Med Arriva i Skåne

Det engelskejede togselskab Arriva, der også driver regionaltogtrafikken i Midt- og Vestjylland (jeg har omtalt trafikken i et tidligere indlæg), har netop vundet udbudet af lokaltrafikken i Skåne, de såkaldte Pågatågen, der forbinder 46 stationer.

Aftalen har en værdi af 200 millioner pr. år og gælder fra 2007 og 9 år frem og med mulighed for 2 års forlængelse. Selve driften overtages fra SJ, herudover overtager Arriva servicen i toget, som DSB hidtil har stået for.

Togdriften i Skåne har været en stor succes og steg sidste år med 10 pct. til 25 millioner rejsende. Driften starter med 26 togsæt, men det forventes at stige til 60 togsæt i slutningen af perioden. Allerede i slutningen april forventes det, at Skånetrafikken har besluttet hvilke togsæt, der skal indkøbes.

At det er Arriva, der overtager driften er endnu en bet for DSB, som også bød på driften og som også mister kontrakten på togpersonalet. Dermed har DSB tabt endnu et udbud og dermed står DSB længere fra sin strategi om, at køre med tog i udlandet. Herudover kan man forvente at Arrivas chancer for at overtage trafikken på tværs af Øresund (og Kystbanen i Danmark) bliver bedre, når Arriva slår sit skånske hovedsæde op i Malmø.

Kilder: Skånetrafikken, Arriva (åbner som PDF), Sydsvenska Dagbladet.

Sidespor ved Køge

I denne weekend kører der ikke tog mellem Køge (Kj) og Lille Skensved (Lw). Det skyldes at Banedanmark skal anlægge et sporskifte til et sidespor til Skandinavisk Transportcenter. Transportcenteret indeholder en lang række virksomheder med et stort transportbehov, heriblandt LMG Stål, der er flyttet fra København, der modtager stål med jernbane, samtidig indgår transportcenteret i en samlet virksomhed med Køge Havn, der også er en forholdsvis stor godsstation med daglig godsforbindelse til Ringsted (Rg) via Næstved (Næ).

Sidesporet anlægges indenfor stationsgrænsen på Lille Skensved, hvor der i forvejen, i begrænset omfang ganske vist, rangeres med gods til kemikalievirksomheden Kemira (det er muligt at se billeder af vognene her) og vil være omkring en kilometer langt.

Jernbanen mellem Roskilde og Køge og videre til Næstved blev åbnet i 1870 og var den eneste forbindelse til Roskilde og Næstved. Banen mellem Næstved og Ringsted blev først åbnet i 1924, som en del af Midtbanen, der gik fra Næstved via Ringsted, Hvalsø og videre til Frederikssund, og herefter var der planlagt (og der lavet de indledende sporarbejder) til Hillerød. Læs om Midtbanen og dens rester i landskabet på Toptops side.

Transportcenteret og Køge Kommunes etablering af en jernbaneterminal ved transportcentret viser, at der fortsat er politikere og virksomheder, der tror på godstrafik på skinner i Danmark.

Kilde: Dagbladet Køge.

Ministeren uden ansvar

I sidste forsøgte Transport- og Energiminister Flemming Hansen at forklare Folketingets Trafikudvalg om, hvordan relationerne mellem Transport- og Energiministeriets Departement, Trafikstyrelsen og Banedanmark er skruet sammen. Det lykkedes ikke og derfor blev ministeren tvunget til at lave en kulegravning af området. Ministeren forsøgte uden held at skyde ansvaret over på Banedanmark, der har ansvaret for driften af skinner og signaler.

Samtidig har samrådet medført en byge af spørgsmål til ministeren, bl.a. nr. 265, der lyder således:

Udvalget udbeder sig en uddybende og specificeret redegørelse for punkt 5 i
Trafikstyrelsens konklusion i rapporten "Tilsyn med Banedanmarks
sporvedligeholdelse august – december 2005" (om at der er sket økonomiske
prioriteringer på bekostning af vedligeholdelsesarbejder og overholdelse af
normer og regler).

