Svendborgbanen

Tirsdag morgen uddelte den socialdemokratiske folketingskandidat Trine Bramsen kanelsnegle ud på Odense Banegaard (Center). Sneglene symboliserer de mange forsinkelser og aflysninger, som passagerne på banen udsættes for. Og netop i dag var der problemer med togene, der medførte forsinkelser på op til 30 minutter. Til Fyens Stifttidende siger Trine Bramsen:

Togene kører i sneglefart mellem Odense og Svendborg, og det bliver vi nødt til at lave om på. Derfor vil jeg kæmpe for, at det højest skal tage 25 minutter at køre i tog mellem Svendborg og Odense. Togtransport er et af de mest miljørigtige transportmidler. Derfor skal det være attraktivt at benytte. Jeg frygter alternativet er, at mange passagerer vil vælge bilen og motorvejen i stedet.

Det er noget overraskende i betragtning af, at Svendborgbanen i flere omgang gennem 00'erne er blevet sporfornyet og 2011 endelig fik en ibrugtagnings-tilladelse til at køre med 120 km/t på hele strækningen - men det har banen så alligevel ikke, da der er en række kilometer, hvor hastigheden er nedsat til 100 km/t og det skyldes - fortæller strækningsinformationen LA - Forhold vedrørende overkørselsanlæg.

I følge køreplanen tager det 42 minutter at køre fra Odense til Svendborg. Trine Bramsens forslag om at det kun må tage 25 minutter kunne lyde ambitiøst, men for det sidste tog mellem Svendborg og Odense, der kun standser i Ringe, tager det 32 minutter.

Kilde: Fyens Stifttidende.

Betalingsring V: DSB og Transportministeren

Transportministerens argumenter mod en betalingsring omkring København hænger ikke sammen, som jeg allerede har beskrevet og det bliver nu underbygget af DSB, der godt mener at man kan få plads til de mange nye passagerer. Til Berlingske udtaler underdirektør Ove Dahl Kristensen:

Vi har lavet nogle grundige analyser, som viser, at vi relativt let kan tage 50 procent flere passagerer. Vi kan gøre togene længere ved at sætte flere vogne på. Vi skal leje eller købe flere vogne, og det kan vi gennemføre i løbet af et år eller to. Men det forudsætter, at vi får pengene til det.

Men ikke overraskende er Transportminister Hans Christian Schmidt rasende og har derfor indkaldt DSB's ledelse til møde allerede mandag morgen. Regeringens argumenter mod en betalingsring hænger ikke sammen, men nu skal DSB åbenbart trues til tavshed.

Kilde: Berlingske.dk

Betalingsring IV: Transportministerens argumenter

Fredag fremlagde S og SF deres konkrete forslag til en betalingsring omkring København og i en artikel på b.dk angriber Transportminister Hans Christian Schmidt forslaget. Lad os se på hans argumenter:

i følge forslaget agter man de første otte-ni år at kræve færre penge ind, end man vil bruge. Det vil betyde et underskud og efterlade et hul.

Samlet set er forslaget finansieret, at man bruge flere penge på investeringer i starten er jo helt naturligt og i Stockholm har man nu et overskud på mere end en halv milliard. Samtidig viser beregningerne, der ligger til grund for forslaget en samlet samfundsøkonomisk forbedring på 200 millioner.

Ifølge deres plan vil folk især i myldretiden gerne bruge kollektiv transport. Mener man dermed, at der så skal presses endnu flere mennesker ind i i forvejen overfyldte tog og busser, spørger Hans Christian Schmidt.

- Alternativet er at købe nye tog og busser, men det nævner planen intet om, siger han.

- Hvis SF har en løsning på dét problem, hører jeg som transportminister gerne om det, siger Hans Christian Schmidt.

- Jeg har talt med mange pendlere, som klager over, at de ikke bare må stå op, men stå op på en dårlig måde, siger han.

Ifølge forslaget, så afsættes der en milliard om året til investeringer i den kollektive transport, herunder f.eks. flere busser og togvogne. Som daglig pendler med s-toget mellem Nørreport og Værløse, så er det sjældent at jeg oplever at der anvendes to SA-togsæt, således at perronerne anvendes i fuld længde og noget tilsvarende sker på regionaltogene, der forholdsvis let kan tilføjes yderligere vogne.

Samlet set er Transportministeren på gale veje med sin kritik. Men for en regering, der ikke har gennemført forbedringer for pendlerne, men kun et kuldsejlet udbud af Kystbanen, så kan man jo altid kritisere. Centralt er det jo, at vi skal have færre biler på de københavnske veje, både af hensyn til luftforureningen og udledningen af CO2.

Herudover er det jo værd at bemærke, at det kun er trafikken over betalingsringen, der skal betale. Ude i forstæderne kan man fortsat tage sin bil og få hentet børn mv., pointen er bare at det er bedre at tage toget fra den nærmeste S-togsstation og til byen end at sidde i kø på motorvejen.

Kilde: B.dk.

