas personale har kompetence til at afvise personer, hvis det vurderes, at mængden, emballeringen eller håndteringen af fyrværkeri hos en person udgør en fare for de øvrige passagerer eller den generelle trafiksikkerhed. Det er op til det til enhver tid tilstedeværende personale at foretage en konkret vurdering, når de bliver
opmærksomme på passagerer, der medbringer fyrværkeri.

Togoperatørerne kan henholde sig til de generelle regler fastsat af Beredskabsstyrelsen, herunder reglerne for privatpersoners transport af fyrværkeri i bus, idet bussen kan indgå som et naturligt led i transporten til og fra en togstation.

Trafikstyrelsen er i gang med at undersøge problemstillingen med henblik på at vurdere, om der skal fastsættes yderligere regler på området.

I en bus må man medtage følgende, jf. Justistsministeriets Bekendtgørelse om vejtransport af farligt gods af 21. juni 2007 (nr. 705):

§ 9. Stk. 6. I stor personbil (bus), hvortil der kræves kørekort til kategori D, må der uanset bestemmelserne i stk. 2 og 3 medbringes indtil 2 kg (brutto) farligt gods pr. person, dog indtil 5 kg (brutto) husholdningskemikalier og byggevareprodukter. Er der tale om konsumfyrværkeri, må der højst medbringes 0,5 kg nettoeksplosivstofmængde (NEM) pr. person.

Læs mere om reglerne på Beredskabsstyrelsens hjemmeside.

Ja, så blev vi så meget kloge.

Kilde: Folketingets Trafikudvalg, Alm. Del, Svar på Spørgsmål 322.

Sporarbejde giver passagerflugt

Banedanmarks store sporarbejder på hhv. Kystbanen og på Køge Bugt Banen har medført store fald i antallet af passagerer for DSB.




På Køge Bugt Banen er faldet på op i mod en tredjedel fra 49.000 i 2006 til 34.000 i juni 2007 og Kystbanen er det hver femte passager, der har skiftet toget ud med en plads i køen på Helsingørmotorvejen. Faldet følger naturligt af, at driften har været stærkt reduceret og delvist erstattet af busdrift. DSB planlægger en række initiativer for at få passagerne tilbage i toget.

Det er helt centralt, at DSB hurtigt vinder passagererne tilbage til toget. København har svært ved at klare flere biler og for miljøets skyld er det vigtigt at flere tager toget. Måske burde DSB undgå at lade billetpriserne stige næste år.

Kilde: Berlingske Tidende.

Sammenstyrtede dæmninger

Efter solkurver og slidte skinner, så er det nu banedæmninger, der skaber problemer for togene.

Mellem Gråsten og Sønderborg brød en dæmning sammmen mens et tog kørte oven på den. Skreddet der er på 20 x 5 meter skyldes, i følge Banedanmark, at der faldt 142 millimeter regn på halvanden time og det er dæmningen ikke bygget til. Der kommer til at gå flere uger, før banetrafikken er tilbage på sporet på denne strækning.

Ved Højslev skal en dæmning forstærkes, da den var tæt på bryde sammen. Dette arbejde forventes færdigt i starten af oktober.

Og mellem Skørping og Støvring er det ene spor lukket og det åbner først d. 19. september.

Tidligere har der været problemer nord for Allerød og ved Espergære. Begge steder er dæmningerne blevet genopbygget.

Halvdelen af de danske togstrækninger ligger på dæmninger, men Banedanmark holder særligt øje med mellem 20 og 30 dæmninger. Særligt i Fredericia og Børkop samt i Ibæk mellem Brejning og Vejle er to dæmninger under såkaldt skærpet overvågning og det betyder at de inspiceres en gang om dagen.

Kilde: Ing.dk

Jernbanen og Finansloven 2008

I dag fremlagde Finansminister Thor Pedersen Regeringens forslag til finanslov for 2008. På baneområdet følger fornyelses- og vedligeholdelsesaktiviteterne, der er beskrevet på hovedkonto 28.63, der omfatter Banedanmarks fornyelses- og vedligeholdelsesbudget (Mio. kr.,2008-priser):

2005 1.729,2
2006 1.673,8
2007 2.182,4
2008 2656,6
2009 2636,5
2010 2546,6
2011 2553,6

Set i forhold til 2005 er der altså i 2008 tale om en stigning på 927 millioner eller svarende til det vi er stillet i udsigt i trafikaftalerne.

