50 pct. flere

I forbindelse med S og SF's forslag til en betalingsring, var DSB - en kort overgang - ude med en kommentar om, at vil være forholdsvist overkommeligt for DSB at få plads til 50 pct. flere passagerne. Men hvad var det for analyser, der lå til grund for denne kommentar? Yderst ubemærket fremlagde DSB d. 24. august 2011 de analyser og præsentationer, der ligger til grund, sammen med et brev til Transportministeriet. I brevet skriver DSB:

DSB skal således indledningsvist oplyse, at den i pressen i dag anførte vækst på 50%  er udtryk for den mulige gennemsnitlige vækst på de allerede i dag af DSB betjente strækninger, uafhængig af indførelse af en betalingsring omkring København og under forudsætning af, at der sker en tilførsel af yderligere materielkapacitet i form af længere tog, samt også højere vogne til DSB. DSB’s vurdering i denne sammenhæng er foretaget uden hensyntagen til hvilke eventuelle motivationsfaktorer, der skulle være med til at udløse en passagervækst.
En øget kapacitet på DSB’s strækninger til at kunne håndtere 50% flere passagerer i myldretiden forudsætter investeringer i yderligere materiel og i den løbende drift. En overordnet vurderet størrelsesordenen tilsiger en udvidelse på 40 dobbeltdækkervogne, 15 Øresundstogsæt, samt materiel til brug for S-banen

Med dette yderligere materiel vil det være muligt for DSB at indsætte længere og højere vogne, således at perronernes kapacitet udnyttes fuldt ud.

Det er altså ikke en uoverstigelig operation, som vi er ude i. Hvis Regeringen ikke havde hentet 300 millioner ud i ekstraordinært udbytte i 2011, så kunne DSB være godt på vej mod nye investeringer.


Kilde: DSB.

DSB's effektivitet

I løbet af denne uge har DSB endnu en gang været i vælten, efter en konsulentrapport beskriver mulighederne for, hvordan DSB kan spare en milliard om året. Jeg har ikke set rapporten, men hvis vi læser DSB's halvårsrapport for 2011, så kan vi læse følgende på side 6:

Selve togforretningen i DSB giver altså overskud i 2011. Om produktiviteten kan vi læse på side 7:

Omkostningerne pr. togkilometer er steget med 1 pct. i første halvår af 2011.

Jeg vil på ingen måde bestride, at der kan være effektiviserings-potentiale i DSB, men debatten i medierne, bør være baseret på fakta. 


Kilde: DSB.

SJ dropper Odense og forkorter rejsetiden til Stockholm

For et års tid siden startede SJ at køre et enkelt tog mellem Odense og København, således at man kan komme fra Odense om morgenen og retur om aftenen, men toget har ikke været den store succes og derfor lukker SJ strækningen fra d. 2. oktober. Business Development Director i SJ Jan Olson siger:

Vores engagement i København fortsætter, men i Odense er kundegrundlaget for lille til at bevare togforbindelsen. Desuden er der et øget behov for at udvide kapaciteten i Sverige.

Til gengæld anvender SJ togsættet til at skabe en ny tidlig forbindelse mellem København H og Stockholm, således at man med en afgang fra København H kl. 5.17 og med ankomst i Stockholm, kun 4 timer og 44 minutter senere, kl. 10.01.


En enkelt afgang gør skaber ikke trafik og selvom SJ var billigere, så betyder fleksibiliteten hos DSB alligevel meget, når der er tre afgange timen, hver vej.


Kilde: SJ. Foto: SJ.

Kundeambassadøren

DSB har ansat Helle Fuhrmann som kundeambassadør.Kundeambassadøren skal tage sig af klager fra kunder, der føler sig uretfærdigt behandlet af DSB. Adm. direktør i DSB Christian Roslev siger:

Vi har allerede i dag et velfungerende kundecenter, der tager sig af kundeklager. Men det er oplagt, at der altid vil være nogen, som kan have brug for endnu en instans, hvor de kan henvende sig, hvis de ikke er tilfredse med den afgørelse, de har fået fra kundecentret. Her er det helt oplagt, at Helle Fuhrmann får en meget vigtig rolle i at øge kundernes tilfredshed.