Betalingsring III: S og SF's konkrete forslag

Fredag fremlagde S og SF så deres konkrete forslag til hvordan en betalingsring skal se ud og dermed en konkretisering af det forslag, som partierne allerede har fremlagt i forbindelse med Fair Løsning 2020:

1. Der etableres en betalingsring i Ring 2 jf. kortet. Det svarer til den placering som Københavns kommune og 15 omegnskommuner (kaldet Kommuneforum) har foreslået. Ringen forventes taget i brug omkring årsskiftet 2013/2014.
2. Taksten fastsættes til højst 25 kr. pr. passage. I en introduktionsperiode på 2 år dog højst 15 kr. pr. passage. Uden for myldretiden vil taksten være lavere.
3. Der lægges en ekstra afgift på 25 kr. på lastbilers passager i myldretiden. Derved øges tilskyndelsen til ikke at køre lastbil indenfor betalingsringen i myldretiden.
4. Der afsættes 1 mia. kr. årligt til nedsættelse af taksterne i den kollektive trafik i hovedstadsområdet, så månedskort bliver 40 pct. billigere og klippekort 25 pct. billigere1
5. Der afsættes andre 1 mia. kr. årligt til investeringer i grøn trafik i hovedstadsområdet. Prioriteringen af investeringerne sker i samarbejde med de berørte kommuner og borgere.
6. Investeringerne søges i vidt omfang gennemført som OPP (offentligt-private partnerskaber), hvor private firmaer får ansvaret for både anlæg og drift i en længere årrække. Det vil samtidig forbedre mulighederne for at iværksætte investeringer med det samme, så flest mulige anlæg kan være klar, når betalingsringen tages i brug. Derved vil flere få realistiske alternativer til at køre bil ind og ud af København.
7. Der laves en særordning for Amager således, at hvis ringen passeres to gange i løbet af en halv time på vej til eller fra Nordsjælland, betales der ikke. Herved undgås omvejskørsel.

Hvis en pendler vælger at køre bil hver dag og gøre dette i myldretiden, så vil den samlede omkostning være kr. 11.100 omvendt vil en pendler, der tager den kollektive transport og har et Alle Zoners kort spare kr. 5.192.

Kilde: Socialdemokraterne.

Om en betalingsring II: Stockholm

I 2007 indførte Stockholm en betalingsring eller Trängselskatt, der meget svarer til den, som Socialdemokraterne og SF vil indføre, hvis de kommer til magten efter et valg. Betalingsringen i Stockholm har kun haft positive erfaringer, fortæller Brunell Freij, trafikplanlægger og ingeniør ved den svenske konsulentvirksomhed WPN, i et interview med Berlingske:

• Der er 22 pct. færre biler på vejene i den periode, hvor der er afgift på.
• Tiden der bruges på trafikkøer er faldet med 50 pct.
• Halvdelen af de trafikanter, der tidligere tog bilen tager i dag den kollektive transport.
• Der er et overskud på mere end 500 millioner om året på betalingsringen

Det koster fra 10 SEK til 20 SEK at passere en betalingsstation, dog maks SEK 60 pr. dag for et køretøj. Betaling sker i tidsrummet kl. 6.30 - 18.29 på hverdage mandag til fredag. 1. januar 2o13 indføres der en tilsvarende trängselskatt i Göteborg.

Kilde: Berlingske.dk og Transportstyrelsen

Malmtogene

40 kilometer nord for Uppsala i Sverige har firmaet Dannemora Magnetit AB genåbnet en gammel malmmine og transporten af malmen frem til Hargshamn skal Green Cargo tage sig af. Det betyder at der skal køres tre tog med hver 22 vogne lastet med 69 tons malm. Hvert tog skal fremføres med to lokomotiver og det betyder at togene får en samlet vægt på næsten 2000 ton.

Aftalen løber over fem år og med en option på yderligere syv.

Kilde: Green Cargo. Kort: Dannemora Magnetit.

Megalastvogne og Danmarks EU-formandskab

I første halvår 2012 har Danmark EU-formandskabet og det vil Transportminister Hans Christian Schmidt åbenbart bruge på at udvide brugen af megalastvogne, således at de må køre over hele Europa (eller modulvogntog, læs mere i mit indlæg her) fortæller nyhedssiden No Mega Trucks.

Anvendelsen af megalastvogne er på ingen måde særlig miljøvenlig og vil gøre økonomien i vejtransport bedre, hvilket få flere lastbiler på de overfyldte motorveje. I stedet handler det om at få mere transport på jernbanen.

Om en betalingsring I: Økonomien bag

En betalingsring omkring København er blevet en centralt led i den politiske diskussion. Det skyldes at S og SF i deres økonomiske plan Fair Løsning 2020 skriver følgende:

Der er behov for en markant indsats for at gøre den kollektive trafik til et reelt alternativ til bilen. Kun hvis vi fra politisk side prioriterer indsatsen kan vi forbedre den kollektive trafik og få danskerne til at lade bilen stå. Det vil begrænse trængsel på vejene, mindske luftforureningen og belaste miljøet mindre. Derfor vil Socialdemokraterne og SF nedsætte taksterne i den kollektive trafik. Det skal være billigere at køre i tog og bus. Taksterne sættes mest ned i HT-området, fordi de fleste penge til den kollektive trafik kommer fra betalingsringen omkring København. Men også i resten af landet nedsættes priserne på abonnementskort med 20 pct. Samtidig skal der investeres ekstra 1,5 mia. kr. årligt i grøn trafik: Letbaner, cykelstier, park-and-ride anlæg ved de store stationer mv.Udgifterne på i alt 3,5 mia. kr. årligt finansieres ved at etablere en betalingsring rundt om København og en øget afgift på lastbiler. Betalingsringen vil begrænse bil-pendlertrafikken og dermed også luftforureningen, mens den højere afgift på lastbiler skal få mere gods over på jernbane og skib (citat side 39).