Jeg har tidligere her på bloggen beskrevet, hvordan det er Banedanmarks bestyrelse, der har krævet besparelserne også på tværs af banens sikkerhed. Det bliver spændende at se, hvordan ministeren vil svare på spørgsmålet

Kilde: Ingeniøren - Minister tvunget til at kulegrave togkaos

Desiro og dobbeltdækkere

DSB har lejet en lang række forskellige togtyper, mens man afventer modtagelsen og indsættelsen af IC4 og IC2. Der er stærkt forsinkede.

Først og fremmest gælder det de 12 Desirotogsæt (litra Mq), som kører på regionalstrækningerne på Fyn - Odense (Od) - Svendborg (Svg) og Odense (Od) - Fredericia (Fa). Dem ønsker DSB at kunne leje frem til 2010, så når IC2 (litra Mp-Fp) på et tidspunkt bliver klar, så kan togene sættes ind på strækningen mellem Århus H (Ar) og Grenaa (Gr).

Herudover er det dobbeltdækkervognene som kører i den sjællands regionaltrafik, primært på Nordvestbanen, København H (Kh) til Kalundborg (Kb). DSB har for øjeblikket 67 vogne af hhv. 14 litra ABs (som har styrehus og både 1. og standardklasse), 39 litra B og 14 Bk (som har et område med en drikkevare-automat). Dem ønsker DSB at leje for 2007 0g evt. 2008, hvilket afhænger af hvordan leverancerne af IC4 ser ud.

Kilde: Aktstykke 95. Fremsat d. 17.1.2006

Banedanmark - igen

Jeg har i indlægget Banedanmarks Økonomistyring beskrevet, hvordan det var en klar melding fra bestyrelsesformand Hans Skov Christensen, at Banedanmark skulle prioritere budgetter over sikkerheden på skinnerne og hvordan dette er kritiseret i en rapport fra Trafikstyrelsen

På baggrund af den omtalte rapport fra Trafkstyrelsen, så har Banedanmark nu kommet med sine kommentarer. Heri hedder det om konlusionen fra Trafikstyrelsen:

Denne formulering vil Banedanmark dog gerne præcisere, da en økonomisk prioritering af forskellige vedligeholdelsesarbejder altid bør foretages. Det essentielle er dog, at overholde gældende normer og regler ved bl.a. at foretage en konsekvensanalyse af mulige prioriteringer, og lave de korrekte sikkerhedsmæssige vurderinger for, at have det bedste beslutningsgrundlag.

Banedanmark konstaterer også:

Endvidere blev der for effektivisering opstillet en model, der ikke havde incitament tilat gennemføre forbyggende vedligehold. Modellen tilsagde at sparede bevillinger på vedligehold var lig med en effektivisering.

Det grundlæggende problem er altså de hårde krav om effektivisering har medført, at sikkerheden bliver påvirket. Det er et krav i trafikaftalen (læs mere i indlægget Tog til tiden), at Banedanmark hvert år skal effektivisere for kr. 300 millioner. Regeringen taler om flere penge til jernbanen, men når den samtidig stiller hårde krav om effektiviseringer, der er går direkte udover sikkerheden for os passagerer, så bliver jeg for alvor bekymret.

Rigsrevisionen og IC4

Statsrevisorerne har i dag bedt Rigsrevisionen om at undersøge DSB's indkøb af IC4-togene (litra Mg). Undersøgelsen skal både afklare, hvordan DSB har valgt den italienske togleverandør Ansaldobreda, om DSB har levet op til at sin ansvar som projetledelse - efteråret 2005 udskiftede DSB hele sin projektledelse - og endelig skal Rigsrevisionen se på Transport- og Energiministeriets tilsyn med DSB og hvordan ministeriet har informeret Folketinget.

Hvis man ser på hvordan Transport- og Energiministeriet tidligere har forvaltet tilsynet med f.eks. Banedanmark, så vil det blive overraskende, hvis ikke den meste kritik vil gå udover Transportminister Flemming Hansen.

Kilde: Berlingske Tidende, Ingeniøren

Overhalingsspor i Tommerup

Trafikstyrelsen har netop udsendt en miljøredegørelse for et nyt overhalingsspor i Tommerup i høring. Overhalingssporet gør det muligt at lade godstog blive overhalet af persontog.