Endnu en instans? Det har vi allerede i form af Ankenævnet for Bus, Tog og Metro, der er et privat klagenævn oprettet af transportselskaberne i Danmark og Forbrugernævnet. DSB indsætter altså en form for mellemled mellem klageren og ankenævnet.


Det kunne der også være behov for, da de klager, der havner på Ankenævnets bord meget ofte imødekommes af selskabet inden Ankenævnet behandler sagen og hvis DSB's kundeambassadør kan gøre en forskel, inden kunden betaler 80 eller 160 kroner i gebyr.


Kilde: DSB. Foto Signe Fiig/DSB

Med IC4 på vej.

I dag har jeg brugt dagen i Århus og kunne derfor tager lyntoget, der kun stopper i Odense mellem Århus H og København H, og som køres med IC4-materiel. Følg med:

15.57
Toget afgår planmæssigt fra Århus H. Dog kan salgsvognen ikke kommer rundt i hele toget, men kun i to af togets fire vogndele.

16:12
Jeg synes at toget bevæger sig mere end IC3.

16:42
Intet nyt er godt nyt. Kørselen er fortsat ikke så jævn, som i IC3 og der er lidt mere larm fra toget.

17.20
Just ankommet til Odense. Til tiden. Antallet af nye passagerer viser, at beslutningen at standse i Odense er rigtig.

18:20
Vi er kørt gennem Roskilde og følger dermed køreplanen.

18:34
Triller ind mod sporterrænnet ved København og ankommer dermed uden de store problemer,

Tak for turen, DSB og mon ikke vi ses igen IC4.

Foto: DSB/Jens Hasse/Chili foto

Betalingsring VI: Hvem rammer betalingsringen?

S og SF's forslag om en betalingsring har været meget diskuteret under valgkampen. I går var det Trafikforskeren  Ismir Mulalic fra DTU, der i Berlingske vurderede:

En betalingsring er en variabel omkostning, for den afhænger af, hvor meget du kører, og hvor du kører, [...] Og når variable afgifter på brug af biler stiger, så vil relativt fattigere familier betale mere i forhold til de rigere familier.

Vurderingen er baseret på et sammenlignende studie af skatter, transportforbrug og ulighed, som Ismir Mulalic har gennemført sammen med en række andre forskere i Danmark, Frankrig og Cypern. Udgangspunktet er at lavtlønnede bosætter sig, hvor der er langt til den kollektive transport. 

Men i dag er AE-rådet på banen med en analyse, der viser at de der pendler til København har langt højere indkomster, end de der ikke gør. Forskellen er 117.000 kr. og samtidig har de højest lønnede de største omkostninger til benzin.

Der er altså klart, at en betalingsring i væsentlig grad vil ramme de rigeste og dermed de, der har råd til at betale for at køre ind til København.

Kilde: Berlingske og AE-Rådet.

Kattegatbro

Det er efterhånden et par år siden, at broen over Kattegat sidst var oppe i medierne, men nu har Nicolai Wammen, tidligere borgmester i Århus og nuværende socialdemokratisk folketingskandidat, kommet med et forslag om dels et Kattegat-netværk blandt østjyske folketingsmedlemmer:

Vi når langt mere i fællesskab end hver for sig. En Kattegatforbindelse er afgørende for at binde landsdelene sammen, skabe nye job og sikre vækst over hele landet. Derfor synes jeg, at de østjyske folketingsmedlemmer, som skal repræsentere landsdelen efter valget, bør arbejde sammen om at sikre Østjylland og resten af landet en Kattegatforbindelse.

DSB forventer at kunne reducere transporttiden mellem København og Århus til omkring 1 time, hvis der bygges en bro over Kattegat. Nicolai Wammen forventer at broen kan være færdig i 2025.

Kilde: Pressemeddelelse.