Regnestykket er altså, at der skal bruges 2 milliarder på at gøre det billigere for pendlere at bruge den kollektive trafik og 1,5 på cykelstier, parkeringsanlæg og letbaner. Udgangspunktet er en analyse fra Det Økonomiske Råd fra 2006 (PDF), hvor det dokumenteres at med en pris på kr. 40 i myldretiden og kr. 20 udenfor myldretiden vil biltrafikken over betalingsringen falde med 8,5 pct. og den samlede velfærd stige med 221 millioner, hvis indtægterne bruges på kollektiv transport.

Det er altså ganske fornuftigt at etablere en betalingsring omkring København. Der findes veletablerede systemer i så forskellige byer som Trondheim, Oslo, Stockholm og London. Formålet er på ingen måde - som den borgerlige skræmmekampagne siger - at ramme børnefamilier, men sikre et bedre miljø for borgerne i København og når det samtidig kan betale sig, så er det bare med at komme i gang.

Stationen i skoven

En gang var DSB kendetegnet ved et gennemgående design i sort og rødt. Det blev indført i 1970erne af den daværende designchef Jens Nielsen. En af de strækninger, hvor designet for alvor kunne folde sig ud var på Farumbanen, der netop i midten af 1970erne blev ombygget til S-bane.

Hareskov Station blev, netop fordi den ligger smukt midt i Hareskoven, et forbillede for, hvordan man kan anlægge mindre stationer og holdepladser uden at ødelægge omgivelserne, f.eks. blev toilet- og depotbygningen placeret i en udgravning ved underføringen.

Men efterhånden har DSB udvisket den gamle enkelthed og tilføjet en lang række elementer, der i høj grad forstyrrer, som man kan se af dette billede:



Fra venstre kan vi se

1. Den nye automat til brug for rejsekortet (den nuværende billetautomat er placeret lidt længere nede i sit eget skur),
2. Herefter følger der to affaldscontainere til aviser,
3. Ind- og udtjekningsautomater til rejsekortet
4. To informationsskærme (der ikke virker!), der herfra skjuler flapskiltet med det næste tog
5. Stempelmaskiner til klippekort, der af uransagelige årsager er malet blå
6. Stempelmaskine til papirbilletter - der vist nok, måske fortsat skal bruges for rejser med DSB udenfor Hovedstadsområdet.

Der er altså mange forskellige elementer og der er en del ting, som jeg ikke helt forstår:

• Hvorfor har DSB ikke placeret den nye rejsekortautomat inden i den servicezone, der i forvejen er overdækket.
  
• Hvorfor bliver de skærme, der ikke virker ikke fjernet?
• Hvorfor blander man farveskalaerne sammen? Det kunne være fint nok med en grå farve, men hvorfor skal der være noget blåt?
• Herudover så er DSB S-tog i gang med fjerne urerne (eller de er ikke fjernet, de går bare ikke) på sine stationer.
  

Der er efterhånden ikke megen æstetik tilbage hos DSB.

Eget foto.

Railgirls

Der findes mange forskellige sider for jernbaneinteresserede og for et stykke tid siden faldt jeg over en af de mere alternative: www.railgirls.com. Der udemærker sig ved at viser letpåklædte piger foran jernbaner. Der er friske billeder hver uge.

Det er med bryster lidt lige som modeljernbaner: De er nok mest for børn, men voksne mænd vil også gerne lege med.

Foto: Sexyswimsuits.com

Flybrændstoffet tager fortsat toget

AFAB har valgt at flybrændstoffet fortsat skal tage toget mellem Gävle og Brista (der ligger tæt på Arlanda) i de næste fem år. Dermed fastholder Green Cargo aftalen, der allerede har løbet i fem år. Den vigtigste årsag er, at kun fire ud af det samlede antal tog på næsten 2500 har været aflyst. Dermed sparer miljøet fortsat 5.000 tons CO2 om året.

Kilde: Green Cargo. Foto: Peter Lydén/Green Cargo.

Trætog

Den store svenske producent af træ Stora Enso øger fra 12. december 2011 sin transport af træ med Hector Rail med 300.000 kubikmeter træ, således at Stora Enso vil transportere 850.000 kubikmeter træ på jernbanen. I dag beskæftiger Hector Rail to lokomotiver og omkring 30 firakslede godsvogne. Det forventes at den nye aftale, der løber frem til 31. december 2o16, vil betyde at yderligere 20 vogne skal anvendes og at der kommer flere terminaler i anvendelse. Herudover kan Trätåg AB, der ejes af Stora Enso og Korsnäs i fællesskab anvende aftalen, selvom firmaet i dag har en aftale med Green Cargo.

Kilde: Hector Rail. Foto: Miljønytta

Mere gods og flere passagerer

Mængden af godstrafik på de danske skinner steg med 27,3 pct fra 1. kvartal 2010 og til 1. kvartal 2011 og samtidig steg antallet af passagerer med 8 procent.

Det er stort set alle områder, hvor der er tale om en stigning: 6,5 pct. flere passagerer steg på privatbanernes tog og 4,4 pct. steg på metroen. S-togene havde næsten 14 pct. flere passagerer.

Den indenlandske godstransport steg med mere end 50 pct., mens transporten mellem Danmark og udlandet faldt med 5 pct. og transittrafikken steg med 33,4 pct.

Det er gode nyheder for jernbanetrafikken og staten bør understøtte mulighederne for at flere tager toget og ikke mindste at der kommer mere gods på skinnerne.