Kilde: Forslag til Finanslov for 2008.

DSB 1. halvår 2007

Den statsejede passagertogvirksomhed DSB har fremlagt sit regnskab for første halvår og det viser et samlet overskud på kr. 369 millioner. Indtægterne fra DSB's kontrakt med staten om kørsel med passagertog er kr. 2.119 millioner og det er et fald på 77 millioner kroner. Indtægterne fra billetter beløber sig til kr. 2.120 millioner. Omkostningerne på 3.855 millioner svarer til sidste års tal.

Antallet af passagerer er stigende: Samlet set er der 4 procent flere passagerer med DSB end sidste år. I alt foretog vi 33.198.000 rejser med DSB. På trods af det reducerede antal tog på Kystbanen så steg antallet af passagerer øst for Storebælt med 3 procent. Vest for Storebælt faldt antallet af passagerer med 1 procent og det henfører DSB til den nye og langsomme køreplan. Trafikken over Storebælt steg med 1 procent. Som tidligere skrevet så stiger antallet af passagerer over Øresund markant og i hele første halvår steg antallet af rejser med 26 procent. Også de internationale rejser steg med 10 procent i første halvår. Antallet af rejsende med S-togene faldt med 2 procent.

Regulariteten er steget til 89,9 procent på fjernbanen og til 92,9 procent på S-banen.

Kilde: DSB Halvårsrapport 2007.

IC4 på rette vej

Transport- og Energiminister Flemming Hansen forelægger løbende en status til Folketingets Trafikudvalg vedr. status på DSB's IC4-tog. Den seneste er fra d. 3. august 2007 og fortæller følgende:

Et togsæt (togsæt 4) kører for øjeblikket i drift som regionaltog på strækningen mellem Århus H og Aalborg/Lindholm og det går efter omstændighederne godt:

Prøvedriften er forløbet planmæssigt og indtil videre med større stabilitet, end der er normalt ved indsættelse af nyt materiel. Der er således ikke indtruffet fejl, som har medført væsentlige driftsmæssige forstyrrelser.

Trafikstyrelsen har d. 19. juli godkendt at togsættet kan indsættes på på strækningen mellem Århus og Padborg. I forbindelse med et sporarbejde ved Skørping, så indsætter DSB - i perioden 27. august til og med 18. september - toget på strækningen Århus - Fredericia med stop i Horsens, Vejle, Børkop og Brejning:

Afgang fra Århus H kl. 7.30 og med ankomst i Fredericia kl. 8.48,
Afgang fra Fredericia kl. 9.17 og med ankomst på Århus H kl. 10.34,
Afgang fra Århus H kl. 11.30 og med ankomst i Fredercia kl. 12.48 og
Afgang fra Fredericia kl. 13.17 og med ankomst på Århus H kl. 14.34.

DSB forbeholder sig ret til at indsætte andet materiel i de nævnte løb.

Det næste togsæt (nr. 8) er færdigtestet og DSB har i slutningen af juli ansøgt Trafikstyrelsen om godkendelse til drift i lighed med sæt nr. 4 og i starten af august afholdte DSB og Trafikstyrelsen møde om eventuelle forskelle mellem togsæt 8 og 4 og om driftserfaringerne med sæt nr. 4. Endelig er sæt nr. 6 ved blive testet i lukket spor.

For at komme videre i godkendelseprocessen, hvor næste trin er at togene kører med passagerer i den landsdækkende trafik (dog ikke sammenkoblet) så skal DSB og leverandøren AnsaldoBreda præsentere en samlet godkendelsesplan, således at toget kan blive typegodkendt. Endvidere mangler godkendelse til kørsel i tunnellen under Storebælt.

Ja. Vi nærmere os med små skridt. Belært af erfaringerne, så har DSB ikke sat en tidsfrist på, hvornår togene kan komme i regulær drift.

Kilder: DSB, Trafikudvalgets bilag Alm. del 551.

