Godt nytår

Så er 2005 ved at gå på hæld og dermed til at refleksion over det forgange år på jernbaneområdet. 2005 har været et annus horribilis for den danske jernbane:

Først og fremmest så begyndte sporene at falde fra hinanden og Trafikstyrelsen meddelte hastighedsnedsættelser på hovedstrækningen mellem København og Århus. På S-togsnettet var DSB nødt til at lave en helt ny køreplan, der kunne tage højde for forsinkelserne. Banedanmark, viste det sig efterfølgende, havde valgt at prioritere budgetoverholdelse fremfor sikkerhed og midt i det hele gik direktøren for Banedanmark, da han ikke længere havde opbakning fra transport- og energiminister Flemming Hansen. Åbenbart har Flemming Hansen fortsat opbakning fra sin chef, statsminister Anders Fogh Rasmussen. Problemerne opstår formentlig igen i sommeren 2006, samtidig er der fortsat problemerne med sikringssystemerne. Politikerne venter nu på en rapport over, hvor meget der skal investeres og over hvor lang tid. Resultatet og en ny aftale forventes klar i slutningen af 2006.

Udover de store problemer med skinnerne så havde DSB problemer med de nye IC4-tog, som ikke kommer ud at køre ved starten af 2006 men måske til sommer, som regionaltog mellem Århus og Aalborg og i landstrafikken i slutningen af 2006 eller starten af 2007. Ved køreplanskiftet 2006 genåbner Hedensted Station for regionaltogdrift.

DSB S-tog kunne i 2005 åbne det meste af ringbanen, der mangler den sidste del af strækningen til Ny Ellebjerg, der forventes at åbne i 2007. I 2006 kan de sidste af 2. generationstogene skrottes og de erstattes af de nye, 4. generationstog.

Den københavnske Metro er kommet over sine startproblemer og er efterhånden den naturlige del af københavnernes rejsevaner. Samtidig har Regeringen og Københavns og Frederiksberg Kommuner indgået aftale om anlæg af metroringen. I starten af 2007 åbner banen fra Lergravsparken til Kastrup Lufthavn og så er 3. etape færdig.

I løbet af 2006 og starten af 2007 udbydes Øresundstrafikken på jernbane af Trafikstyrelsen og Skånetrafikken i fællesskab. Det bliver spændende at se om DSB, SJ eller en helt tredje operatør vinder denne trafik, som jo også omfatter trafikken på Kystbanen mellem København H og Helsingør.

Railion, den største danske godsoperatør meddelte at de kun vil fokusere på den internationale trafik og trække sig ud af den lokale danske transport. Operatøren Dansk Jernbane ser dog ud til at overtage langt det meste af trafikken, f.eks. transporten af papir fra Næstved Havn til Odense (kilde: DR Syd). Der bliver spændende at se om der er flere andre operatører, der melder sig på banen.

Arriva har fået flere passagerer og styr på sin drift af trafikken i Jylland. De fleste lokalbaner investerer i nye tog og kommer derfor til at stå stærkere i kampen om kunderne.

Endelig må 2006 være året, hvor Danmark og Tyskland endelig vedtager at bygge forbindelsen over Fehmer Bælt.

Der kommer til at ske mange ting i 2006, men rigtig sjovt bliver det først i 2007.

Jeg ønsker læserne et rigtig godt nytår.

På sporet af 2005

Hvis man er bare lidt jernbaneinteresseret, så er der en bog, som man ikke kan komme udenom. Det er årbogen På sporet af. Her beskrives årets udvikling på de danske jernbaner.

Bogen indledes med en krønike over årets begivenheder, hvor der i 2005-udgaven naturligt sættes fokus på problemerne med skinner og signalsystemer, prisstigninger og DSB's problemer med IC4. Herudover indeholder bogen 160 farvebilleder taget af 70 danske jernbanefotografer, hvor man kan se billeder af IC4, Railions og Dansk Jernbanes godstog og lokal- og veteranbanerne. Endelig indeholder bogen interviews med direktør Benny Würtz, DSB S-tog og pendlertalsmand Einar Bolt, køreplanschef Stig Friisbæk, DSB, og trafik- og sikkerhedschef Bent Ravnild, Nordjyske Jernbaner.