Kilde: Danmarks Statistik (PDF).

Terminal A

Jeg har tidligere omtalt planerne for en eventuel kommende lavpris-terminal i Kastrup Lufthavn, kaldet Terminal A og nu er Konkurrencestyrelsen på vej til at give projektet plads. Men problemet er fortsat det samme: Terminalen skal placeres langt ude på Kystbanen og vil have en shuttlebus hvert 10 minut til den øvrige del af lufthaven og samtidig 2000 parkeringspladser.

I dag anvender mere end halvdelen af passagerne i Kastrup Lufthavn offentlige transportmidler for at komme til og fra Lufthaven. Hvis turen til ens fly bliver mere besværlig (det vil det være når man skal skifte til en shuttlebus), så vil det få flere til at bilen til lufthaven og dermed øge CO2-udslippet. Hvis man ser nærmere på Terminal A's hjemmeside, så handler det næste kun om biler, selvom der står:

Kommer du ikke i bil kan vi, at oplyse Terminal A er placeret 1,5 km fra metrostationen og der vil være kontinuerlige gratis shuttlebusser mellem det offentlige transportnet og Terminal A.

I alt i alt er Terminal A baseret på, at passagerne skal komme i bil. Generelt i Europa er det kun 32 pct. der kommer med offentlige transportmidler. Opførelsen af Terminal A vil få flere til at køre i bil til lufthavne og dermed øge forureningen. Den borgerlige regerings klima- og transportpolitik hænger ikke sammen.

Kilde: epn.dk og Terminal A. illustration: Terminal A.

Når man i dag, som det naturligste i verden, tager S-toget til og fra arbejde eller fornøjelse, så tænker man ikke over, hvor revolutionerende det var, da de første S-tog trillede ud af remisen for mere end 75 år siden.

For DSB var bybaner heller ikke det mest interessante. I forbindelse med anlæggelsen af Boulevardbanen (mellem København H og Østerport) udtalte daværende generaldirektør Charles Ambt:

Det er ikke forudsat, at (boulevardbanen) skal være nogen bane til betjening af bytrafik, om end den i ringe grad vil kunne tjene dertil, men efter sin beliggenhed er den heller ikke ikke videre egnet dertil, lige som byen jo overhovedet er for lille til for tiden at behøve bybaner.

Det er først efter Socialdemokratiet kommer til magten i 1929, at der kommer gang i planerne og i 1930 vedtager et flertal i Folketinget bestående af Socialdemokratiet, Radikale og Konservative loven om elektrificering af den københavnske nærtrafik og allerede i 1934 åbner strækningerne Frederiksberg - Vanløse - Klampenborg og Hellerup - København H - Valby på i alt 27 kilometer. Siden er S-banen vokset til 171 kilometer og det er denne historie som bogen S-banen 1934 - 2009 folder ud:

Strækning for strækning og station for station fortæller bogen om etableringen af nye baner og ombygninger af tidligere baner til S-togsdrift og om de baner, der aldrig er blevet til noget: Tunnelbane-projektet i 1970erne, Lundtoftebanen og planerne om S-tog til Roskilde. Herudover er der fortællingerne som selve S'et, billet- og zonesystemer, strømforsyning og de forskellige generationer af materiel.

Togdriften omkring København var før S-toget baseret på dampkraft, hvor der tager længere tid at komme op i fart og dermed var der ikke mulighed for få stationer og færre afgange. Det elektriske S-tog giver mulighed for hurtig acceleration og dermed mange afgange og mange stationer. Det bliver dermed muligt at bevæge sig hurtigere rundt i byen og bosætte sig længere væk fra sin arbejdsplads: Pendleren er født. Med fingerplanen fra 1947 planlægges den københavnske udvikling med udgangspunkt i S-baner mod Hillerød, Farum, Frederikssund, Taastrup og Køge. Københavnerne skal kunne bog i forstaden og bruge S-toget for at komme på arbejde i byen. S-banen er dermed også grundlaget for den omfattende byfornyelse, der sker i Københavns brokvarterer i efterkrigstiden.

De nye stationer, der bygges i forbindelse med anlægget af S-banen (Nørrebro, Nørreport og Vesterport) viser samtidig med sine moderne udtryk og brug af neonbelysning, at her er der kommet noget nyt og noget moderne. Det er derfor helt naturligt at Dagbladet Politiken udgiver et stort tillæg om Statsbanernes moderne trafik, hvor s-banen har en fremtrædende placering. Siden har nye stationer fulgt tidens arkitektur: Fra Farumbanens bygningsprojekt bestående af præfabrikerede elementer, der kan sættes sammen på forskellig vis og skabe både store stationer, som Farum, eller helt små standsningssteder, som Hareskov til elegante konstruktioner i glas og stål som Flintholm.

De første S-togsbaner til Klampenborg og gav dermed borgerne på Nørrebro og Vesterbro en let måde at komme fra beskidte baggårde til solen, stranden og vandet ved Bellevue Strandbad, hvor Arne Jacobsens badeanlæg var indviet i 1932. S-toget var med til den demokratisering, som Stauning iværksatte gennem 1930erne. S'et i S-toget kan stå for station, sol, strand, skiløb - men lige så meget for Socialdemokratiet.

Der er altså både tale om en jernbanehistorisk fortælling, men samtidig er det en kulturhistorisk fortælling om et København og et Danmark der bliver moderne. Der er altså stof både til nørden, der vil vide noget om køreledningsanlæg og til den arkitektur-interessede, der vil mere om designet af stationerne.