På tværs af Øresund

Med Infrastrukturkommissionens arbejde i Danmark og tilsvarende udredninger i Sverige, så stiller det Øresundsregionen i en særlig situation, for beslutningerne der træffes i hhv. Danmark og Sverige har jo stor betydning på den anden af Øresund. Derfor har Øresundskomitéen, der samler regions- og kommunalpolitikere på Sjælland og i Skåne, netop fremlagt en oversigt over nødvendige investeringer for at klare den stigende trafik over Øresund:

• Udredning om forbindelse mellem Helsingør og Helsingborg. Som tidligere omtalt, så kan trafikpresset stige udover kapaciteten på Øresundsbroen, så derfor skal politikerne allerede nu sætte gang i analyserne om en forbindelse mellem Helsingør og Helsingborg.
• Kapacitetsudvidelser på det eksisterende vej- og skinnenet. Udvidelse af banen mellem Malmö og Lund, der i dag er meget belastet og her der behov for udvidelser, f.eks. i form af en godsbane uden om Lund. Ligesom Västkystbanen nord for Helsingborg er belastet (da der her kun enkeltspor over Hallandsåsen - man venter fortsat på at tunnellen bliver færdig i måske 2012, men der har været store problemer for projektet). Også motorvejene E6 og E22 er strækt belastet af trafik.
• Flere geografiske forbindelser. Særligt på den danske side er forbindelserne til Skåne kun rettet mod Helsingør. Den større integratione gør mere relevant med flere direkte forbindelser mellem regionens byer. Det kan ikke være rigtigt at passagerer mellem Lund og Roskilde skal skifte på København H.
• Jernbane til Malmö Airport i Sturup, som allerede er undersøgt.
• Ny containerterminal. I takt med at Københavns Havn mere eller mindre afvikles er der behov for en ny stor containerterminal i Øresundsregionen, ligesom der ikke fra Øresundsregionens havne er atlanterhavstrafik, som f.eks. Århus og Göteborg har det. Udviklingsplanerne for de øvrige havne i regionen skal også tænkes med, så omladninger kan ske effektivt og den efterfølgende trafik til modtagerne kan ske sikkert og på en miljømæssig forsvarlig måde.
• Forbindelse mellem Kalundborg og Næstved. Den eksisterende hovedvej 22 skal udvides, så pendlingen og transporten på tværs af Sjælland får bedre muligheder., særligt når broen over Femern Bælt åbner.
• Højklassede togforbindelser til Europa. Med Øresundsregionens placering er det relevant at nytænke den internationale togtrafik og skabe bedre forbindelser mellem Europas storbyer. I næste år starter den direkte forbindelse til Berlin igen, man må kunne tænke sig flere af den slags direkte forbindelser. Det bliver særligt aktuelt med åbningen af broen over Femern Bælt.

Det er gode og visionære tanker der ligger bag oplægget og i lighed med Danske Regioners oplæg så tænkes der her også tænkt i sammenhæng mellem transportformerne. Man må håbe at landspolitikerne i både Sverige og Danmark tænker på Øresundsregionen, når de vedtager investeringsplanerne.

Man dog undre sig over at bygningen af banen mellem København og Ringsted via Køge ikke er nævnt direkte, da den er en væsentlig del af den nødvendige kapacitetsudvidelse. Men det har nok været svært for de sjællandske politikere at blive enige om det.

Kilde: Øresundskomitéen. Foto: René Strandbygaard/DSB.

Danske Regioner: Sats på kollektiv trafik

I forbindelse med Infrastrukturkommissionens arbejde om den statslige investeringsplan har Danske Regioner udarbejdet et debatoplæg med en række anbefalinger til fremtidens trafikpolitik i Danmark. Om den kollektive trafik hedder det, at den skal:

• Være et attraktivt alternativ til bilen i de større byer
• Sikre en sammenhæng mellem landsdelene
• Komme hurtigere frem
• Understøtte en effektiv pendling og dermed
• styrke arbejdskraftens mobilitet i kraft af større pendlingsregioner.

Samtidig er det nødvendigt at sikre en større sammenhæng mellem de forskellige transportformer, så pendlerne f.eks. kan tage bilen til stationen og herefter toget til arbejde. Det kræver trafikterminaler, hvor skift foregår let og sikkert. Investeringsplanen bør derfor også indeholde midler til terminaler og skiftepunkter.

