I Danmark er Railion den største operatør af gods på skinner. Railion Danmark er en del af af Stinnes AG, som er Transport og Logistik Divisionen i Deutche Bahn AG.
At det er svært at drive godstransport i Danmark vidner Railion Danmarks regnskaber om. Det fremgår af en artikel i Railion Danmarks kundeblad CaroLink. Sidste år havde Railion Danmark nemlig et underskud på 42 millioner kr.
Et af problemerne er at de såkaldte kombiterminaler, hvor man omlader gods mellem tog og lastbil, er ejet af DSB, som opkræver store benyttelsesafgifter og DSB ikke har strategiske interesser i gods. DSB's ejerskab stammer fra opsplitningen af DSB i flere enheder: Banedanmark fik skinnerne, Railion overtog resterne af DSB Gods og DSB sad tilbage med resten, herunder ejerskabet til kombiterminalerne. Det bør være naturligt at Banedanmark, som ejer af jernbaneinfrastrukturen også overtager ejerskabet af kombiterminalerne.
Det kan også gøre det mere attraktivt for andre operatører at køre med godstog i Danmark. F.eks. har de fleste af privatbanerne godstrafik i forskellig målestok, ligesom det tyskejede Dansk Jernbane er en operatør, som kan køre med flere godstog i Danmark. Netop nu har Dansk Jernbane fået udvidet sin licens til togkørsel til at omfatte hele Danmark og ikke kun i Jylland.
søndag, juli 31, 2005
torsdag, juli 28, 2005
Kompensation for forsinkelser
Tirsdag havde det udmærkede program P1 Debatet indslag om vi pendlere skal have kompensation for de aktuelle forsinkelser.
Jeg mener ikke at der er grundlag for en mere generel kompensation, i lighed med den kompensation, som flypassagerer får, når fly bliver aflyst. Der er nemlig stor forskel på at køre med tog til daglig og flyve: Når jeg booker en flybillet, så bestiller jeg plads på et givent fly. Når jeg hver dag tager toget, så har jeg jo ikke bestilt plads til et givent tog på et givent tidspunkt, jeg stiller mig på perronen lidt før afgangstidspunktet.
Jeg mener ikke at der er grundlag for en mere generel kompensation, i lighed med den kompensation, som flypassagerer får, når fly bliver aflyst. Der er nemlig stor forskel på at køre med tog til daglig og flyve: Når jeg booker en flybillet, så bestiller jeg plads på et givent fly. Når jeg hver dag tager toget, så har jeg jo ikke bestilt plads til et givent tog på et givent tidspunkt, jeg stiller mig på perronen lidt før afgangstidspunktet.
onsdag, juli 27, 2005
Privatisering af jernbanedriften?
Dansk Folkeparti ønsker at privatisere Banedanmark, det skriver Jyllands-Posten i dag. Årsagen er de massive økonomiske problemer, som Banedanmark har for øjeblikket, læs evt. mit indlæg Budgetter og Banedanmark om den seneste besparelse på fornyelse af skinner og signaler.
En privatisering af Banedanmark vil dog ikke løse noget som helst. Det bedste eksempel på en uhensigtsmæssig privatisering af jernbaner er Storbritanien, hvor De Konservative under Thatcher solgte hele jernbanenettet til private. I dag har Labour-regeringen blevet nødt til at nationalisere driften af spor og signaler igen, efter at det privatiserede firma gik konkurs. Samtidig forfaldt skinnenettet endnu mere og det har resulteret i en række store togulykker, der var direkte konsekvens af ødelagte spor og signaler.
Løsningen er derimod at sikre flere midler til renoveringen af spor og signaler, så vi pendlere kan komme på arbejde til tiden. Danmark har verdens yngste togsamling, både DSB og Arriva kører rundt med næste nye tog og på lokalbanerne ser det også meget fornuftigt ud. Problemet er at der ikke er investeret i skinner og signaler, så disse er Europas ældste. Hvis man som passager kan forvente at togene kører til tiden, så vil der også være flere der vil tage toget og dermed sikre flere passagerindtægter til togselskaberne.
Der skal nødvendigvis ikke føres flere penge til jernbaneområdet. DSB afleverede sidste år 736 mio. kr. til statskassen og skal mindst aflevere 1,5 mia. kr. i løbet af de næste 5 år. De penge kan sammen med de allerede afsatte midler fra trafikaftalen bidrage til at få sat Danmark på skinner igen.