S-banen 1934 - 2009. Morten Flindt Larsen og John Poulsen med bidrag af Niels Erik Jensen, Thomas Kappel og Allan Testrup. 360 sider. Banebøger 2009. Også bragt på bogblogger.dk.

Med DSB og Arriva til Britney

Den amerikanske sangerinde Britney Spears kommer til Danmark d. 10. oktober, hvor hun skal spille i Herning. DSB og Arriva har indgået en særlig aftale, så i alt 472 billetter kan sælges inden det officielle salg starter d. 7. juni:

Billetterne sælges inkl. togbillet fra en togstation og til Herning Messecenter Station fra d. 5. juni her: http://www.billetnet.dk/event/Britney-Spears-tog-pakke-billetter/JBB1010 - selvom linket ser ud til at virke ganske glimrende allerede i dag.

Så kan jeg bringe et pænt billede, der ikke er af et tog.

Kilde: DSB.

Hector og Veolia

Det britiskejede transportselskab Veolia, der kører i fri trafik mellem Malmø og Stockholm, har indgået en ny aftale med Hector Rail, således at Hector Rail også i de kommende fem år skal levere trækkraft til Veolias togvogne.

Togene afgår en til to gange om dagen - i vinterhalvåret afgår der yderligere tog, der går længere nord på - og det indgår i aftalen at Hector Rail fra efteråret skal stille med tog, der kan køre 200 km/t.

Det bliver interessant, hvornår togene kommer til at udgå fra København H, som Veolia tidligere har lovet.

Foto: Veolia Transport. Kilde: Hector Rail.

300

Der været stille på bloggen i lang tid, mens DSB og jernbanen har været hovedhistorie i medierne, men i dagens Politiken kommer med Transportminister Hans Christian Schmidt med en udtalelse, der alligevel har fået mig til tasterne:

I finanslovaftalen mellem Regeringen, DF og Kristendemokraterne står der følgende om DSB:

Effektivisering af DSB
Regeringen, Dansk Folkeparti og Kristendemokraterne er enige om, at der i den nuværende økonomiske situation skal sikres en effektiv opgavevaretagelse i alle dele af den offentlige sektor. Forligspartierne er derfor enige om at indarbejde en reduktion i kontraktbetalingen til DSB på 300 mio. kr. årligt fra og med 2011.

På baggrund af et spørgsmål fra Politikens journalist udtaler Transportministeren (ikke online) i dag:

Det skal du spørge bestyrelsen om. Bestyrelsen indstiller. om der skal betales udbytte til staten. [...] Det er et spørgsmål om udbytte til staten, som i øvrigt er til Finansministeriet.

Men det er jo ikke et udbytte, for - som Transportministeriet selv skriver i en pressemeddelelse 17. november 2010:

Pengene skal i 2011 findes ved, at der i forlængelse af Europakommissionens afgørelse indføres en tilbagebetalingsmekanisme, som indebærer, at for meget betalt kontraktbetaling til DSB tilbageføres til staten, samt ved træk på opsparede midler. DSB har endvidere oplyst, at der for 2011 vil ske en reduktion i omkostningerne til administration og reklamer.

Altså anvender Transportministeren en del af DSB's opsparing til at dække hullet i statskassen - penge der bedre kunne være brugt til at styrke DSB i den nuværende situation. Danmark fortjener en bedre Transportminister.

Fra Dubais metro

Jeg har tidligere omtalt Dubais metro og i forbindelse med en uges ferie i Dubai har jeg nu oplevet metroen med egne øjne og billetter. Fra omkring en kilometers afstand fra stationerne er der opsat skilte, der viser vej til stationen. En ganske god idé for turister:


Selve stationerne er tydeligt markeret med indgangene, her fra en af de ni undergrundsstationer:
For de stationer, der ligger over jorden er der nogenlunde samme design, der ligner noget fra fremtiden:

På selve stationerne er der store plakater, der bl.a. indeholder bødetaksterne for, hvis man f.eks. har fødderne på sædet, så koster det 300 AED (eller omkring kr. 500):

Perronerne er holdt i et enkelt design:
På nuværende tidspunkt er det kun den ene (røde) linje, der er åbnet, men af alle skilte fremgår den anden (grønne) også og det betød, at man naturligvis tror, at man kan tage den og det forsøgte vi da også. Der kunne været optimalt med en lille information om, at linjen ikke er åben endnu (den åbner først i august måned).

Billetter sker med en såkaldt nol-kort (nol betyder billetpris på arabisk), der svarer til det rejsekort, som vi venter på i Danmark. Kortet gælder til både busser og tog og fungerer uden problemer.

Udover metroen har Dubai en monorail, der kører gennem Palm Jumeirah fra Gateway til Aquaventure. Gateway er en meget stor og meget tom station, der ligger langt fra alt andet (der er ganske vist planlagt en forlængelse til metroen, men det vides ikke, hvornår den bygges) og på vejen til Aquaventure passerer man to andre stationer der er bygget, men det center og det boligkompleks, der skulle ligge ved stationerne er for øjeblikket kun hul i jorden - på trods af, at det fremgår at stationerne skulle åbne her i 2011.

Citytunnellen

Stop Motion for the opening of Citytunneln / City of Malmö from SNASK on Vimeo.