Også kombinationen af lufthavne og kollektiv transport kræver investeringer, så det er muligt at tage f.eks. toget til lufthavnen og herefter flyve ud i den store verden. Det er kun Københavns Lufthavn Kastrup, at det er muligt og det er kun 10 år siden at jernbanen dertil åbnede. Jeg har tidligere skrevet om mulighederne for en bane til lufthavnen i Tune men også Aalborg Lufthavn ligger tæt på den eksisterende jernbane. Endelig nævnes de danske havne og mulighederne for en effektiv omlastning mellem skib, tog og lastbiler.

Generelt handler oplægget meget om sammentænkning af transportformerne og det har rapporten meget ret i. Tiden er løbet fra at se transportformerne som konkurrenter, men som elementer i en fælles strategi. Det nytter ikke udelukkende at satse på motorveje som drivmiddel til vækst. Effektiv kollektiv transport og mulighed for omlastning af gods fra vej til skinner er væsentlige konkurrenceparameter i fremtiden.

Kilde: Danske Regioner.

Femern og Øresund

Når broen over Femern Bælt står færdig og der er blevet plads til flere tog over Storstrømmen, så kan der opstå nye problemer og det at der ikke er plads til flere tog over Øresundsbroen.

Dels kommer der flere godstog mellem Skandinavien og Tyskland og dels så vil der komme flere tog internt i Øresundsregionen, da antallet af passagerer er steget med 29 procent i forhold til sidste år.

Det kræver en optimal udnyttelse af kapaciteten at få plads til væksten i antallet af tog efter åbningen af Femern Bælt broen og det kan resultere i et endnu en forbindelse over Øresund, formentlig mellem Helsingør og Helsingborg.

Øresundsinstituttet mener derfor at de to regeringer allerede nu skal sætte gang i en analyse af behovet, så der ikke går 20 år fra man konstaterer problemet og til der kan være en forbindelse.

Kilde: Øresunddirect.com.

Transportministeren genopstiller ikke

Transport- og Energiminister Flemming Hansen har meddelt, at han ikke genopstiller som folketingsmedlem ved næste valg og det kan jo nu komme når som helst. Flemming Hansen er netop fyldt 68 år og besluttede - i samråd med Bendt Bendtsen - allerede i januar, at han ikke vil genopstille.

Flemming Hansen er den længst siddende transportminister og kan alt andet lige pege på en række resultater: Metroringen, salget af Scandlines og ikke aftalen med Tyskland om at bygge broen over Femern Bælt. Men problemerne med manglende opbakning til ledelsen i Banedanmark, den manglende afslutning om fremtiden for Banedanmark Entreprise og ikke mindst den i ministerens tid meget stærke nedslidning af jernbanenettet gennem manglende forebyggende vedligehold sætter desværre ministerens indsats i et dårligt lys.

Kilde: Dansk Politik.

Ny funktion: Kalender

Ude i højre siden har jeg koblet en ny kalenderfunktion. Her vil jeg løbende placere begivenheder og arrangementer, som handler om jernbaner mv. Funktionen er baseret på Google Kalender og den gør det muligt at kopiere begivenheder til sin egen kalender.

Hvis du har jernbaneinteresserede arrangmeneter, som du mener skal med på kalenderen, så skriv til mig på jokum@moensted.dk og jeg skal sørge for at det kommer til at fremgå.

Bonus til Arriva

Togoperatøren Arriva, der driver passagerdrift i Midt- og Vestjylland har fået bonus fra Trafikstyrelsen fra glade passagerer og tog der kører til tiden:

I første halvår kørte 97 procent af Arrivas tog til tiden, eller indenfor 5 minutter og det giver 2,2 millioner i bonus. Bemærk at dette er Arrivas rettighedsprocent, da Banedanmark kan være skyld i yderligere forsinkelser. I 2006 var andre forhold, som f.eks. skinner og signaler skyld i at yderligere 2,3 procent af togene var forsinkede. I 2006 kørete 97,7 procent af togene til Arriva-tid. Samtidig opnåede Arriva en kundetilfredshed på 3,93 på en skala fra 1 til 5 og det giver yderligere 1,4 millioner kroner.