På Sporet af 2005, redigeret af Jan Forslund, Forlaget Holsund, 2005.

Byens Baner

Jernbanen har formet Danmark og jernbanen har været med til at forme København. Fra den første jernbane til Roskilde i 1847 til anlægget af metroen har jernbanen sat sit præg på byen.

I dag er det svært at forestille, sig at der hvor Palads i dag ligger og langs med Åboulebarden og på tværs af Frederiksberg og Nørrebro lå der spor, der hver dag kørte mange tog mellem hovedstaden og resten af Danmark.

Byens Baner fortæller hele historien om de københavnske jernbaner og hvor der har været spor. Bogen udkom i forbindelse med 150-året for åbningen af jernbanen mellem København og Roskilde fortæller periode for periode om havnebaner, boulevardbanen, Københavns 3. banegård og godsringbanen fra Frihavnen over Lersøen til Vigerslev. Der er afsnit om kulbanerne og om de tidligere privatbaner på Amager og til Slangerup (fra København L) og endelig fortæller bogen om tunnelbaneplanerne, der aldrig er blevet til noget.

Der er tale om en overordentlig god introduktion til den jernbaneinteressrede københavner. Bogen afsluttes med de mange projekter, som blev sat i gang i midten af 1990erne: Metroen, ringbanen og banen til Kastrup Lufthavn og videre til Sverige. Der er fint behov for en opdateret udgave, hvor disse nye baner beskrives, da de har været med til at sætte et helt nyt præg på København.

John Poulsen: Byens Baner - Jernbanen i København i 150 år. Bane bøger, 1997.

Banedanmarks økonomistyring

Trafikstyrelsen har udgivet en rapport med en sønderlemmende kritik af Banedanmarks sikkerhedskultur. Det skriver Ingeniøren i dag. Trafikstyrelsen skriver bl.a., i følge citat fra artiklen i Ingeniøren:


"Banedanmark oplyser, at der er sket økonomiske prioriteringer på bekostning af vedligeholdelsesarbejder og overholdelse af normer og regler."

Det har Banedanmarks ledelse selv sagt allerede i sommers. Det har jeg bl.a. beskrevet i indlægget Budgetter og Banedanmark. Her indrømmer bestyrelsesformand Hans Skov Christensen, at:

"Oplægget tager udgangspunkt i, at sikkerheden for bevillingsoverholdelse går forud for alt andet, herunder regularitet, effektivisering mv."

Det er klart at bestyrelsesformanden må gå af, når det viser sig, at bestyrelsens beslutninger har medført, at den gældende sikkerhedsnorm ikke er overholdt.

45 pct. tager toget

En ny undersøgelse fra Cowi Consult viser, at DSB har omkring 40 pct. af de københavnske pendlere som passagerer. I myldretiden om morgenen mellem kl. 7.00 og 8.00 har DSB omkring 45 pct.

Fra 2000 til 2004 er antallet af togpassager steget med 3 pct., men antallet af biler er steget 10 pct. Men stigningen er for bilerne vedkommende udenfor myldretiden.

Ved at øge investeringerne i jernbanedriften, bl.a. med en ny bane mellem København og Ringsted, så vil det være muligt at få flere til at tage toget.