Liveblog: Hovedstaden - Nordens trafikknudepunkt

I aften deltager jeg i Socialdemokraterne i Regions Hovedstadens Trafikkonference om Hovedstaden - Nordens trafikknudepunkt og vil herfra løbende blogge om indlæg og debat. Konferencen er arrangeret af Regionsrådsmedlem Maja Højgaard Nielsen.

17-40
Charlotte Lindström - Chef for IBU og enheten för Planeringsstrategier Region Skåne
IBU er et tværgående samarbejde om infrastruktur og byudvikling i Øresundsregionen, der blev afsluttet i 2010. I 2026 vil der være 60.000 færre indbyggere mellem 20 og 64 år, mens der i Skåne vil være 100.000 flere - befolkningsvæksten vil være på Sjælland og i Skåne.

Det har f.eks. betydning for Øresundstogene, der i dag kun kører mellem Helsingør og Skåne. Der skal være flere regionale forbindelser også til Roskilde, Kalundborg og Næstved.

17.50
Kastrup Lufthavn skal kobles til et højhastighedstogsystem og til et omfattende regionaltogssystem. Primært for at sikre Kastrups position som stor lufthavn. Med højhastighedstog kan man komme fra København til Stockholm på 2 timer og 45 minutter.

18.00
Korridoren mellem Øresund og Fehmarn er vigtig, således at godstog skal via Helsingør - Helsingborg og persontog mellem Købehavn og Malmø. I Sverige transporteres 35 pct af godset på bane, men det i Danmark kun er 8 pct. Over Øresundsbroen er det på trafikken til kontinentet, at jernbanen har en fornuftig markedsandel.

18.05
Den begrænsede plads på Øresundsbroen (der allerede i dag meget belastet) gør det rent faktisk til et krav, at der bygges en forbindelse mellem Helsingør og Helsingborg.

Men behøver der være en motorvej med?

18.10
Klaus Hækkerup (Folketingsmedlem for Socialdemokraterne): Socialdemokraterne har diskuteret med Regeringen om man skulle bygge den nye jernbane mellem København og Ringsted via Køge som højhastighedstog. Men det har Regeringen afvist.

18.20
Der pågår en diskussion omkring prisen og behovet for en ny forbindelse (tunnel) mellem Helsingør og Helsingborg og hvordan behovet er for færgetrafikken mellem Trelleborg og kontinentet.

Det er ganske tydeligt, at der er en række deltagere, der er meget i mod Ring 5.

Skal forbindelsen også ramme Per Tersbølls baghave og det nye regionssygehus syd for Hillerød, der bliver placeret ved Overdrevsvej.

18.30
Der er pause til kl. 19.00

19.00
Hvordan ser den visionære socialdemokratiske traffikpolitik ud anno 2011 v. Magnus Heunicke, Mf (S) trafikordfører

Letbaneprojekterne ved Ring 3 og i Århus er finansieret med indtægter fra Storebæltsbroen og er resultatet af Socialdemokratisk indflydelse på trafikforliget og de penge som Transportministeren i sidste uge slog ud med armene og gav til projektet er jo ikke nye penge, men penge fra dette forlig, hvor de allerede blev afsat.

Hvad bringer fremtiden:

• Udbygning af Københavns Hovedbanegård
• Metro til Nordhavnen
• Havnetunnel ved brugerbetaling
  
• Letbaneudbygning
• Forbindelse Helsingør - Helsingborg og Ring 5? Danmark skal være en aktiv deltager i projektet og sikre andel i provenuet
  
• Ekstraspor mellem København H og Østerport?
• Højhastighedstog?
  

Fair Trafikløsning
Med S-SF's Fair Løsning er der følgende konkrete initiativer:

Grøn trafik i Danmark
Der afsættes 500 millioner til investeringer i grøn trafik hos de regionale trafikselskaber og 500 millioner til at nedsætte prisen på kollektiv transport, der skal målrettes pendlerne. Dette finansieres af en kørselsafgift på lastbiler

Grøn trafik i København
Ved at lave en betalingsring omkring København kan der være 2 milliarder til investeringer i

• 1 milliard til billigere billetter
• 1 milliard til infrastruktur (terminaler, hurtigere S-tog, regionaltog og cykelruter.

Helt basalt skal den kollektive transport være bedre og det er sådan set de små ting: Fjerne graffiti (Magnus viser et billede af et fjerde generations S-tog med grafitti på) Hørt.

19.30
De vigtigste indenrigsprioriteringer for trafikpolitiken i Sverige v . Anders Ygeman, trafikordfører for Socialdemokraterna i Riksdagen

Jernbanetrafikken er afreguleret og den regionale kollektive trafik og den regionale trafik afreguleres d. 1. januar 2012. Socialdemokraterne ønsker at evaluere reglerne inden man går videre, problemet er ikke manglende konkurrence, men kapacitet. Der findes 25 forskellige togselskaber i Sverige, der er et selskab, der ejer stationer og perroner og et der ejer skinnerne. Herudover der er 5 forskellige selskaber der vedligeholder skinnerne.

Socialdemokraterne ønsker at investere 100 milliarder SEK mere i jernbaner end den borgerlige, svenske regering.

19.45
Den borgerlige regering foreslog i 2010 at fordoble afgiften for at køre med tog på Øresundsbroen, men heldigvis blev dette stemt ned ved en af de sidste afstemninger inden jul.