Der findes allerede et 400 meter langt overhalingspor i Tommerup (Tp) og det er dette spor der skal forlænges til mere end dobbelt længde, så det fremover er muligt for 750 meter (der er den godkendte længde for godstog) godstog at holde her. Sammen med mulighederne for overhaling i Nyborg (Ng), Ejby (Eb) og Middelfart (Md) - og i øvrigt også i Odense (Od) - vil gøre køretiden for et godstog mellem Kastrup og Padborg blive reduceret med 15 minutter og samtidig vil risikoen for fordsinkelser for både person- og godstog blive formindsket.

I dag er spor 1 overhalingsspor, spor 2 er hovedsporet til Odense og spor 3 er hovedsporet til Middelfart. Alle tre spor har perron og kan anvendes af lokaltogene på strækningen. (se billeder fra Tommerup på Steens Skinne Bårne Sider) Det er planen at spor 1 forlænges og fremover vil være hovedsporet mod Odense og at spor 2 bliver overhalingsspor. Der skal bygges 1,5 kilometer nyt spor og de eksisterende sporskifter optages og der anlægges nye. Herudover vil der ske ændringer i stationens sikringsanlæg og i kørestrømsanlæggene.

Fra Tommerup udgår også den nedlagte banestrækning til Assens (Ac), der åbnede i 1884 og nedlagt i 1966. På strækningen er det dog muligt at køre på skinnecykel. Det er tanken at fjerne forbindelsen mellem hovedsporet og strækningen til Assens. Det vil jeg mene er problematisk, hvis man på et senere tidspunkt skulle få lyst til anvende strækningen på et senere tidspunkt.

Kilde: Trafikstyrelsen

Blå Bn

På de sjællandske regionaltogstrækninger ruller der fortsat lokomotiver og vogne og ikke togsæt. Det er de efterhånden 30 år gamle Bn-vogne, som anvendes i denne trafik. Ved leveringen af litra MG (IC/4-togsættene) skal litra MF (IC3) overføres til regionaltrafikken. Da denne leverance er forsinket, så er DSB tvunget til at foretage en levetidsforlængelse af de gamle vogne.

De 127 vogne pakkes ind i blå folie og det gør sig gældende for lokomotiverne litra ME, som skubber og trækker vognene rundt. Inden i vognene renoveres toiletterne og de mest slidte sæder udskiftes. Se et billede af en renoveret Bn vogn her.

Oprindeligt ejede DSB 247 vogne af denne type, men halvdelen er solgt til så forskellige lande som Sverige og Iran (du kan se billeder af en gammel DSB-vogn i Iran her, der er dog ikke tale om litra Bn).

Kilder: tog-sim.dk, gregand.dk

Det er dyrt at drive togdrift i Danmark

Jeg har tidligere omtalt Railions problemer med at køre med gods i Danmark og nu viser tal fra OECD, at Danmark er det tredje dyreste af de gamle EU-lande at køre med godstog i, hvis man ser på omkostningerne pr. togkilometer.

Samtidig viser undersøgelsen at operatørerne i Danmark bidrager med mere end 20 pct. af driftsudgifterne til togene. Det er væsentligt mere end i Norge og Sverige. Hvis man besøger Malmö, så er godsbanegården fyldt med vogne, mens Københavns Godsbanegaard er tømt for godsvogne.

Hvis politikerne ønsker at der flere skal anvende jernbane til at fragte passagerer og gods, så kræver det en helt ny politik, der prioriterer jernbanen.

Kilder: Postvagnen, CEMT.

Nye priser med bus og tog

På søndag d. 15. januar 2006 stiger priserne for at køre med bus og tog.

I hovedstadsområdet stiger priserne i gennemsnit med 3,1 pct. (se priser på HUR's hjemmeside). At priserne kun stiger med 3,1 pct. skyldes at HUR og Regeringen har indgået en aftale om et loft på stigningerne. Men det betyder samtidig at HUR kun får halvdelen af de stigende udgifter (til f.eks. olie) dækket.

DSB's priser stiger med 2 pct. Men det er i skrivende stund endnu ikke muligt at beregne de nye priser. Hvis man laver en rejseplan i starten af februar måned, så får man fortsat oplyst den gamle pris og det er faktisk også pris, som man kan få lov til at købe billetterne til i skrivende stund.