Venstre derimod ønsker at begynde privatiseringen af DSB, det skriver Jyllands-Postens Internetavis i dag. Det skal ske efter den "danske model", hvor DSB omdannes til et aktieselskab og der efterfølgende bliver solgt 25 pct. af aktierne, den både som Post Danmark er blevet solgt på. Hvis DSB får store dele af sine indtægter fra kørsel med tog i udlandet, så er der ingen grund til at DSB skal være ejet af staten. Det interessante i denne del af historien er at Venstres ordfører Gittel Lillelund Bech udtaler at:
"Banedanmark er slet ikke moden til privatisering, med mindre man vælger at sælge værdierne for en krone. Det, synes jeg, ikke man skal, da Banedanmark er mere værd."
Det virker som ordføreren hos Venstre har opgivet troen på at Transportminister Flemming Hansen kan få gjort noget ved Banedanmark. Den tro har jeg heller ikke længere.
tirsdag, juli 26, 2005
Sikker i toget
Når man som jeg hver anvender både S-tog og Metro, så ser man for øjeblikket ofte politiifolk udstationeret på de enkelte stationer og som kører rundt med togene. Første gang jeg så dem tænkte jeg, at der nok er tale om en overreaktion efter det første terrorangreb på Londons transportsystem.
Men så længe vi bliver truet på vores liv og vores demokrati, så må vi kæmpe mod med de midler som vi har: Dels fortsat at fortsætte vores daglige liv og dels forsøge sikre vores infrastruktur mod angreb fra terroristerne. Der hjælper politifolkene os ved deres tilstedeværelse.
Forhåbentlig går der ikke lang tid, før vi har vundet krigen mod terror.
Men så længe vi bliver truet på vores liv og vores demokrati, så må vi kæmpe mod med de midler som vi har: Dels fortsat at fortsætte vores daglige liv og dels forsøge sikre vores infrastruktur mod angreb fra terroristerne. Der hjælper politifolkene os ved deres tilstedeværelse.
Forhåbentlig går der ikke lang tid, før vi har vundet krigen mod terror.
Budgetter og Banedanmark
Problemerne i Banedanmark fortsætter. For at kunne overholde sit budget vil Banedanmark nu skære 100 mio. kr. væk i fornyelsesprojekter. Det skriver Jyllands-Posten i dag.Det er Regeringens krav om budgetdisciplin i Banedanmark, som jeg har beskrevet det i indlægget 6 mand og 550 forsinkede tog, der er årsagen til at der nu skal spares igen. Udover de effektiviseringskrav, som fremgår af trafikaftalen mellem Regeringen, DF og Det Radikale Venstre (læs evt. indlægget Tog til tiden, som handler om trafikaftalen), så skal der netop skæres yderligere i pengene til forbedringer af spor og signaler. Derudover skal der bruges 156 mio. kr. til fyringerne i Banedanmark Entreprise (læs mit indlæg her).
Banedanmarks bestyrelsesformand Hans Skov Christensen skriver i handlingsplanen, i følge Jyllands-Posten, at: "Oplægget tager udgangspunkt i, at sikkerheden for bevillingsoverholdelse går forud for alt andet, herunder regularitet, effektivisering mv."
Regeringen fastholder at den vil bruge en mia. kr. ekstra på skinnenettet om året frem til 2014. De penge må da kunne flyttes frem, så skinnerne kan blive fornyet. Det kan vel ikke være forskel på om pengene bruges i år eller i 2010. Det centrale må være at vi pendlere ikke skal stå og vente, men kan komme på arbejde til tiden.
mandag, juli 25, 2005
Direkte forbindelser
Roskilde Amt udgiver et trafikbarometer med aktuelle tal og holdninger til trafikken i Hovedstadsregionen (som Roskilde med kommunalreformen ikke længere kommer til at være en del af). Det seneste nr. kan findes her.
Roskilde Amt ønsker flere direkte forbindelser mellem Roskilde og Helsingør og mellem Kastrup og Roskilde. Forbindelsen mellem Kastrup og Roskilde eksisterede frem til køreplanskiftet i starten af 2005.
Problemet med forslaget er at kapaciteten allerede er fuldt udnyttet på banen mellem København og Roskilde og selv med KØR-forslaget, som jeg tidligere har beskrevet det, hvor der plads til flere tog og bedre regularitet på strækningen. Derfor kræver forslaget også at s-togssporene skal kunne bruges på en del af strækningen og så er vi ude i den gamle, dårlige idé om s-tog til Roskilde.
Mellem Roskilde og Kastrup ser jeg dog flere muligheder og især med en forlængelse til Malmø får vi knyttet Øresundsregionen tættere sammen. Det er for mig uforståligt, at man skal forbi København H for at komme videre ud i regionen. Her vil det være naturligt med et tog fra Malmø til Roskilde.
Forestillingen om at alt kan løses med direkte forbindelser må vi gå væk fra. Der vil altid være behov for at foretage et flere skift.
Roskilde Amt ønsker flere direkte forbindelser mellem Roskilde og Helsingør og mellem Kastrup og Roskilde. Forbindelsen mellem Kastrup og Roskilde eksisterede frem til køreplanskiftet i starten af 2005.