19.50
Nu går vi over til en paneldebat blandt oplægsholdere og deltagerne..

Femern Bælt. På baggrund af en kronik i Politiken, mandag diskuteres det, hvem der har noget ud af en fast forbindelse over Femern Bælt (der efter alt at dømme bliver en tunnel) og paneldeltagerne er ganske enige om, at den betyder noget for både Danmark og Sverige - da vi begge er små åbne økonomier.

20.00
Hvad er de trafikpolitiske forbilleder? Panelet tager en række elementer ud af de forskellige byer, uanset om der er tale om roadpricing i Singapore eller Citytunnellen i Malmø, som Magnus er meget begejstret for.

20.25
Spørgsmålene er meget forskellige og handler om bl.a. rejsekort, investeringspolitik, hvordan man får flere passagerer i den kollektive transport? Og vi skal bo tættere ellers er vi ikke miljørigtige.

20.35
Debatten er så småt ved stoppe og oplægsholderne har deres sidste bemærkninger.

Bloggeren her siger tak for en konference og tak for i aften.

Køb et stationsur

Banedanmark er som bekendt i gang med udskifte urerne på sine stationerne og derfor sælger de nu de gamle ure, der i øvrigt ikke virker, da de er blevet styret fra et centralt ur.

Urene sælges her i januar på markeder i hhv. København og Fredericia.

Læs mere om tid og sted hos Banedanmark.

Dit S-tog

DSB S-tog forsøger løbende at gøre noget mere for os pendlere og derfor har de lanceret kampagnen Mit S-tog, hvor man kan vinde en Ipad. Jeg vil da gerne deltage i konkurrencen foreslå følgende konkrete forslag:

1. Brug kræfterne på at få togene til at køre til tiden. Få basis til at virke ordentligt.
   
2. Fjern grafitti og hærværk hurtigere. Pæne stationer er fundamentet for den gode rejse.
   
3. Få stationsurene til at virke igen. Det er mærkeligt, at stå på en station uden ur.
   
4. Ryd op i bunken af reklamer og piktogrammer i S-tog og på stationerne. Det ser grimt ud.

Jeg er overbevidst om, at læserne kan finde endnu flere forslag, der fokuserer på selve togproduktet...

Skærmene i S-toget - nu med genstart

Skærmene i S-toget har været under kritik og DSB S-tog er fortsat i gang med at udvikle indholdet. I dag viste skærmen i A-toget dog noget helt specielt - nemlig en uendelig genstart af en Windows XP-computer - så bliver det ikke mere spændende.

Jeg er personligt glad for at der er kommet trafikinformation med og de virker ikke længere helt så irriterende - men det kan være fordi jeg er begyndt at vende mig til dem.

Liveblog II - lyntog 65

21.23
Børkop Station - så er der ikke mere lyntog i denne omgang.

21.25
Brejning. Udstigning til højre.

21.33
Vejle.

22.02
Vi burde være i Herning, men er kun i Give.

22.25
Herning. 25 minutter forsinket.

Liveblog - lyn 65

18.50
Efter et skift af perron, har jeg nu fundet plads i toget. Jeg er glad for at jeg ikke tog det kl. 17.50, da det lige er blevet aflyst og intercitytoget kl. 18.00 endnu ikke er afgået.

18.57
Afgang KH. 7 minutter forsinket.

19.16
Afgang Høje Taastrup. 14 minutter - kom så lyntog. Intercitytoget bagved os havde faktisk ledige pladser.

20.05
Så er vi nået til Fyns land.

20.25
Odense. Uden toiletter der virker, så nu kommer vi til at holde tissepauser... I Odense var der så tid til at besøge Banegård Centerets faciliteter, eller nattoget til Basels. Nu håber jeg alle kommer med videre, ellers bliver det en endnu længere tur.

20.37
Afgang Odense. En halv time forsinket.

21.07
Ankomst Fredericia. Fortsat en halvtime forsinket.

DSB's vandtårne

Da jernbanen kørte på damp var det nødvendigt med vandtårne placeret rundt om i landet og mange af dem eksisterer fortsat. Det kan man se i en opstilling fra Danmarks Jernbanemuseum, som man kan finde her.

Billedet viser en tegning af P. E. Harby og viser et Højt jydsk/fynsk type af DSB-vandtårn fra Tidsskriftet "Modeljernbanen" 1949-50. og er lånt hos EVP, hvor man kan læse meget mere en vandtårne.

Kgs. Nytorv - Bergen - Oslo

Jeg har tidligere skrevet om togfilmen om Bergensbanen, der bliv vist på NRK for et års tid siden og i øvrigt har været vist på DR 2 her i efteråret.

Men nu vises den på fredag på Kongens Nytorv Metrostation fra kl. 17.00 og bliver akkompagneret af elektronisk musik af blandt andre Jonas Munk og Kim LAS.

Den dag den blev vist på DR2 var i øvrigt en af de dage, hvor siden har haft flest besøgende.

Kilde: Metroselskabet.

Sikre overkørsler er farlige

Der er fire gange så høj risiko for, at der sker ulykker i en sikret overkørsel, som i en ikke sikret overkørsel. Det er det overraskende konklusion i en ny rapport fra Trafikstyrelsen:

Det er ikke fordi overkørsler med bomme er direkte usikre. Årsagen til det høje antal ulykker er nærmere, at der er et andet trafikmønster i de sikrede overkørsler.
Overkørsler sikret med bomme er typisk placeret i bynære områder, men har et højere sikringsniveau end et almindeligt vejkryds.