Samtidig rationaliserer DSB forretningen, så der fremover kun vil være en lokomotivfører i regionaltogene. Den faste togfører afløses af kontrollører, som vi kender det fra S-togene og fra Arrivas tog i Jylland. Man skal købe sin billet i en automat ellers opkræves man 600 kr. i gebyr.

Kilder: Kun mindre stigninger i DSBs priser,

Ny S-togs køreplan

I morgen, søndag d. 8. januar 2006, træder DSB S-togs nye køreplan i kraft.

I indlægget om Buddinge Station omtalte jeg planerne om at linie A+ skulle forlænges til Buddinge (Bud) og dermed give flere tog på Farumbanen, som oplever en passagerstigning, specielt på den indre del. Men det er kun mandag til fredag at linien forlænges, så om lørdagen vil A+ fortsat kun gå til Østerport (Kk) - det bliver da besværligt at holde rede på.

Den mest aflyste S-togslinie Bx (Htå - kl), der blev opgraderet fra myldretidslinie til daglinie sidste år, forsvunder helt fra køreplanen, det skyldes at Banedanmark i løbet af 2006 skal implementere en ny Drifts- og Informationscentral for S-togene (DIC-S).

Samtidig justerer DSB på mange afgangstider, der skal sikre en mere robust køreplan. Det betyder så til gengæld at rejsetiden mellem København (Kh) og Køge (Kj) nu er lige så lang, som før de nye 4. generations S-tog blev sat ind. Men det gør det formentligt muligt at få flere tog på banen til at køre til tiden. Køge Bugt Banen er den mest forsinkede linie, hvor mere end 10 pct. af togene er forsinkede (se f.eks. Banedanmarks regularitets oversigt)

Kilde: DSB: Ny S-togs køreplan.

Godt nytår

Så er 2005 ved at gå på hæld og dermed til at refleksion over det forgange år på jernbaneområdet. 2005 har været et annus horribilis for den danske jernbane:

Først og fremmest så begyndte sporene at falde fra hinanden og Trafikstyrelsen meddelte hastighedsnedsættelser på hovedstrækningen mellem København og Århus. På S-togsnettet var DSB nødt til at lave en helt ny køreplan, der kunne tage højde for forsinkelserne. Banedanmark, viste det sig efterfølgende, havde valgt at prioritere budgetoverholdelse fremfor sikkerhed og midt i det hele gik direktøren for Banedanmark, da han ikke længere havde opbakning fra transport- og energiminister Flemming Hansen. Åbenbart har Flemming Hansen fortsat opbakning fra sin chef, statsminister Anders Fogh Rasmussen. Problemerne opstår formentlig igen i sommeren 2006, samtidig er der fortsat problemerne med sikringssystemerne. Politikerne venter nu på en rapport over, hvor meget der skal investeres og over hvor lang tid. Resultatet og en ny aftale forventes klar i slutningen af 2006.

Udover de store problemer med skinnerne så havde DSB problemer med de nye IC4-tog, som ikke kommer ud at køre ved starten af 2006 men måske til sommer, som regionaltog mellem Århus og Aalborg og i landstrafikken i slutningen af 2006 eller starten af 2007. Ved køreplanskiftet 2006 genåbner Hedensted Station for regionaltogdrift.

DSB S-tog kunne i 2005 åbne det meste af ringbanen, der mangler den sidste del af strækningen til Ny Ellebjerg, der forventes at åbne i 2007. I 2006 kan de sidste af 2. generationstogene skrottes og de erstattes af de nye, 4. generationstog.

Den københavnske Metro er kommet over sine startproblemer og er efterhånden den naturlige del af københavnernes rejsevaner. Samtidig har Regeringen og Københavns og Frederiksberg Kommuner indgået aftale om anlæg af metroringen. I starten af 2007 åbner banen fra Lergravsparken til Kastrup Lufthavn og så er 3. etape færdig.

I løbet af 2006 og starten af 2007 udbydes Øresundstrafikken på jernbane af Trafikstyrelsen og Skånetrafikken i fællesskab. Det bliver spændende at se om DSB, SJ eller en helt tredje operatør vinder denne trafik, som jo også omfatter trafikken på Kystbanen mellem København H og Helsingør.