Kilde: DSB's Hjemmeside

Google Transit

Google har nu lanceret en ny service kaldet Google Transit. Den gør det muligt at søge på en given strækning og enten få vist vejen med kollektiv trafik eller med bil. Servicen svarer til den service som Rejseplanen leverer i Danmark for bus og tog og den tilsvarende service, som Krak tilbyder til billlister. Men Google kan nemlig kombinere Google Local med transport og dermed kan man finde restauranten via Google og få rejseruten leveret. Samtidig kan man vælge at få kortet på baggrund af satellite fotos

Google Transit ligger for øjeblikket i Betaudgave og dækker Portland, Oregon. Løsningen er udviklet af Google egne udviklere i de såkaldte "20 pct. timer", som alle Google udviklere har til rådighed for egne interessante projekter. Det er Google udviklere i San Francisco, New York og Zurich, der har stået for det.

Det bliver spændede at se om det kommer til Danmark.

Kilde: Google Blog.

Omveje til nutiden

Boganmeldelse: Udover fodboldsholdets aktuelle formkurve, så er der en ting, som alle danskere har en mening: jernbanen. Enten fordi vi selv bruger den hver dag eller fordi vi læser og ser nyheder om problemer med skinner, signaler og tog. Det er denne blog jo også et eksempel på.

Derfor er det også godt at Birgitte Marfelt, der skriver om transport for nyhedsmagasinet Ingeniøren, har skrevet denne erhvervsbiografi, som forlaget kalder den på omslaget, om jernbanen i Danmark.

Bogen fortæller i 11 kapitler om hvordan jernbanen fik Danmark til hænge sammen i slutningen af 1800-tallet, om ulykker og ikke mindst om hvordan DSB fra midten af 1980erne blev kastebold mellem adskillige danske trafikministre og trafikpolitikere. En kastebold fordi der er aldrig er kommet en samlet jernbanepolitik, der sætter skinner, tog, passagerer og gods i sammenhæng. Hver gang der har været problem har den aktuelle trafikminister vasket sine hænder og lagt ansvaret på enten DSB, Banedanmark eller sine embedsmænd. Den viser tydeligt hvordan en lille samling trafikpolitikere med Kaj Ikast i spidsen mere har tænkt på stemmer end på jernbanen som helhed, som f.eks. elektrificeringen af banen fra Tinglev til Sønderborg.

Bedst er bogen i beskrivelsen af DSB's historie, der med udgangspunkt i stationsbyen Ølgod på den vestjydske længdebane. Svagere bliver det dog i analysen af forholdene på Christiansborg. Samtidig mangler jeg en sammenhæng mellem forholdene for jernbanen og for vejnettet. Jeg har tidligere her på bloggen dokumenteret, hvordan investeringer i jernbanen er faldet i forhold til vejnettet. Trafikpolitikerne kan åbenbart bedre investere i veje end jernbaner.

Birgitte Marfelt: Omveje til Nutiden - historien bag DSB, Schultz Forlag, 2005. 183 sider, inkl. appendiks.

Metroen kommer

For nogle måneder siden skrev jeg om ventetiden for metroens 4. etape: Metroringen. Nu har transport- og energiminister Flemming Hansen endelig fået lavet en aftale med Københavns og Frederiksberg Kommuner om anlægget. Det er så næsten et halvt år senere end han lovede Folketinget at have aftalen klar.

Metroringen får 17 stationer, der alle bliver underjordiske: Københavns Hovedbanegård, v. Rådhuspladsen, v. Christiansborg, v. Kongens Nytorv, v. Frederikskirken, Østerport Station, v. Trianglen, v. Poul Henningsens Plads, v. Vibenshus Runddel, v. Rådmandsmarken, Nørrebro Station, v. Nørrebros Runddel, v. Landsarkivet, v. Aksel Møllers Have, Frederiksberg Station, v. Platanvej samt på Vesterbro (v. Tove Ditlevsens Plads, v. Enghave Plads eller v. Otto Krabbes Plads). Stationsplaceringen på Vesterbro skal fastlægges nærmere i det videre forløb. Ved DSB's eksisterende baneareal omkring Otto Busses Vej etableres et kontrol- og remisecenter, svarende til det som ligger ude ved Vestamager Station for den eksisterende metrostrækning. Hvis alt går vel, så kan vi fra 2017 køre hele vejen rundt under København med Metroen.