Problemet med forslaget er at kapaciteten allerede er fuldt udnyttet på banen mellem København og Roskilde og selv med KØR-forslaget, som jeg tidligere har beskrevet det, hvor der plads til flere tog og bedre regularitet på strækningen. Derfor kræver forslaget også at s-togssporene skal kunne bruges på en del af strækningen og så er vi ude i den gamle, dårlige idé om s-tog til Roskilde.
Mellem Roskilde og Kastrup ser jeg dog flere muligheder og især med en forlængelse til Malmø får vi knyttet Øresundsregionen tættere sammen. Det er for mig uforståligt, at man skal forbi København H for at komme videre ud i regionen. Her vil det være naturligt med et tog fra Malmø til Roskilde.
Forestillingen om at alt kan løses med direkte forbindelser må vi gå væk fra. Der vil altid være behov for at foretage et flere skift.
mandag, juli 18, 2005
TGV
En af mine gode bekendte Mikkel Frederiksen har åbnet en blog, hvor han bl.a. vil skrive om højhastighedstog, broer og vækst. Jeg kan kun anbefale indlægget om Mikkel Frederiksen: Train á Grand Vitesse, TGV.
Et glimrende indlæg.
Et glimrende indlæg.
Gode Tog til Alle?
I forbindelse med kontrakten mellem DSB og Transport- og Energiministeriet om trafikkøb er det en forudsætning at der skal køre 25 pct. flere tog om året, stort set allerede fra 2006. Det skriver Berlingske Tidende i dag.
Forudsætningen for den intensiverede kørsel er at DSB får leveret nok af de nye IC4 tog. Problemet er at DSB først i slutningen af i år modtager de første togsæt til test af DSB. Når de nye IC4-togsæt bliver indsat frigøres de nuværende IC3 (Litra MF), der - efter en renovering - vil blive indsat på Sjælland til erstatning for de lokomotivtrukne røde vogne (f.eks. litra Bn og ABs.
Efter kontrakten, så skal DSB betale en bøde, hvis DSB ikke kan leve op til kontrakten. Derfor kan DSB komme i den situation at DSB skal betale en bøde for ikke at køre et bestemt antal fordi materiellet ikke er på plads. I den forbindelse udtaler Det Radikale Venstres trafikordfører Martin Lidegaard:
"Hvis det betyder, at staten står til at spare penge, fordi DSB ikke kan leve op til sin kontrakt, så må vi kræve, at disse penge føres tilbage til den kollektive trafik på andre områder"
Som jeg tidligere har beskrevet det i et indlæg, så har Det Radikale Venstre selv været med til at udsulte DSB ved - gennem trafikaftalen - at kræve ekstra ordinært udbytte fra DSB, der gør at DSB langtsomt udsultes. Det er rart, at det åbenbart nu er gået op for Det Radikale Venstre at jernbanen ikke kan klare den nuværende udsultning, men kræver nye investeringer.
Selvom det først er i løbet af 2006 at de nye IC4 tog kommer, så er der alligevel grund til at glæde sif. DSB skriver i en pressemeddelelse, at de første IC4 tog kommer ud at køre i 2006 og Lyntogene forlænges til Frederikshavn. Men først omkring 2007/2008 forventes det at IC4 har overtaget hele lyn- og intercitydriften.
I mellemtiden kan man så håbe på, at der kan blive renoveret skinner og signaler, så de nye tog bruge forbedringerne til noget.
tirsdag, juli 12, 2005
Vi venter forgæves
Dette læserbrev blev bragt i Ekstra Bladet d. 28. juni 2005:
Vi togpassagerer bliver gang på gang udsat for forsinkelser og problemer. Hvis det ikke er togene, der ikke kan køre, er det spor eller signaler, der er problemer med. Samtidig skal vi høre transportminister Flemming Hansen udbrede sig om de store forbedringer, der er i vente. Problemet er, at vi venter forgæves. Forbedringerne er så små, at det kun får en lille procentdels effekt i 2014. Flemming Hansen skulle gå ud af sin ministerbil og stille sig ned på togperronen og vente med os andre. Det kunne måske hjælpe på forståelsen.
Vi togpassagerer bliver gang på gang udsat for forsinkelser og problemer. Hvis det ikke er togene, der ikke kan køre, er det spor eller signaler, der er problemer med. Samtidig skal vi høre transportminister Flemming Hansen udbrede sig om de store forbedringer, der er i vente. Problemet er, at vi venter forgæves. Forbedringerne er så små, at det kun får en lille procentdels effekt i 2014. Flemming Hansen skulle gå ud af sin ministerbil og stille sig ned på togperronen og vente med os andre. Det kunne måske hjælpe på forståelsen.