Arriva får 163 millioner kroner om året for at køre med tog i Midt- og Vestjylland.

Det er glædeligt, at tilfredsheden med Arriva er stor og ikke mindst at rettigheden er høj, men desværre er faldende i forhold til 2006. Men inden vi sætter forskellen op i forhold til DSB, så er det værd at huske at strækningerne, som Arriva primært befærdrer har færre tog end på hovedstrækningerne hvor DSB kører.

Kilder: 180Grader, Trafikstyrelsen, Epn.dk

Femern Bælt og Storstrømmen

Som jeg tidligere har skrevet, så prioriteres jernbanen ikke højt i den nye forbindelse over Femern Bælt, da broerne over Femernsund og Storstrømmen fortsat kun vil have et spor.


Og Stormstrømsbroen har næsten ikke kapacitet til de 8 tog, som forventes at køre over broen hver time. Turen over Storstrømmen tager 3 minutter og af hensyn til sikkerheden, så skal der være yderligere et par minutter ekstra. Det betyder at der 40 minutter i timen vil være tog på broen eller 67 procent af kapaciteten og UIC, der er den internationale jernbaneunion, anbefaler 60 procent og det kræver ikke mange forsinkelser eller tog der kører med forskelige intervaller (de lokale, langsomme toge skal der også være plads til). ligesom der heller ikke er plads til en vækst i antallet af tog.



Cowi har tidligere beregnet at en ny jernbanebro over Storstrømmen vil koste omkring 1,7 milliarder kroner.



Man kan undre sig over, hvad der foregår i Transport- og Energiministeriet? Har de været så forhibbede for en aftale, at de ikke har tænkt fremadrettet? Man må håbe, at salget af Scandlines kan være med til at finansiere denne helt nødvendige investering i jernbanenettet, ellers bliver Femern Bælt broen desværre en skamstøtte over en Transportminister ikke tænker i jernbaneinvesteringer.



Kilde: Berlingske Tidende og Ingeniøren.
Plakaten Storstrømsbroen er tegnet af Aage Rasmussen i 1937. Hentet fra Danske Plakater.

10,2 pct. flere passagerer

Som tidligere skrevet, så er antallet af passagerer over Øresund steget med 29 procent fra juni 2006 til juni 2007. På Skånetrafikens øvrige strækninger er stigningen 10,2 procent. Men de mange nye passagerer skaber problemer, fordi togene i myldretiden nu har opnået den længde, som de kan have indenfor perronerne.

På Øresundstogene har Skånetrafiken indsat yderligere 4 togsæt i løbet af første halvår.

Kilde: Skånetrafiken. Foto: Skånetrafiken/Kasper Dudzik.

Metro i Malmø?

På den anden side af Øresund er de også visionære på trafikområdet. Det svenske Folkepartiet har fremlagt en plan for en metro i Malmø. Metroen skal gå fra Linhamn til Midhem, altså tværs under byen og den skal møde den kommende Citytunnel ved Triangeln. Metroen skal bygges på baggrund af trængselsafgifter (i lighed med dem som netop er besluttet i Stockholm og som politikerne i København fortsat diskuterer). Der vil gå 20 år før denne metro kan åbne og den kan koste 8 milliarder svenske kroner.

Kilde: Sydsvenska Dagbladet.

K: Drop undersøgelsen af det 5. spor

Som en del af det eksisterende trafikforlig, så undersøger Trafikstyrelsen for øjeblikket to forskellige forslag: Dels en ny bane mellem København H og Ringsted via Køge og dels et 5. spor mellem Hvidovre og Høje Taastrup. Læs mere i mit tidligere indlæg her.

Tidligere har Transport- og Energiminister Flemming Hansen (K) været ude med, at det 5. spor ikke er nødvendigt, nu da Femern Bælt broen er besluttet, og nu er Det Konservative Folkeparti i et nyt trafikoplæg inde på det samme. I stedet for at undersøge det 5. spor, så vil partiet bruge pengene på at undersøge mulighederne for en bro over Kattegat. Til TV2 Nyhederne siger trafikordfører Henriette Kjær om det 5. spor:

Det er spild af penge, for med forbindelsen over Femern er det indlysende for
alle, at det spor er overflødigt. Derfor må alle parter kunne enes om at bruge
pengene på en forundersøgelse af Kattegat i stedet.