Økonomien i Metroanlægget kommer fra de to kommuner (i alt 5,6 mia. kr.) og staten der skyder værdien af Københavns Havn ind (som staten efter en lang retsag vandt fra Københavns Kommune). I forlængelse af aftalen (som en del af finansieringen) skal dele af havnen omdannes fra havneaktiviteter til boliger og kontorer. Det drejer sig om bassinerne Nordbassinet, Kronløbsbassinet og Orientbassinet - der hvor Københavns Frihavn i dag ligger. Det virker som om København ikke længere skal have en reel havnedrift - men det er åbenbart statens plan. I alt skal der bygges 600.000 kvm.

Herudover skal anlægges en ny vejforbindelse mellem Lyngbyvej og Kalkbrænderihavnsgade. Vejen føres under jernbanen mellem Lersøen og Hellerup (Ringbanen) og langs Hareskovbanen og videre i en tunnel under Svanemøllen Kaserne og videre mod Sundkrogsgade. Dermed vil det være muligt at få trafikken fra mellem 25.000- 30.000 biler uden om Østerbro.

Samtidig flytter man rundt på, hvordan HUR fordeler indtægterne fra billetsalget. Metroen får alle sine penge (8,16 kr. pr. rejse), som finansieres af DSB S-tog, der til gengæld vil få flere penge fra Transport- og Energiministeriet i kontraktbetaling, det beløb skal findes på finansloven, samtidig med at staten vil få et mindre udbytte fra DSB (30 millioner). Med Regeringens måde at finde penge på, så er det formentlig den øvrige del af jernbanen der kommer til at betale for dette indgreb.

Samlet set er der tale om et stort løft til den kollektive transport i København. Den nye metro vil betyde muligheden for helt nye transportmønstre, hvor S-banen (og metroens linieføring på Amager) hidtil har ført os ind til byen, så gør metroringen det muligt for os let at komme rundt under byen.

Kilde: Informationer om Cityringen 2.12.05 (PDF),

Færre tager toget!

Den statsejede passagertogoperatør DSB har fremlagt sit regnskab for 3. kvartal (tidligere har jeg omtalt halvårsregnskabet) og det viser, hvad der sker når skinner og signaler ikke vedligeholdes:

For regional- og fjerntogene steg antallet af togrejser i de første ni måneder med 3 pct. til 47.167.000. Heraf er det regionaltogene øst for Storebælt (+ 4 pct.) og trafikken og Øresund (+ 7 pct.) der tegner sig for den største stigning. Trafikken over Storebælt er kun steget med 1 pct., hvilket skyldes de store problemer med skinner og signaler, som vi har oplevet i dette efterår. Hvis vi alene ser på 3. kvartal, så faldt af togrejser med 51.000.

På S-banen er stigningen fra 1. halvår næsten forsvundet. I realiteten er der i 3. kvartal forsvundet omkring 400.000 togrejsende. Det skyldes problemerne med slidte spor og nødkøreplanen, der reducerede antallet af toge og øgede rejsetiden på bl.a. Køge Bugt Banen.

Det er nødvendigt at politikerne tager togdriften seriøst, hvis ikke fremgangen fra første halvår for alvor skal sættes over styr.

Kilde: DSB regnskab for 3. kvartal 2005.

De største stationer

Transportministeriet har opgjort hvor mange hvad de 10 største stationer i Danmark er:

1 Nørreport 52.742
2 København H 47.059
3 Østerport 13.896
4 Roskilde 13.247
5 Lyngby 12.411
6 Vesterport 11.444
7 Valby 13.628
8 Hellerup 10.052
9 Hillerød 9.674
10 Glostrup 8.990

Tallene er fra 2004 og omfatter antal påstigere for statsbanedelen af stationer og omfatter hverken Metro eller lokalbanens passagerer i Hillerød.