Nonstop med stop i Odense

DSB's Nonstoptog mellem København og Århus får nu et stop i Odense. Det er afgangene fra København H kl. 7.20 og Århus H kl. 15.57, der får et stop i Odense kl. hhv. 8.36 og 17.20. Nonstoptogene køres i øvrigt med IC4-materiel.

Kilde: DSB. Foto: Jens Hasse/Chili foto/DSB.

Svendborgbanen

Tirsdag morgen uddelte den socialdemokratiske folketingskandidat Trine Bramsen kanelsnegle ud på Odense Banegaard (Center). Sneglene symboliserer de mange forsinkelser og aflysninger, som passagerne på banen udsættes for. Og netop i dag var der problemer med togene, der medførte forsinkelser på op til 30 minutter. Til Fyens Stifttidende siger Trine Bramsen:

Togene kører i sneglefart mellem Odense og Svendborg, og det bliver vi nødt til at lave om på. Derfor vil jeg kæmpe for, at det højest skal tage 25 minutter at køre i tog mellem Svendborg og Odense. Togtransport er et af de mest miljørigtige transportmidler. Derfor skal det være attraktivt at benytte. Jeg frygter alternativet er, at mange passagerer vil vælge bilen og motorvejen i stedet.

Det er noget overraskende i betragtning af, at Svendborgbanen i flere omgang gennem 00'erne er blevet sporfornyet og 2011 endelig fik en ibrugtagnings-tilladelse til at køre med 120 km/t på hele strækningen - men det har banen så alligevel ikke, da der er en række kilometer, hvor hastigheden er nedsat til 100 km/t og det skyldes - fortæller strækningsinformationen LA - Forhold vedrørende overkørselsanlæg.

I følge køreplanen tager det 42 minutter at køre fra Odense til Svendborg. Trine Bramsens forslag om at det kun må tage 25 minutter kunne lyde ambitiøst, men for det sidste tog mellem Svendborg og Odense, der kun standser i Ringe, tager det 32 minutter.

Kilde: Fyens Stifttidende.

Betalingsring V: DSB og Transportministeren

Transportministerens argumenter mod en betalingsring omkring København hænger ikke sammen, som jeg allerede har beskrevet og det bliver nu underbygget af DSB, der godt mener at man kan få plads til de mange nye passagerer. Til Berlingske udtaler underdirektør Ove Dahl Kristensen:

Vi har lavet nogle grundige analyser, som viser, at vi relativt let kan tage 50 procent flere passagerer. Vi kan gøre togene længere ved at sætte flere vogne på. Vi skal leje eller købe flere vogne, og det kan vi gennemføre i løbet af et år eller to. Men det forudsætter, at vi får pengene til det.

Men ikke overraskende er Transportminister Hans Christian Schmidt rasende og har derfor indkaldt DSB's ledelse til møde allerede mandag morgen. Regeringens argumenter mod en betalingsring hænger ikke sammen, men nu skal DSB åbenbart trues til tavshed.

Kilde: Berlingske.dk

Betalingsring IV: Transportministerens argumenter

Fredag fremlagde S og SF deres konkrete forslag til en betalingsring omkring København og i en artikel på b.dk angriber Transportminister Hans Christian Schmidt forslaget. Lad os se på hans argumenter:

i følge forslaget agter man de første otte-ni år at kræve færre penge ind, end man vil bruge. Det vil betyde et underskud og efterlade et hul.

Samlet set er forslaget finansieret, at man bruge flere penge på investeringer i starten er jo helt naturligt og i Stockholm har man nu et overskud på mere end en halv milliard. Samtidig viser beregningerne, der ligger til grund for forslaget en samlet samfundsøkonomisk forbedring på 200 millioner.

Ifølge deres plan vil folk især i myldretiden gerne bruge kollektiv transport. Mener man dermed, at der så skal presses endnu flere mennesker ind i i forvejen overfyldte tog og busser, spørger Hans Christian Schmidt.

- Alternativet er at købe nye tog og busser, men det nævner planen intet om, siger han.