Skattestop og forsinkelser
Dette indlæg blev bragt i Politiken d. 8. juli 2005:
På S-banen er der for øjeblikket kun 6 banearbejdere, som skal kunne vedligeholde 320 kilometer spor. Det betyder at vi pendlere samlet set skal vente på 550 S-tog om dagen.
Normalt er der mere end 25 banearbejdere, som dagligt udfører vedligeholdelse. Men efter krav fra Transport- og Energiminister Flemming Hansen, så skal Banedanmark i år holde sine budgetter. Derfor er resten sendt hjem på tvungen afspadsering.
Tidligere ville det være muligt at bede Folketinget om flere midler til en nødvendig vedligeholdelse. Men det hverken kan eller vil Transportministeren være med til. Han mener at de midler der allerede afsat er nok. Det viser virkeligheden at de ikke er.
Men transportministeren er bundet af kravet om at Banedanmark hvert år skal spare 600 mio. kr. Penge der går fra banevedligeholdelse og til at fastholde et rigidt skattestop.
På S-banen er der for øjeblikket kun 6 banearbejdere, som skal kunne vedligeholde 320 kilometer spor. Det betyder at vi pendlere samlet set skal vente på 550 S-tog om dagen.
Normalt er der mere end 25 banearbejdere, som dagligt udfører vedligeholdelse. Men efter krav fra Transport- og Energiminister Flemming Hansen, så skal Banedanmark i år holde sine budgetter. Derfor er resten sendt hjem på tvungen afspadsering.
Tidligere ville det være muligt at bede Folketinget om flere midler til en nødvendig vedligeholdelse. Men det hverken kan eller vil Transportministeren være med til. Han mener at de midler der allerede afsat er nok. Det viser virkeligheden at de ikke er.
Men transportministeren er bundet af kravet om at Banedanmark hvert år skal spare 600 mio. kr. Penge der går fra banevedligeholdelse og til at fastholde et rigidt skattestop.
fredag, juli 01, 2005
6 mand og 550 forsinkede tog
Ingeniøren skriver i dag om Tvungen afspadsering giver kaos på S-banen.
Det handler om at de mange hastighedsnedsættelser og dermed forsinkelser, som vi daglige brugere af den københavnske s-banen oplever, ikke kan blive repareret fordi medarbejderne er sendt hjem. Det betyder at der kun er 6 medarbejdere på arbejde.
Årsagen til hjemsendelsen er krav fra Transportminister Flemming Hansen om, at Banedanmark skal holde sig indenfor de meget stramme budgetmål, som der opsat i kontrakten mellem ministeriet og Banedanmark. Samtidig har Banedanmark i tidligere år anvendt flere penge til reperationer, end der er afsat i budgettet. De merudgifter skal Banedanmark selv finde i løbet af 2005 og 2006.
Det er ganske naturligt at man skal holde de budgetter, som lægges. Men det kan ikke være rigtigt at man ikke kan give en tillægsbevilling, når der er behov for det. Merudgifterne er jo gået til bedre spor.
Hvis den nuværende urimelige budgetdisicplin bliver fastholdt, så forsvinder forbedringerne af skinnenettet i ingenting. Det kan ikke være rimeligt.
Det handler om at de mange hastighedsnedsættelser og dermed forsinkelser, som vi daglige brugere af den københavnske s-banen oplever, ikke kan blive repareret fordi medarbejderne er sendt hjem. Det betyder at der kun er 6 medarbejdere på arbejde.
Årsagen til hjemsendelsen er krav fra Transportminister Flemming Hansen om, at Banedanmark skal holde sig indenfor de meget stramme budgetmål, som der opsat i kontrakten mellem ministeriet og Banedanmark. Samtidig har Banedanmark i tidligere år anvendt flere penge til reperationer, end der er afsat i budgettet. De merudgifter skal Banedanmark selv finde i løbet af 2005 og 2006.
Det er ganske naturligt at man skal holde de budgetter, som lægges. Men det kan ikke være rigtigt at man ikke kan give en tillægsbevilling, når der er behov for det. Merudgifterne er jo gået til bedre spor.
Hvis den nuværende urimelige budgetdisicplin bliver fastholdt, så forsvinder forbedringerne af skinnenettet i ingenting. Det kan ikke være rimeligt.
mandag, juni 27, 2005
Fyringer i Banedanmark
Nu har Finansudvalget vedtaget at fyre 146 medarbejdere i Banedanmark Entreprise. Det kommer til at koster 156 millioner kroner. Det skriver Nyhedsbrevet 3F i dag.
Midt i de værste forsinkelser og hastighedsnedsættelser mener Regeringen, De Radikale og Dansk Folkeparti, at fyre banearbejdere i stedet for at lade dem forbedre de danske skinner.