Kilde: Svar på spørgsmål 107, Folketingets Trafikudvalg Alm. Del.

Farvel til godset?

Jeg har tidligere omtalt Railions problemer med rentabelt at køre med gods i Danmark, og nu er det stort set slut. Det skriver Berlingske Tidende i dag.

Railion vil i stedet satse på de internationale forbindelser, hvor godset køres langt på skinnerne, og det vil ske i en korridor mellem Malmø og Padborg. 40 pct. af godstransporten på bane går til Schweiz og Italien

Lokale danske godstog vil fremover ikke bliver kørt af Railion. Det betyder at f.eks. havnene i Aalborg, Kalundborg og Esbjerg ikke vil blive betjent af Railion. En lang øvrige stationer vil dog fortsat blive betjent i samarbejde med andre operatører, som f.eks. privatbanerne og Dansk Jernbane - som vi må forvente vil kunne overtage dele af driften. Herudover kan man forestille sig at der er andre leverandører, som vi byde ind på godstrafikken i Danmark.

Godset i Danmark omlades på en række terminaler, som DSB har ejerskabet og DSB har i princippet ingen interesse i jernbanegods og ønsker i stedet godstogenes plads i køreplanen til egne tog eller for at have mulighed for at indhente forsinkelser.

Derudover skal Railion betale en høj infrastrukturafgift for at anvende Banedanmarks net og det gør det dyrt at køre med tog: Det koster 1,84 pr. kørt togkilometer og 6.584 for passage af Storebæltsbroen. Herudover skal der betales ekstra, hvis et tog befinder sig på strækningerne Kastrup - Kalvebod (kr. 310,59) , Hvidovre Fjern - Høje Taastrup (kr. 1.035,29) og Vojens - Vamdrup (kr. 828,24) i tidsrummet 7.00 - 18.59. Der er dog et miljøtilskud på kr. 0,014 pr. tonkilometer. I Sverige koster det 0,0028 SEK pr. togbruttotonkilometer (altså hvor meget toget vejer og dermed slider på sporet) og 0,55 SEK i ulykkesafgift, som betales pr. togkilometer. Miljøtilskuddet i Danmark er altså mindre end det, som et godstog i Sverige skal betale for at køre den samme afstand.

Derfor kan det svenske Green Cargo i modsætning til Railion Danmark fremvise et overskud (i 3. kvartal 2005 68 mio. SEK). Green Cargo investerer 3,7 milliarder SEK i godstrafikken i de næste 10 år. Green Cargo er ejet af den svenske stat.

Hvis Folketinget ønsker at sikre godstrafik på skinner og dermed et sundere miljø, da udslippet af f.eks. CO2 er markant lavere når godset køres på skinner end på lastbil. Der er behov en by strategi for det danske jernbanenet også for godsområdet.

Kilder: Ingeniøren, Pressemeddelelse fra Railion, Green Cargo.

S-tog

Nu er det sidste af de nye, 4. generation, S-tog forladt Alstroms fabrik i Salzgitter, Tyskland. Togsættet skal nu til Bombardier Transportation i Randers, hvor togsættet færdiggøres. Togsættet vil begynde at rulle rundt på det københavnske S-banenet i maj næste år.

Dermed har DSB S-tog fået leveret alle sine 105 togsæt (8 vogne) af litra SA - dog vil DSB kun have 104 togsæt kørende, da ulykken ved Holte i 2002 betød at man samlede et togsæt af de to forulykkede. Herudover modtager DSB 31 togsæt af typen SE, der med sine 4 vogne er halvt så store som SA. Begge typer kan kobles sammen, så DSB får en stor grad af fleksibilitet for hvor lange de enkelte tog skal være.

Dermed har det taget 10 år at få leveret de nye S-tog. I en længere periode i år 2000 var togene hensatte, da der var problemer med sikkerhed, da et togsæt var blevet afsporet ved Enghave.