- Hvis SF har en løsning på dét problem, hører jeg som transportminister gerne om det, siger Hans Christian Schmidt.

- Jeg har talt med mange pendlere, som klager over, at de ikke bare må stå op, men stå op på en dårlig måde, siger han.

Ifølge forslaget, så afsættes der en milliard om året til investeringer i den kollektive transport, herunder f.eks. flere busser og togvogne. Som daglig pendler med s-toget mellem Nørreport og Værløse, så er det sjældent at jeg oplever at der anvendes to SA-togsæt, således at perronerne anvendes i fuld længde og noget tilsvarende sker på regionaltogene, der forholdsvis let kan tilføjes yderligere vogne.

Samlet set er Transportministeren på gale veje med sin kritik. Men for en regering, der ikke har gennemført forbedringer for pendlerne, men kun et kuldsejlet udbud af Kystbanen, så kan man jo altid kritisere. Centralt er det jo, at vi skal have færre biler på de københavnske veje, både af hensyn til luftforureningen og udledningen af CO2.

Herudover er det jo værd at bemærke, at det kun er trafikken over betalingsringen, der skal betale. Ude i forstæderne kan man fortsat tage sin bil og få hentet børn mv., pointen er bare at det er bedre at tage toget fra den nærmeste S-togsstation og til byen end at sidde i kø på motorvejen.

Kilde: B.dk.

Betalingsring III: S og SF's konkrete forslag

Fredag fremlagde S og SF så deres konkrete forslag til hvordan en betalingsring skal se ud og dermed en konkretisering af det forslag, som partierne allerede har fremlagt i forbindelse med Fair Løsning 2020:

1. Der etableres en betalingsring i Ring 2 jf. kortet. Det svarer til den placering som Københavns kommune og 15 omegnskommuner (kaldet Kommuneforum) har foreslået. Ringen forventes taget i brug omkring årsskiftet 2013/2014.
2. Taksten fastsættes til højst 25 kr. pr. passage. I en introduktionsperiode på 2 år dog højst 15 kr. pr. passage. Uden for myldretiden vil taksten være lavere.
3. Der lægges en ekstra afgift på 25 kr. på lastbilers passager i myldretiden. Derved øges tilskyndelsen til ikke at køre lastbil indenfor betalingsringen i myldretiden.
4. Der afsættes 1 mia. kr. årligt til nedsættelse af taksterne i den kollektive trafik i hovedstadsområdet, så månedskort bliver 40 pct. billigere og klippekort 25 pct. billigere1
5. Der afsættes andre 1 mia. kr. årligt til investeringer i grøn trafik i hovedstadsområdet. Prioriteringen af investeringerne sker i samarbejde med de berørte kommuner og borgere.
6. Investeringerne søges i vidt omfang gennemført som OPP (offentligt-private partnerskaber), hvor private firmaer får ansvaret for både anlæg og drift i en længere årrække. Det vil samtidig forbedre mulighederne for at iværksætte investeringer med det samme, så flest mulige anlæg kan være klar, når betalingsringen tages i brug. Derved vil flere få realistiske alternativer til at køre bil ind og ud af København.
7. Der laves en særordning for Amager således, at hvis ringen passeres to gange i løbet af en halv time på vej til eller fra Nordsjælland, betales der ikke. Herved undgås omvejskørsel.

Hvis en pendler vælger at køre bil hver dag og gøre dette i myldretiden, så vil den samlede omkostning være kr. 11.100 omvendt vil en pendler, der tager den kollektive transport og har et Alle Zoners kort spare kr. 5.192.

Kilde: Socialdemokraterne.