I mens kan vi pendlere vente på et tog der altid kommer for sent.
Midt i de værste forsinkelser og hastighedsnedsættelser mener Regeringen, De Radikale og Dansk Folkeparti, at fyre banearbejdere i stedet for at lade dem forbedre de danske skinner.
I mens kan vi pendlere vente på et tog der altid kommer for sent.
søndag, juni 26, 2005
Fehmer Bælt Broen kommer
I fredags holdt den danske og den tyske transport minister møde om bl. a. den planlagte faste forbindelse over Fehmer Bælt.
Ministrene var enige om at en stråtagsbro med 4 vejspor og 2 jernbanespor er den bedste og formentlig billigste måde, at få samlet Lolland og Fehmern. Udgangspunktet er nu at få finansieringen på plads, både af broen og af de store landanlæg. Man regner med at landanlæggene på begge sider, bliver lige så dyre som selve broen. På den danske side, skal der bl.a. være dobbelt spor fra Næstved og til Rødby, bl.a. over Storstrømsbroen.
Nu mangler de to regeringer kun at blive enige om, hvordan finansieringen skal være.
Når broen er vedtager går der ca. 10 år før vi kan køre direkte til Tyskland.
Ministrene var enige om at en stråtagsbro med 4 vejspor og 2 jernbanespor er den bedste og formentlig billigste måde, at få samlet Lolland og Fehmern. Udgangspunktet er nu at få finansieringen på plads, både af broen og af de store landanlæg. Man regner med at landanlæggene på begge sider, bliver lige så dyre som selve broen. På den danske side, skal der bl.a. være dobbelt spor fra Næstved og til Rødby, bl.a. over Storstrømsbroen.
Nu mangler de to regeringer kun at blive enige om, hvordan finansieringen skal være.
Når broen er vedtager går der ca. 10 år før vi kan køre direkte til Tyskland.
onsdag, juni 22, 2005
Prisstigninger
Jyllands-Posten skriver i dag om de stigende benzin-priser og stigningerne på priserne i den kollektive trafik. Prisen på benzin er reelt faldet med 15 pct., hvorimod prisen på bus og tog er steget med mellem 38 og 86 pct.
I den forbindelse udtaler Transport- og Energiminister Flemming Hansen i en pressemeddelelse, at:
Det interessante er at Flemming Hansen nævner takststigningsloftet, som fungerer på den statslige togdrift. I aktstykke 187 - Rejsekort A/S, indskydelse af kapital og lån fra DSB og Ørestadsselskabet I/S samt køb af rejsekortudstyr m.v. skriver selv samme minister i punkt 3, at:
Det hænger ikke sammen. Regeringen snakker og i mens udhules den kollektive transport – til skade for os, der bruger tog og bus hver dag.
I den forbindelse udtaler Transport- og Energiminister Flemming Hansen i en pressemeddelelse, at:
”Regeringen finder det vigtigt, at prisudviklingen i den kollektive trafikTidligere har Regeringen fjernet 400 mio. kr. i billettilskud. Et tilskud som har betydet at det i løbet af de par år er blevet markant dyrere at bruge bus og tog. Læs mere om stigningerne her.
fremover holdes i ro, og jeg skal bemærke, at i forbindelse med den vedtagne lov
om trafikselskaber lægges der op til et loft over takststigningerne i hele den
kollektive trafik. Her regner vi med at tage udgangs-punkt i det
takststigningsloft, som gælder i den statslige togtrafik i dag. Spørgsmålet
belyses yderligere i det udvalg om fremtidens takstsystemer, som regeringen har
igangsat.”
Det interessante er at Flemming Hansen nævner takststigningsloftet, som fungerer på den statslige togdrift. I aktstykke 187 - Rejsekort A/S, indskydelse af kapital og lån fra DSB og Ørestadsselskabet I/S samt køb af rejsekortudstyr m.v. skriver selv samme minister i punkt 3, at:
DSB har endvidere forudsat, at der i forbindelse med overgangen fra dePå den ene side taler Regeringen om et takststigningsloft og på den anden side, så frigør man DSB fra det. Samtidig fremgår det ingen steder, hvordan dette takstloft skal finansieres, hvis et udbud er blevet væsentligt dyrere, så er det ikke muligt at lade passagererne betale i kraft af stigende priser, men kun gennem besparelser i antallet af busser.
gamle til de nye prissystemer frigøres DSB fra trafikkontraktens
takstrelationsloft, der sikrer, at ingen billet stiger mere end
nettoprisindekset + 15 pct. i årene fra 2006.
Det hænger ikke sammen. Regeringen snakker og i mens udhules den kollektive transport – til skade for os, der bruger tog og bus hver dag.
tirsdag, juni 21, 2005
Biogas og smalspor
Jeg har i et tidligere skrevet om et biogas-projekt på Lemvigbanen. Nu har svenskerne overhalet projektet og vil til efteråret sætte et biogastog ind på strækningen mellem Linköping og Västervik, kaldet Tjustbanan.