I foråret 2006 vil DSB S-tog dermed kunne sende det sidste af 3. generations s-togene til Holbæk, hvor de ophugges.

Kilder: Pressemeddelelse fra DSB 9.11.2005, Johns Jernbanesides oversigt over S-togs materiel og Myldretid.dk.

Sporvedligeholdelse og aktsykke 25

I Aktstykke 25 anmoder Transport- og energiminister Flemming Hansen om at få tilført Banedanmarks konto for vedligeholdelse 45 millioner kroner. Nu kunne man få den idé, at Regeringen mener at de Banedanmark skal have flere penge til vedligeholdelsen og dermed øger den samlede bevilling til jernbanenettet. Det er desværre ikke tilfældet:

Årsagen til at pengene dukker op - og dermed er til rådighed for Banedanmark - er at staten har indgået forlig med Bombardier Transportation efter at staten opsagde en kontrakt om en fjernstyringscentral til S-banen. Hvis ikke forliget var kommet i stand, så havde jernbanen ikke set pengene.

Men det store spørgsmål er så om pengene reelt kan anvendes. Der er nemlig tale om en reserve, der, såfremt den ikke anvendes, kommer retur til statskassen.

Kilde: Aktstykke 25 til Folketingets Finansudvalg.

Merkel og Fehmer Bælt

Den nye tyske regering, bestående af CDU/CSU og SPD, har netop fremlagt sit regeringsgrundlag. Heri fremgår det, at Fehmer Bælt Broen skal bygges. Dermed kan vi godt begynde at glæde os til 2015 eller 2016, hvor broen forventes at være færdi.

Kilde: Politiken.

Fly vs. tog

I dag faldt finansloven for 2006 på plads med et forlig mellem regeringen og Dansk Folkeparti. På trafikområdet har jeg allerede omtalt aftalen om kr. 200 millioner til jernbanen. På trafikområdet så fjernes den afgift, som i dag betales pr. billet på kr. 75. Det koster alene næste år 273 millioner.

Det viser endnu en gang at Regeringen holder skåltaler om jernbanen, men reelt udsulter den.

Kilde: Politiken

København - Ringsted

Trafikstyrelsen har udarbejdet en Strategianalyse København – Ringsted, som sammenligner de forskellige muligheder for at udbygge jernbanen. Der er beskrevet fire forskellige løsninger:

Nybygning
Fra København anvendes sporene ved siden af s-banen til Køge frem til Ny Ellebjerg. Her anlægges der perroner for den nye bane og der bygges perroner på Øresundsbanen.

Fra Grønttorvet følges Kulbanevej frem til Holbækmotorvejen. Herefter følges motorvejene - dog så langt væk, at der er plads til en udvidelse af motorvejen - hele vejen til Ringsted. Øst for Ringsted flettes banen ind i de eksisterende spor, dog således at der bliver 4 spor ind til Ringsted. Der skal bygges 53 km ny jernbane.

Ved Køge etableres der en ny station Køge Nord, hvor man kan skifte mellem regionaltog, IC-tog og S-tog. Fra den nye bane bliver der forbindelse til den eksisterende jernbane mellem Køge og Roskilde. Med den nye bane vil det være muligt at spare omkring 15 minutters rejsetid til København og der kan indsættes direkte tog til København fra stationerne mellem Køge og Næstved.

Det er beregnet at der vil gå 8 år fra banen bliver besluttet til den kan åbne og den vil koste 6,5 milliarder. Antallet af forsinkelser forventes at falde med omkring 25 pct.

Udbygning
Banen føres via Ny Ellebjerg, som nybygningen) og samler sig med sporene på Øresundsbanen og anvender de eksisterende spor frem til Hvidovre Fjern. Syd for de eksisterende fjernspor anlægges der nu to nye spor. I Glostrup fjernes den eksisterende fjerntogsperron og sporene til godsbanegården omlægges. Ved Høje Taastrup går placeres sporene, så de passer med den eksisterende 4 sporede bane til Roskilde, som dog skal opgraderes til at togene kan køre 200 km/t og det samme skal der ske med Roskilde St. Syd for Roskilde etableres et vendesporsanlæg. Stationerne mellem Roskilde og Ringsted skal ombygges for at få plads til de to ekstra spor.