Railion, den største danske godsoperatør meddelte at de kun vil fokusere på den internationale trafik og trække sig ud af den lokale danske transport. Operatøren Dansk Jernbane ser dog ud til at overtage langt det meste af trafikken, f.eks. transporten af papir fra Næstved Havn til Odense (kilde: DR Syd). Der bliver spændende at se om der er flere andre operatører, der melder sig på banen.

Arriva har fået flere passagerer og styr på sin drift af trafikken i Jylland. De fleste lokalbaner investerer i nye tog og kommer derfor til at stå stærkere i kampen om kunderne.

Endelig må 2006 være året, hvor Danmark og Tyskland endelig vedtager at bygge forbindelsen over Fehmer Bælt.

Der kommer til at ske mange ting i 2006, men rigtig sjovt bliver det først i 2007.

Jeg ønsker læserne et rigtig godt nytår.

På sporet af 2005

Hvis man er bare lidt jernbaneinteresseret, så er der en bog, som man ikke kan komme udenom. Det er årbogen På sporet af. Her beskrives årets udvikling på de danske jernbaner.

Bogen indledes med en krønike over årets begivenheder, hvor der i 2005-udgaven naturligt sættes fokus på problemerne med skinner og signalsystemer, prisstigninger og DSB's problemer med IC4. Herudover indeholder bogen 160 farvebilleder taget af 70 danske jernbanefotografer, hvor man kan se billeder af IC4, Railions og Dansk Jernbanes godstog og lokal- og veteranbanerne. Endelig indeholder bogen interviews med direktør Benny Würtz, DSB S-tog og pendlertalsmand Einar Bolt, køreplanschef Stig Friisbæk, DSB, og trafik- og sikkerhedschef Bent Ravnild, Nordjyske Jernbaner.

På Sporet af 2005, redigeret af Jan Forslund, Forlaget Holsund, 2005.

Byens Baner

Jernbanen har formet Danmark og jernbanen har været med til at forme København. Fra den første jernbane til Roskilde i 1847 til anlægget af metroen har jernbanen sat sit præg på byen.

I dag er det svært at forestille, sig at der hvor Palads i dag ligger og langs med Åboulebarden og på tværs af Frederiksberg og Nørrebro lå der spor, der hver dag kørte mange tog mellem hovedstaden og resten af Danmark.

Byens Baner fortæller hele historien om de københavnske jernbaner og hvor der har været spor. Bogen udkom i forbindelse med 150-året for åbningen af jernbanen mellem København og Roskilde fortæller periode for periode om havnebaner, boulevardbanen, Københavns 3. banegård og godsringbanen fra Frihavnen over Lersøen til Vigerslev. Der er afsnit om kulbanerne og om de tidligere privatbaner på Amager og til Slangerup (fra København L) og endelig fortæller bogen om tunnelbaneplanerne, der aldrig er blevet til noget.

Der er tale om en overordentlig god introduktion til den jernbaneinteressrede københavner. Bogen afsluttes med de mange projekter, som blev sat i gang i midten af 1990erne: Metroen, ringbanen og banen til Kastrup Lufthavn og videre til Sverige. Der er fint behov for en opdateret udgave, hvor disse nye baner beskrives, da de har været med til at sætte et helt nyt præg på København.

John Poulsen: Byens Baner - Jernbanen i København i 150 år. Bane bøger, 1997.

Banedanmarks økonomistyring

Trafikstyrelsen har udgivet en rapport med en sønderlemmende kritik af Banedanmarks sikkerhedskultur. Det skriver Ingeniøren i dag. Trafikstyrelsen skriver bl.a., i følge citat fra artiklen i Ingeniøren:


"Banedanmark oplyser, at der er sket økonomiske prioriteringer på bekostning af vedligeholdelsesarbejder og overholdelse af normer og regler."

Det har Banedanmarks ledelse selv sagt allerede i sommers. Det har jeg bl.a. beskrevet i indlægget Budgetter og Banedanmark. Her indrømmer bestyrelsesformand Hans Skov Christensen, at:

"Oplægget tager udgangspunkt i, at sikkerheden for bevillingsoverholdelse går forud for alt andet, herunder regularitet, effektivisering mv."