I løbet af kun 4 måneder er det lykkedes ombygge en skinnebus fra diesel til biogas. Ved at anvende biogas vil det være muligt at gennemføre forbedringerne på strækningen til væsentlig billigere pris, enten man ellers har forventet.
Tjustbanan har i øvrigt en interessant set med danske øjne, da flere af DSB’s gamle MY-lokomotiver i dag kører med godstog på strækningen. Heriblandt det lokomotiv, som blev anvendt i Lars von Triers Dancer in the Dark.
Derudover er der en del af strækningen, som faktisk har 3 skinner: De to almindelige og et ekstra til brug for smalsporsbanen mellem Västervik og Hultsfred.
I løbet af kun 4 måneder er det lykkedes ombygge en skinnebus fra diesel til biogas. Ved at anvende biogas vil det være muligt at gennemføre forbedringerne på strækningen til væsentlig billigere pris, enten man ellers har forventet.
Tjustbanan har i øvrigt en interessant set med danske øjne, da flere af DSB’s gamle MY-lokomotiver i dag kører med godstog på strækningen. Heriblandt det lokomotiv, som blev anvendt i Lars von Triers Dancer in the Dark.
Derudover er der en del af strækningen, som faktisk har 3 skinner: De to almindelige og et ekstra til brug for smalsporsbanen mellem Västervik og Hultsfred.
søndag, juni 19, 2005
Dobbeltblok sveller
Berlingske Tidende skriver lørdag d. 18. juni 2005 om et problem med 702 km. spor med sveller bestående af to separate betonstykker (som sporene er fastgjort på) og med en jernstang mellem dem. Problemet er at denne jernstang er begyndt at tære og dermed er der ikke længere noget, der holder sporene sammen, når der skinnerne udvider sig i varmen. Når skinnerne udvider sig, kan der opstå solkurver, så kan togene (af hensyn til sikkerheden) ikke køre så hurtigt. Svellerne blev anvendt i 1970erne bl.a. i på Køge Bugt banen og det er da også her problemet er størst.
I artiklen udtaler Venstres trafikordfører Gitte Lillelund Bech følgende:
”Der er afsat millioner til genopretningen af skinner i trafikaftalen. Men vi har ikke afsat penge af til dette her, fordi Banedanmark ikke tidligere har rejst problematikken over for os.”
Den genopretning, som Gitte Lillelund Bech omtaler starter jo først i 2010, som jeg tidligere har beskrevet det. Det kan da ikke komme som en overraskelse for Venstres trafikordfører at der er problemer med de danske skinner, når gennemsnitsalderen er 30 år, så skal der da ske vedligeholdelse. Udtalelsen viser at regeringen ikke reelt er interesseret i jernbanen.
Samtidig vil Banedanmark fyre banearbejdere og bruge 100 millioner kroner på fratrædelsesgodtgørelser. Både medarbejdere og penge kunne bruge mere fornuftigt på at udbedre de værste skader på skinnenettet, så vi pendlere ikke skal vente i mange år på forbedringer.
I artiklen udtaler Venstres trafikordfører Gitte Lillelund Bech følgende:
”Der er afsat millioner til genopretningen af skinner i trafikaftalen. Men vi har ikke afsat penge af til dette her, fordi Banedanmark ikke tidligere har rejst problematikken over for os.”
Den genopretning, som Gitte Lillelund Bech omtaler starter jo først i 2010, som jeg tidligere har beskrevet det. Det kan da ikke komme som en overraskelse for Venstres trafikordfører at der er problemer med de danske skinner, når gennemsnitsalderen er 30 år, så skal der da ske vedligeholdelse. Udtalelsen viser at regeringen ikke reelt er interesseret i jernbanen.
Samtidig vil Banedanmark fyre banearbejdere og bruge 100 millioner kroner på fratrædelsesgodtgørelser. Både medarbejdere og penge kunne bruge mere fornuftigt på at udbedre de værste skader på skinnenettet, så vi pendlere ikke skal vente i mange år på forbedringer.
torsdag, juni 16, 2005
Amtrak
I USA foregår der også diskussioner om jernbanens fremtid. Senest har Amtrak jernbanedrift på 35.400 kilometer spor, til mere end 500 stationer i 46 amerikanske delstater. Amtrak ejer kun 1.175 km spor, resten ejes af delstater eller af fragtselskaber. Amtrak er et privat firma, som staten betaler for køre tog og udarbejde køreplaner mv.