Det fremgår at udbygningen vil medføre betydelige forsinkelser i de 8 år, som udbygningen vil tage. Samlet set forventes det, at der vil gå 11 år fra beslutning til åbningen og udbygningen vil koste 6,2 milliarder kroner.

5. spor
Her anlægges der mellem Hvidovre Fjern og Høje Taastrup et nyt spor syd for de eksisterende spor. Vest for Høje Taastrup skal der etableres en bro, der skal gøre det muligt at foretage en krydsning mellem de vestgående og de østgående spor. Ved Roskilde etableres et vendesporsanlæg, som nævnt under udbygningsløsningen.

Løsningen koster 2,6 milliarder og der vil gå 8 år fra beslutning til indvielse.

S-tog til Roskilde
Denne løsning kræver færrest nye spor, men der kræves helt nye S-tog, som skal kunne håndtere to forskellige typer kørestrøm og fjernstyringssystemer. Der skal bygges en bro mellem de eksisterende S-togsspor i Høje Taastrup og fjerntogssporene, dermed undgås det at S-togene mod Høje Taastrup og København skal krydse samtlige hovedspor for at komme ind på S-banen. I Roskilde skal bygges vendespor mv.

Denne løsning er den billigste, da den kun koster 1,4 milliard kroner, som dog ikke omfatter indkøb af nye tog. Projektperioden er på 4 – 5 år.

Konklusion
For mig er det klart, at bygningen af en ny jernbane mellem København og Ringsted er den eneste rigtige løsning. Dels undgår vi flere år, hvor man stort set ikke vil kunne anvende toget og dels, så giver den de bedste muligheder for få flere person- og godstog.

Hvis vi ønsker at gøre jernbanen mere konkurrencedygtig, så kræver det investeringer – også i en ny bane mellem København og Ringsted.

I den nye trafikaftale står der, at ”Parterne er enige om, at analysen skal indgå i politiske forhandlinger om jernbaneområdet i 2006. Senest 1. juli 2006 træffes beslutning om iværksættelse af VVM-undersøgelse vedr. København – Ringsted. Målet er, at undersøgelsen er tilendebragt inden for 2 år.”.

Men samtidig undlader man at gå videre med investeringerne i KØR-projektet, som jeg har omtalt i et tidligere indlæg. Disse investeringer er en forudsætning for at togdriften kan vokse frem til at den nye bane er åbnet. Umiddelbart virker det som om, at Regeringen og dens forligspartier vil lave en billig løsning, hvor der lægges et 3. spor hele vejen fra København H til Roskilde via Valby. Det vil være det billigste alternativ og det værste og vil ikke medføre en styrkelse af jernbanedriften i Danmark.

Kilde: Trafikstyrelsen: Strategianalyse København – Ringsted.

Pendlere i alle lande foren eder

Sammen med morgenavisen fik jeg i dag et reklame fra FDM, der med sloganet I bilistens tjeneste placerer sig som en af Danmarks største interesse- og forbrugerorganisationer. I reklamen hedder det bl.a.:

FDM mener at der skal investeres massivt i vejene, så du kan få tid til
andet end at sidde fast i trafikpropperne.

Det er der jo ikket noget galt i, men for mig, der hver dag oplever de samme problemer med togene, er der ikke en organisation, der kæmper for mig og mine interesser overfor politikere og myndigheder og som kan analysere området. Cyklisterne har deres organisation og rent faktisk har fodgængere også deres egen forening.