Konklusionen er:

Ved forebyggelse af ulykker i overkørsler, skal man være særlig opmærksom på vejtrafikkens adfærd. Havarikommissionen konkluderer i deres undersøgelser af ulykker i overkørsler, at 31 af de 37 ulykker eller 84 % af ulykkerne er forårsaget af fejl fra vejtrafikkens side.

Det er altså ikke jernbanens skyld, at der sker ulykker i overkørslerne.

Kilde: Trafikstyrelsen.

X2000 fra Odense til Stockholm

D. 10. oktober begyndte SJ at lade nogle af sine X2000-tog starte allerede i Odense: Fra Odense afgår toget kl. 6.35 med ankomst til København H kl. 8.08 og med ankomst i Stockholm kl. 13.39. Retur skal man fra Stockholm kl. 14.21 og er tilbage i Odense kl. 21.24.

Billetten mellem Odense og København koster 199 SEK på 2. klasse og 399 SEK på 1. Det betyder at rejsen med SJ koster kr. 155, hvor DSB tager 274 på standard og prisen på 1. klasse med SJ er kr. 311 og med DSB kr. 421.

Det er altså billigere at rejse med SJ end med DSB og det tager nogenlunde samme tid, så det er muligt at have en arbejdsdag i København og være tilbage i Odense til sengetid. Det bliver interessant at følge antallet af passagerer på toget mellem Odense og København og om danskerne kan finde ud af, at der er flere forskellige togselskaber på den samme strækning.

Kilde: SJ. Foto: Kasper Dudzik/SJ

Flere Hectorrail-tog

I marts måned kørte godstog nr. 1000 fra Hector Rail gennem Danmark siden transporterne begyndte i 2008. Men der kommer til at gå to år før tog nr. 2000 passerer gennem landet: Fra d. 13. september blev trafikken udvidet med yderligere tre togpar om ugen, således at der i alt kører 8 togpar om ugen. De nye godstog kører mellem Nässjö i Sverige og and Herne i Ruhr-distriktet uden skift af lokomotiv.

Kilde og foto: Hector Rail.

Hvem sidder der bag skærmen

For en måneds tids siden slukkede DSB S-tog for lyden på de skærme, som de har sat op i S-togene. Siden da har de kørt med forskellige reklamer for DSB S-tog. Og på mandag kommer der også tekstnyheder fra DR. I løbet af efteråret vil DSB s-tog komme med flere nye elementer, når de har været grundigt testet.

Jeg forstår fortsat ikke, hvorfor man ikke primært bruger dem til aktuel trafikinformation eller om togets hastighed. Det er da mere relevant information.

Kilde: DSB S-tog.

DSB Talk

Er det mere at sige.

Om fjernsyn i S-toget

Der er nu gået mere end to måneder, siden jeg sidst skrev her på bloggen og det sådan set også to måneder siden DSB S-tog lancerede skærmene i S-togene og har hele været i mod dem, men jeg finder diskussionen meget mærkelig: Tilbage i november 2007 omtalte jeg det forsøg. Det resulterede i en pressemeddelelse fra DSB s-tog d. 17. december 2007, hvori daværende direktør i DSB S-tog Gert Frost udtaler:

Jeg er rigtig glad for, at vi er nået så langt. Vores forsøg med tv-skærme i ét S-tog er blevet modtaget rigtig godt af vores kunder, og jeg glæder mig til, at brede det ud til alle S-tog, så alle de af vores kunder, der ønsker det, kan føle sig godt underholdt og informeret via tv-skærmene,

Men der står også en anden ting, nederst i pressemeddelelsen:
Kunderne har også ønsket, at det bliver muligt at vælge lyd til, og her vil der blive set på muligheden for at kunne vælge lyd til på mobiltelefonen eller på en frekvens på små bærbare radioer.
Det er det så ikke blevet endnu, men DSB S-tog har gennemført en test forud for aftalen om installationen som Salgsdirektør i DSB S-tog Niklas Marshall omtalte sådan her i en pressemeddelelse i 2009:

Vi vil gerne hele tiden optimere den service, vi tilbyder vores kunder. I dag finder danskerne deres nyheder, der hvor de er, og her synes vi, toget er optimalt. Samtidig kan de se trafikinformation og servicemeddelelser fra S-tog. Det handler først og fremmest om at give kunderne god service og kvalitet på turen med S-toget, og samtidig vil vi gerne give kunderne en mulighed for at blive informeret og underholdt, mens de kører i S-toget.

Det kan derfor undre at Niklas Marshall nu kommer med følgende forklaring:

DSB har tradition for at teste nye tiltag i det åbne, så kunderne kan melde tilbage, mens det bliver finpudset og justeret. Det gjorde vi f.eks. med cykler i S‐tog og billetter via mobiltelefonen, og det gav os en masse vigtige tilbagemeldinger, så tiltagene i dag fungerer helt efter hensigten og med stor glæde for vores kunder. [...] Og vi har en masse andre justeringer og opgraderinger på vej. Alligevel er tilfredsheden med det nye informationssystem ikke der, hvor vi gerne vil have den. Derfor slukker vi for lyden allerede fra i morgen tidligt og arbejder videre med de planlagte forbedringer, indtil vi synes informationssystemet igen er klar til at møde vores kunder.

Jeg har hele tiden været i mod disse skærme, særligt de ikke en gang kan vise aktuel trafikinformation. Nu bliver det spændende at se, hvad DSB S-tog vil bruge skærmene fremover.