Forslaget går ud på at opdele Amtrak i tre: For det første et firma som vil vedligeholde spor mv. i den nordøstlige korridor (mellem Washington D.C. og Boston, Massachusetts) For det andet et firma som skal køre tog og endelig en statsvirksomhed, som vil eje Amtrak-navnet og udleje de kanaler (altså køretid), som Amtrak i dag har på jernbaner ejet af andre (primært godsjernbaneselskaber). Opdelingen svarer til den opdeling, som vi i Europa har gennemført over de sidste 5 år – underligt nok at Europa her er mere liberaliseret end USA…
Finansieringen af jernbanedrift overgår fra det føderale niveau til delstaterne, som herefter selv kan bestemme hvordan togene skal køre. Ved investeringer i spor og tog vil der være 50 %’s finansiering fra regeringen i Washington.
Forslaget går ud på at opdele Amtrak i tre: For det første et firma som vil vedligeholde spor mv. i den nordøstlige korridor (mellem Washington D.C. og Boston, Massachusetts) For det andet et firma som skal køre tog og endelig en statsvirksomhed, som vil eje Amtrak-navnet og udleje de kanaler (altså køretid), som Amtrak i dag har på jernbaner ejet af andre (primært godsjernbaneselskaber). Opdelingen svarer til den opdeling, som vi i Europa har gennemført over de sidste 5 år – underligt nok at Europa her er mere liberaliseret end USA…
Finansieringen af jernbanedrift overgår fra det føderale niveau til delstaterne, som herefter selv kan bestemme hvordan togene skal køre. Ved investeringer i spor og tog vil der være 50 %’s finansiering fra regeringen i Washington.
tirsdag, juni 14, 2005
Effektiviseringer i Banedanmark
Entreprise, som er den del af Banedanmark som – i åben konkurrence med andre leverandører – udfører renovering og udbygning af det danske jernbanenet.
Tidligere har Entreprise vundet mange af Banedanmarks udbud, men som følge af færre opgaver specielt på det tyske jernbanenet, så er der for øjeblikket et overskud af jernbanefolk og materiel, og det medfører naturligt nok et pres på prisen. Det betyder at Banedanmark Entreprise i dag har for mange medarbejdere i forhold til de opgaver, som Entreprise har.
Derfor ønsker Transport- og Energiministeriet og Banedanmark at fyre 500 medarbejdere i Entreprise, hvoraf halvdelen er tjenestemænd.
Finansieringen af fyringerne (tjeneste mænd skal have en rådighedssum i 3 år) sker ved at Banedanmark sælger anlægsmateriel, biler mv. for 31 mio. kr. (heraf skal en del anvendes til leasing af de samme biler), færre indkøb af nyt materiel og endelig yderligere effektiviseringer af Banedanmark for 100 mio. kr.
Netop effektiviseringer i Banedanmark er et område, som jeg har skrevet om tidligere her på bloggen. Banedanmark skal selv levere størstedelen af forbedringerne på jernbaneområdet i forvejen og nu skal der indenfor den samme ramme også skal findes 100 mio. ekstra til rådigsbeløb.
Derudover så virker det problemfyldt at man tager en midlertidig besparelse på et par udbud og anvender dette beløb som udgangspunkt hvordan markedet udvikler sig fremover, specielt når besparelsen er opnået på baggrund af færre arbejder i Tyskland.
Læs Aktstykket på Folketingets hjemmeside.
Tidligere har Entreprise vundet mange af Banedanmarks udbud, men som følge af færre opgaver specielt på det tyske jernbanenet, så er der for øjeblikket et overskud af jernbanefolk og materiel, og det medfører naturligt nok et pres på prisen. Det betyder at Banedanmark Entreprise i dag har for mange medarbejdere i forhold til de opgaver, som Entreprise har.
Derfor ønsker Transport- og Energiministeriet og Banedanmark at fyre 500 medarbejdere i Entreprise, hvoraf halvdelen er tjenestemænd.
Finansieringen af fyringerne (tjeneste mænd skal have en rådighedssum i 3 år) sker ved at Banedanmark sælger anlægsmateriel, biler mv. for 31 mio. kr. (heraf skal en del anvendes til leasing af de samme biler), færre indkøb af nyt materiel og endelig yderligere effektiviseringer af Banedanmark for 100 mio. kr.
Netop effektiviseringer i Banedanmark er et område, som jeg har skrevet om tidligere her på bloggen. Banedanmark skal selv levere størstedelen af forbedringerne på jernbaneområdet i forvejen og nu skal der indenfor den samme ramme også skal findes 100 mio. ekstra til rådigsbeløb.
Derudover så virker det problemfyldt at man tager en midlertidig besparelse på et par udbud og anvender dette beløb som udgangspunkt hvordan markedet udvikler sig fremover, specielt når besparelsen er opnået på baggrund af færre arbejder i Tyskland.