I USA fndes National association of Railroad Pessengers og i Storbritannien findes Railpassengers Council og på europæisk plan findes en Europæisk Passager Organisation. I Danmark er har pendlerne talsmænd, men det er styret af DSB, men for brugere af Metroen findes der en Metrobrugergruppe.

Man burde starte en organisation for togpendlere.

Supplerende trafikaftale

Regeringen, DF og Det Radikale Venstre har indgået en ny trafikaftale, som skal supplere den eksisterende aftale, som jeg flere gange har omtalt og det ligger i forlængelse af det beløb, som jeg nævnte i indlægget Flere Penge.

I følge aftalen afsættes der i 2006 kr. 200 millioner mere på finanslovens konto 28.63.05 Banedanmark - fornyelse og vedligeholdelse af jernbanenettet (Statsvirksomhed), så der i alt er kr. 1.751,8 milliarder til rådighed. I 2005 var der afsat kr. 1.690 milliarder og i 2004 1.774,9 milliarder. Med disse ekstra penge kommer vi altså i nærheden af de penge, der var til rådighed i 2004.

Samtidig anvendes der kr. 20 mio. til udarbejdelse af et beslutningsgrundlag vedr. et nyt signalsystem. Derudover fremrykkes sporfornyelsen på Kystbanen fra 2009 til 2007.

Mere end halvdelen af pengene til aftalen kommer fra jernbaneområdet selv, kun 80 mio. kommer fra finansminister Thor Petersens bugnende pengekasse.

Flintholm

Mine gode venner Kasper og Katrine og deres lille søn Dante har købt hus ude ved Flintholm, som i jernbanemæssig henseende er et ganske interessant sted.

I dag krydser Ringbanen, Metroen og s-banen til Frederikssund hinanden her, men tidligere har det være muligt at krydse meget rundt mellem de forskellige banelinier:

Metroen er anlagt i et gammelt jernbanetracé, som en gang var linien fra (Københavns 2. banegaard) - Frederiksberg - Ballerup/Frederikssund. Det er derfor man, hvis man står på Vanløse St. (den øvre del), kan se lige over i Metroens linie. Da den nuværende hovedbanegaard bygges og sporene gennem Frederiksberg fjernes, så ender Frederiksberg St. som endestation, men en stort godsstation, som i dag er bebygget med Frederiksberg Centeret og Handelshøjskolen. I 1934 bliver Frederiksberg endestation for s-banen (indre bybane), der går til Vanløse og derfra rundt ad ringbanen, over Nørrebro til Hellerup.

Fra Frederiksbergslinien var det muliget at komme direkte til ringbanen, uden at køre til Vanløse, det skete via en forbindelsebane, hvor resterne fortsat kan ses i form af den bro, som C. F. Richsvej kører over. Hvor denne banelinie og Frederiksbergsporene gik sammen, lå Flintholm Kommandopost (som man kan se mange billeder fra her).

På den anden side gik der spor fra Frederiksberg, som gjorde det muligt at komme direkte ud på godsringen, som i dag indgår i s-banen mellem Hellerup og Ny Ellebjerg (Ringbanen) - Det kan man se billeder af her.

Tidligere kørte de mange tog bare forbi, nu standser de på Flintholm Station, der med stål og glas samler s-tog Metro og i den mørke vinter lyser op med sit store glastag.

Flere penge?

I følge Børsen (her citeret efter TV 2 Nyhederne) så forventer Regeringen kun at give Banedanmark omkring 200 millioner mere renovering af skinnenettet til næste år.

De 200 millioner ekstra svarer til det beløb, som Banedanmarks konto for fornyelse og vedligeholdelse er faldet med fra 2004 til 2006, som jeg dokumenterede i mit indlæg Jernbanen og Finansloven.

Det virker ikke som om, at det gået op for Regeringen, hvilke problemer vi har med skinnenettet i Danmark. Der er behov for helt andre investeringer og en helt anden politik, for at Danmark igen kan få et sammenhængende jernbanenet.