Netop forbindelsen over Kattegat gør det ifølge Martin Lidegaard (R), relevant at bygge et 5. spor, da broen over Kattegat giver flere tog, der naturligt nok kommer via Roskilde.

I første omgang er det nødvendigt med en ny jernbane over Køge, da den fordobler kapaciteten på strækningen. Når undersøgelserne af forbindelsen over Kattegat er afsluttet, så kan det være at der bliver behov for det 5. spor.

Kilde: TV2.

Femern Bælt og Danske Folkeparti

Danske Folkeparti er ude efter aftalen mellem Danmark og Tyskland om bygningen af Femern Bælt broen. Trafikordfører Walter Christophersen skriver i en pressemeddelelse:

Vi synes, at der er tale om en ualmindelig elendig aftale, der pålægger Danmark et 100-procents ansvar for et kæmpeprojekt, der naturligvis burde have været ligeligt fordelt mellem Danmark og Tyskland. Der er ikke bare tale om et økonomisk spørgsmål, men i høj grad også om det principielt forkastelige i, at Tyskland får lov at køre på frihjul med hensyn til Femernforbindelsen.

Men Socialdemokraterne står fortsat ved aftalen og forventes at støtte den, ikke mindst da den gør det muligt at forbedre forholdene på Sydbanen (mellem Ringsted og Nykøbing Falster) udenfor råderummet til investeringer, da disse afholdes indenfor landanlægsmidlerne. Det Radikale Venstre har endnu ikke taget stilling.

Udmeldingen fra Dansk Folkeparti ligger i forlængelse af deres manglende forståelse for nødvendige investeringer i jernbanenettet, som f.eks. den nye bane mellem København og Ringsted. Dansk Folkeparti er åbenbart lige glade med jernbaneinvesteringer og det fremgår da også af pressemeddelelsen:

Walter Christophersen understreger, at det for Dansk Folkeparti er langt vigtigere, at de danske landsdele bindes sammen med tunnel- eller broforbindelser - eksempelvis ved Frederikssund, Aalborg og Randers, hvor der er store flaskehalsproblemer.

Ingen af de tre nævnte steder er der tale om jernbaneforbindelser. Dansk Folkeparti vil åbenbart kun være med til at genoprette skinnenettet via trafikaftalen, men investeringer i jernbanen, der for alvor kan rykke markedsandele og forbedre miljøet er de åbenbart lige glade med.

Kilde: Ing.dk

S-bane tunnel

Det københavnske S-banenet er meget sårbart overfor nedfaldne køreledninger og andre problemer på Boulevardebanen - strækningen mellem København H og Østerport. Senest så vi det i torsdag, hvor køreledningsnedfaldet ved Østerport, umuliggjorde s-togsdrift på denne helt centrale strækning.

Center for Trafik og Transport på DTU har netop fremlagt et idéoplæg til hvordan man kan anlægge en ny tunnel under byen indenfor de områder hvor metroens eksistende og planlagte linjer ikke dækker. Banen kan starte omkring Ryparken (der er plads på den nedlagte godsstation Lersøen) og gå videre under Nørrebro, f.eks. med stationer ved Rigshospitalet og Forum Metrostation og København H og nå forbindelse med det eksisterende S-banenet mellem København H og Dybbelsbro.

Dette vil give mulighed for væsentligt flere passagerer (mellem 50 0g 100 procent flere), hvilket der bliver behov for når Metroringen åbner. Beregninger tyder på omkring 135.000 flere S-togspassagerer. Tunnelen estimeres til at koste mellem 7 og 8 milliarder kroner.

Med Metroringen kan vi komme hurtigt rundt i København, men pendlerne har også behov for at komme fra forstæderne og til København. Med denne tunnel får vi flere muligheder med S-toget og dermed vil flere bruge toget til og fra arbejde. Det er godt for København og for miljøet. Forslaget må blive en del af Infrastrukturkommissionens udspil, når deres rapport kommer til efteråre

Kilde: Idéoplæg om fremtidens S-bane. CTT - Center for Trafik og Transport.