Læs Aktstykket på Folketingets hjemmeside.
torsdag, juni 09, 2005
Konkurrence på banen
Konkurrencestyrelsen har offentliggjort sin nye Konkurrenceredegørelse 2005. I redegørelsen er der et afsnit om Infrastrukturer, herunder jernbanenettet. I konklusionen hedder det, at:
”Der bør ske offentligt udbud af en større del af togtrafikken i Danmark. Man bør desuden fra dansk side presse på for at harmonisere tekniske og sikkerhedsmæssige krav, så forskellene ikke virker som tekniske barrierer for grænseoverskridende jernbanedrift. Ejerskabet til DSB bør på lang sigt administreres i Finansministeriet frem for i Transport- og Energiministeriet.”
Det er klart at udbud af jernbanetrafik betyder bedre kvalitet og en lavere pris. Det viser eksemplet fra Arrivas overtagelse af trafikken i Midt- og Vestjylland, dog kræver det at udbyderen har styr på køreplanerne for den øvrige drift, som det fremgår af et tidligere indlæg.
Fælles regler for teknik og sikkerhed vil også gøre det lettere at få flere tog på tværs af landegrænser. Øresundstogene viser hvor svært det er, at få tog til at køre smertefrit på tværs af landegrænser. Flere internationale forbindelser vil gøre togene mere konkurrencedygtige på de lange strækninger, f.eks. til Europas storbyer.
Derudover kan man forestille sig mere lokalkørsel, f.eks. mellem Hamborg – Flensborg – Padborg – Sønderborg – Fredericia eller på den anden side af Jylland, mellem Husum – Niebüll – Tønder – Esbjerg. Mulighederne er utallige og kan bidrage til integrationen i Slesvig.
Men kan vi se frem til lavere priser med udbud. Nej – i stedet for at tilbyde lavere priser, så betyder udbudet kun at staten sparer penge, da subsidieringen af jernbanen fra stat sættes ned:
”Som følge af den kraftige subsidiering må det forventes, at en øget konkurrence især giver sig udslag i højere kvalitet, mere effektiv drift, lavere omkostninger og dermed lavere subsidier end i egentlig lavere priser. Det viser erfaringerne fra UK også. Prisen er derfor ikke brugt som udgangspunkt for hvilke lande, Danmark er sammenlignet med.”
Problemet er dog fortsat at pengene ikke bliver indenfor jernbanesektoren, men ender i statskassen. Derfor står vi danskere med de nyeste tog og de ældste skinner. Det hænger ikke sammen.
tirsdag, juni 07, 2005
Forsinkelser, Forsinkelser, Forsinkelser...
I Politiken stod der i går (mandag d. 6. juni 2005) følgende historie 900.000 togpassagerer forsinket på rejsen.
Det er ikke en hemmlighed for os pendlere, at togene ikke har kørt til tiden i den første del af året. Der går næsten ikke en dag uden at der signalproblemer, sporskifteproblemer e.lign.
Det interessante i historien er det sidste afsnit, hvor Banedanmarks direktør Jesper Rasmussen udtaler at:
»Det danske skinnenet er gennemsnitligt ti år ældre end det europæiske. Og gennemsnitsalderen vil stige frem til 2010, men vi kan ikke skifte hurtigere ud uden at blokere jernbanetrafikken«.
Efter 2010 så regner man med, som jeg skrevet i et tidligere indlæg, at gennemsnitsalderen falder med 0,8 år til 29,7 år.
Det interessante i udtalelsen er at årsagen til at det ikke kan gå hurtigere er blokeringen af togtrafikken. Med forsinkelser og nedsatte hastigheder, som der f.eks. netop er fastsat på strækningen Bramminge - Tønder, så er blokeringen, at der ikke bliver investeret i jernbanenettet.
Det er ikke en hemmlighed for os pendlere, at togene ikke har kørt til tiden i den første del af året. Der går næsten ikke en dag uden at der signalproblemer, sporskifteproblemer e.lign.
Det interessante i historien er det sidste afsnit, hvor Banedanmarks direktør Jesper Rasmussen udtaler at:
»Det danske skinnenet er gennemsnitligt ti år ældre end det europæiske. Og gennemsnitsalderen vil stige frem til 2010, men vi kan ikke skifte hurtigere ud uden at blokere jernbanetrafikken«.
Efter 2010 så regner man med, som jeg skrevet i et tidligere indlæg, at gennemsnitsalderen falder med 0,8 år til 29,7 år.
Det interessante i udtalelsen er at årsagen til at det ikke kan gå hurtigere er blokeringen af togtrafikken. Med forsinkelser og nedsatte hastigheder, som der f.eks. netop er fastsat på strækningen Bramminge - Tønder, så er blokeringen, at der ikke bliver investeret i jernbanenettet.
Abonner på:
Opslag (Atom)
Opslag