Det er klart at bestyrelsesformanden må gå af, når det viser sig, at bestyrelsens beslutninger har medført, at den gældende sikkerhedsnorm ikke er overholdt.

45 pct. tager toget

En ny undersøgelse fra Cowi Consult viser, at DSB har omkring 40 pct. af de københavnske pendlere som passagerer. I myldretiden om morgenen mellem kl. 7.00 og 8.00 har DSB omkring 45 pct.

Fra 2000 til 2004 er antallet af togpassager steget med 3 pct., men antallet af biler er steget 10 pct. Men stigningen er for bilerne vedkommende udenfor myldretiden.

Ved at øge investeringerne i jernbanedriften, bl.a. med en ny bane mellem København og Ringsted, så vil det være muligt at få flere til at tage toget.

Kilde: DSB's Hjemmeside

Google Transit

Google har nu lanceret en ny service kaldet Google Transit. Den gør det muligt at søge på en given strækning og enten få vist vejen med kollektiv trafik eller med bil. Servicen svarer til den service som Rejseplanen leverer i Danmark for bus og tog og den tilsvarende service, som Krak tilbyder til billlister. Men Google kan nemlig kombinere Google Local med transport og dermed kan man finde restauranten via Google og få rejseruten leveret. Samtidig kan man vælge at få kortet på baggrund af satellite fotos

Google Transit ligger for øjeblikket i Betaudgave og dækker Portland, Oregon. Løsningen er udviklet af Google egne udviklere i de såkaldte "20 pct. timer", som alle Google udviklere har til rådighed for egne interessante projekter. Det er Google udviklere i San Francisco, New York og Zurich, der har stået for det.

Det bliver spændede at se om det kommer til Danmark.

Kilde: Google Blog.

Omveje til nutiden

Boganmeldelse: Udover fodboldsholdets aktuelle formkurve, så er der en ting, som alle danskere har en mening: jernbanen. Enten fordi vi selv bruger den hver dag eller fordi vi læser og ser nyheder om problemer med skinner, signaler og tog. Det er denne blog jo også et eksempel på.

Derfor er det også godt at Birgitte Marfelt, der skriver om transport for nyhedsmagasinet Ingeniøren, har skrevet denne erhvervsbiografi, som forlaget kalder den på omslaget, om jernbanen i Danmark.

Bogen fortæller i 11 kapitler om hvordan jernbanen fik Danmark til hænge sammen i slutningen af 1800-tallet, om ulykker og ikke mindst om hvordan DSB fra midten af 1980erne blev kastebold mellem adskillige danske trafikministre og trafikpolitikere. En kastebold fordi der er aldrig er kommet en samlet jernbanepolitik, der sætter skinner, tog, passagerer og gods i sammenhæng. Hver gang der har været problem har den aktuelle trafikminister vasket sine hænder og lagt ansvaret på enten DSB, Banedanmark eller sine embedsmænd. Den viser tydeligt hvordan en lille samling trafikpolitikere med Kaj Ikast i spidsen mere har tænkt på stemmer end på jernbanen som helhed, som f.eks. elektrificeringen af banen fra Tinglev til Sønderborg.

Bedst er bogen i beskrivelsen af DSB's historie, der med udgangspunkt i stationsbyen Ølgod på den vestjydske længdebane. Svagere bliver det dog i analysen af forholdene på Christiansborg. Samtidig mangler jeg en sammenhæng mellem forholdene for jernbanen og for vejnettet. Jeg har tidligere her på bloggen dokumenteret, hvordan investeringer i jernbanen er faldet i forhold til vejnettet. Trafikpolitikerne kan åbenbart bedre investere i veje end jernbaner.

Birgitte Marfelt: Omveje til Nutiden - historien bag DSB, Schultz Forlag, 2005. 183 sider, inkl. appendiks.

Metroen kommer

For nogle måneder siden skrev jeg om ventetiden for metroens 4. etape: Metroringen. Nu har transport- og energiminister Flemming Hansen endelig fået lavet en aftale med Københavns og Frederiksberg Kommuner om anlægget. Det er så næsten et halvt år senere end han lovede Folketinget at have aftalen klar.