Om en betalingsring II: Stockholm

I 2007 indførte Stockholm en betalingsring eller Trängselskatt, der meget svarer til den, som Socialdemokraterne og SF vil indføre, hvis de kommer til magten efter et valg. Betalingsringen i Stockholm har kun haft positive erfaringer, fortæller Brunell Freij, trafikplanlægger og ingeniør ved den svenske konsulentvirksomhed WPN, i et interview med Berlingske:

• Der er 22 pct. færre biler på vejene i den periode, hvor der er afgift på.
• Tiden der bruges på trafikkøer er faldet med 50 pct.
• Halvdelen af de trafikanter, der tidligere tog bilen tager i dag den kollektive transport.
• Der er et overskud på mere end 500 millioner om året på betalingsringen

Det koster fra 10 SEK til 20 SEK at passere en betalingsstation, dog maks SEK 60 pr. dag for et køretøj. Betaling sker i tidsrummet kl. 6.30 - 18.29 på hverdage mandag til fredag. 1. januar 2o13 indføres der en tilsvarende trängselskatt i Göteborg.

Kilde: Berlingske.dk og Transportstyrelsen

Malmtogene

40 kilometer nord for Uppsala i Sverige har firmaet Dannemora Magnetit AB genåbnet en gammel malmmine og transporten af malmen frem til Hargshamn skal Green Cargo tage sig af. Det betyder at der skal køres tre tog med hver 22 vogne lastet med 69 tons malm. Hvert tog skal fremføres med to lokomotiver og det betyder at togene får en samlet vægt på næsten 2000 ton.

Aftalen løber over fem år og med en option på yderligere syv.

Kilde: Green Cargo. Kort: Dannemora Magnetit.

Megalastvogne og Danmarks EU-formandskab

I første halvår 2012 har Danmark EU-formandskabet og det vil Transportminister Hans Christian Schmidt åbenbart bruge på at udvide brugen af megalastvogne, således at de må køre over hele Europa (eller modulvogntog, læs mere i mit indlæg her) fortæller nyhedssiden No Mega Trucks.

Anvendelsen af megalastvogne er på ingen måde særlig miljøvenlig og vil gøre økonomien i vejtransport bedre, hvilket få flere lastbiler på de overfyldte motorveje. I stedet handler det om at få mere transport på jernbanen.

Om en betalingsring I: Økonomien bag

En betalingsring omkring København er blevet en centralt led i den politiske diskussion. Det skyldes at S og SF i deres økonomiske plan Fair Løsning 2020 skriver følgende:

Der er behov for en markant indsats for at gøre den kollektive trafik til et reelt alternativ til bilen. Kun hvis vi fra politisk side prioriterer indsatsen kan vi forbedre den kollektive trafik og få danskerne til at lade bilen stå. Det vil begrænse trængsel på vejene, mindske luftforureningen og belaste miljøet mindre. Derfor vil Socialdemokraterne og SF nedsætte taksterne i den kollektive trafik. Det skal være billigere at køre i tog og bus. Taksterne sættes mest ned i HT-området, fordi de fleste penge til den kollektive trafik kommer fra betalingsringen omkring København. Men også i resten af landet nedsættes priserne på abonnementskort med 20 pct. Samtidig skal der investeres ekstra 1,5 mia. kr. årligt i grøn trafik: Letbaner, cykelstier, park-and-ride anlæg ved de store stationer mv.Udgifterne på i alt 3,5 mia. kr. årligt finansieres ved at etablere en betalingsring rundt om København og en øget afgift på lastbiler. Betalingsringen vil begrænse bil-pendlertrafikken og dermed også luftforureningen, mens den højere afgift på lastbiler skal få mere gods over på jernbane og skib (citat side 39).

Regnestykket er altså, at der skal bruges 2 milliarder på at gøre det billigere for pendlere at bruge den kollektive trafik og 1,5 på cykelstier, parkeringsanlæg og letbaner. Udgangspunktet er en analyse fra Det Økonomiske Råd fra 2006 (PDF), hvor det dokumenteres at med en pris på kr. 40 i myldretiden og kr. 20 udenfor myldretiden vil biltrafikken over betalingsringen falde med 8,5 pct. og den samlede velfærd stige med 221 millioner, hvis indtægterne bruges på kollektiv transport.