Metroringen får 17 stationer, der alle bliver underjordiske: Københavns Hovedbanegård, v. Rådhuspladsen, v. Christiansborg, v. Kongens Nytorv, v. Frederikskirken, Østerport Station, v. Trianglen, v. Poul Henningsens Plads, v. Vibenshus Runddel, v. Rådmandsmarken, Nørrebro Station, v. Nørrebros Runddel, v. Landsarkivet, v. Aksel Møllers Have, Frederiksberg Station, v. Platanvej samt på Vesterbro (v. Tove Ditlevsens Plads, v. Enghave Plads eller v. Otto Krabbes Plads). Stationsplaceringen på Vesterbro skal fastlægges nærmere i det videre forløb. Ved DSB's eksisterende baneareal omkring Otto Busses Vej etableres et kontrol- og remisecenter, svarende til det som ligger ude ved Vestamager Station for den eksisterende metrostrækning. Hvis alt går vel, så kan vi fra 2017 køre hele vejen rundt under København med Metroen.

Økonomien i Metroanlægget kommer fra de to kommuner (i alt 5,6 mia. kr.) og staten der skyder værdien af Københavns Havn ind (som staten efter en lang retsag vandt fra Københavns Kommune). I forlængelse af aftalen (som en del af finansieringen) skal dele af havnen omdannes fra havneaktiviteter til boliger og kontorer. Det drejer sig om bassinerne Nordbassinet, Kronløbsbassinet og Orientbassinet - der hvor Københavns Frihavn i dag ligger. Det virker som om København ikke længere skal have en reel havnedrift - men det er åbenbart statens plan. I alt skal der bygges 600.000 kvm.

Herudover skal anlægges en ny vejforbindelse mellem Lyngbyvej og Kalkbrænderihavnsgade. Vejen føres under jernbanen mellem Lersøen og Hellerup (Ringbanen) og langs Hareskovbanen og videre i en tunnel under Svanemøllen Kaserne og videre mod Sundkrogsgade. Dermed vil det være muligt at få trafikken fra mellem 25.000- 30.000 biler uden om Østerbro.

Samtidig flytter man rundt på, hvordan HUR fordeler indtægterne fra billetsalget. Metroen får alle sine penge (8,16 kr. pr. rejse), som finansieres af DSB S-tog, der til gengæld vil få flere penge fra Transport- og Energiministeriet i kontraktbetaling, det beløb skal findes på finansloven, samtidig med at staten vil få et mindre udbytte fra DSB (30 millioner). Med Regeringens måde at finde penge på, så er det formentlig den øvrige del af jernbanen der kommer til at betale for dette indgreb.

Samlet set er der tale om et stort løft til den kollektive transport i København. Den nye metro vil betyde muligheden for helt nye transportmønstre, hvor S-banen (og metroens linieføring på Amager) hidtil har ført os ind til byen, så gør metroringen det muligt for os let at komme rundt under byen.

Kilde: Informationer om Cityringen 2.12.05 (PDF),

Færre tager toget!

Den statsejede passagertogoperatør DSB har fremlagt sit regnskab for 3. kvartal (tidligere har jeg omtalt halvårsregnskabet) og det viser, hvad der sker når skinner og signaler ikke vedligeholdes:

For regional- og fjerntogene steg antallet af togrejser i de første ni måneder med 3 pct. til 47.167.000. Heraf er det regionaltogene øst for Storebælt (+ 4 pct.) og trafikken og Øresund (+ 7 pct.) der tegner sig for den største stigning. Trafikken over Storebælt er kun steget med 1 pct., hvilket skyldes de store problemer med skinner og signaler, som vi har oplevet i dette efterår. Hvis vi alene ser på 3. kvartal, så faldt af togrejser med 51.000.

På S-banen er stigningen fra 1. halvår næsten forsvundet. I realiteten er der i 3. kvartal forsvundet omkring 400.000 togrejsende. Det skyldes problemerne med slidte spor og nødkøreplanen, der reducerede antallet af toge og øgede rejsetiden på bl.a. Køge Bugt Banen.

Det er nødvendigt at politikerne tager togdriften seriøst, hvis ikke fremgangen fra første halvår for alvor skal sættes over styr.

Kilde: DSB regnskab for 3. kvartal 2005.