Det er altså ganske fornuftigt at etablere en betalingsring omkring København. Der findes veletablerede systemer i så forskellige byer som Trondheim, Oslo, Stockholm og London. Formålet er på ingen måde - som den borgerlige skræmmekampagne siger - at ramme børnefamilier, men sikre et bedre miljø for borgerne i København og når det samtidig kan betale sig, så er det bare med at komme i gang.

Stationen i skoven

En gang var DSB kendetegnet ved et gennemgående design i sort og rødt. Det blev indført i 1970erne af den daværende designchef Jens Nielsen. En af de strækninger, hvor designet for alvor kunne folde sig ud var på Farumbanen, der netop i midten af 1970erne blev ombygget til S-bane.

Hareskov Station blev, netop fordi den ligger smukt midt i Hareskoven, et forbillede for, hvordan man kan anlægge mindre stationer og holdepladser uden at ødelægge omgivelserne, f.eks. blev toilet- og depotbygningen placeret i en udgravning ved underføringen.

Men efterhånden har DSB udvisket den gamle enkelthed og tilføjet en lang række elementer, der i høj grad forstyrrer, som man kan se af dette billede:



Fra venstre kan vi se

1. Den nye automat til brug for rejsekortet (den nuværende billetautomat er placeret lidt længere nede i sit eget skur),
2. Herefter følger der to affaldscontainere til aviser,
3. Ind- og udtjekningsautomater til rejsekortet
4. To informationsskærme (der ikke virker!), der herfra skjuler flapskiltet med det næste tog
5. Stempelmaskiner til klippekort, der af uransagelige årsager er malet blå
6. Stempelmaskine til papirbilletter - der vist nok, måske fortsat skal bruges for rejser med DSB udenfor Hovedstadsområdet.

Der er altså mange forskellige elementer og der er en del ting, som jeg ikke helt forstår:

• Hvorfor har DSB ikke placeret den nye rejsekortautomat inden i den servicezone, der i forvejen er overdækket.
  
• Hvorfor bliver de skærme, der ikke virker ikke fjernet?
• Hvorfor blander man farveskalaerne sammen? Det kunne være fint nok med en grå farve, men hvorfor skal der være noget blåt?
• Herudover så er DSB S-tog i gang med fjerne urerne (eller de er ikke fjernet, de går bare ikke) på sine stationer.
  

Der er efterhånden ikke megen æstetik tilbage hos DSB.

Eget foto.

Railgirls

Der findes mange forskellige sider for jernbaneinteresserede og for et stykke tid siden faldt jeg over en af de mere alternative: www.railgirls.com. Der udemærker sig ved at viser letpåklædte piger foran jernbaner. Der er friske billeder hver uge.

Det er med bryster lidt lige som modeljernbaner: De er nok mest for børn, men voksne mænd vil også gerne lege med.

Foto: Sexyswimsuits.com

Flybrændstoffet tager fortsat toget

AFAB har valgt at flybrændstoffet fortsat skal tage toget mellem Gävle og Brista (der ligger tæt på Arlanda) i de næste fem år. Dermed fastholder Green Cargo aftalen, der allerede har løbet i fem år. Den vigtigste årsag er, at kun fire ud af det samlede antal tog på næsten 2500 har været aflyst. Dermed sparer miljøet fortsat 5.000 tons CO2 om året.

Kilde: Green Cargo. Foto: Peter Lydén/Green Cargo.

Trætog

Den store svenske producent af træ Stora Enso øger fra 12. december 2011 sin transport af træ med Hector Rail med 300.000 kubikmeter træ, således at Stora Enso vil transportere 850.000 kubikmeter træ på jernbanen. I dag beskæftiger Hector Rail to lokomotiver og omkring 30 firakslede godsvogne. Det forventes at den nye aftale, der løber frem til 31. december 2o16, vil betyde at yderligere 20 vogne skal anvendes og at der kommer flere terminaler i anvendelse. Herudover kan Trätåg AB, der ejes af Stora Enso og Korsnäs i fællesskab anvende aftalen, selvom firmaet i dag har en aftale med Green Cargo.

Kilde: Hector Rail. Foto: Miljønytta