Tog til tiden

DR’s Pengemagasinet handlede her til aften om togdriften i Danmark og om
forsinkelserne, som vi passagerer ofte oplever.

Hovedproblemet er at de danske skinner er mere end 30 år gamle og at signalsystemerne er en blanding mellem meget gamle systemer og gamle systemer.

I studiet sad Transportminister Flemming Hansen og var glad for de 10 mia. kr. - som
trafikforliget mellem Regeringen, DF og De Radikale, der blev indgået i
slutningen af 2003 – der bliver givet til forbedring af jernbanenettet, og som
har virkning fra i år:

Hvis man nu læser aftalen, som findes her, så fremgår der følgende om togtrafikken:

På Banestyrelsens område indgås en 2-årig aftale for 2005 og 2006 med 8-årige
sigtelinier for perioden 2007-2014.

Aftalen indebærer følgende
udvikling af jernbaneinfrastrukturen for passagertog i hele landet:

Nettets trafikale ydeevne (kapacitet, hastighed og regularitet)
fastholdes, hvilket er
en udfordring henset til jernbanenettets alder.

I perioden 2005-2009 iværksættes en særlig indsats for at forbedre
Banestyrelsens påvirkning af togenes rettidighed. Herved skønnes antallet af
forsinkelser forårsaget af Banestyrelsen at blive reduceret med 6.500 fjern- og
regionaltog samt 3.600
S-tog i 2009.

I perioden fra 2010 iværksættes
en løbende genopretning af nettet. I perioden fra primo 2010 til ultimo 2014
medfører indsatsen, at gennemsnitsalderen af Banestyrelsens spor reduceres med
0,8 år til 29,7 år. Herved reduceres antallet af
hastighedsbegrænsninger og
driftsbegrænsninger i øvrigt i forhold til det nuværende aktivitetsniveau.

Med aftalen forhøjes Banestyrelsens bevillinger til drift, fornyelse og
vedligeholdelse af jernbanenettet med 696 mio. kr. i 2005 og 704 mio.
kr. i 2006 i forhold til FFL 2004. Samtidig lægges der i henhold til
aftalen og sigtelinierne op til en forhøjelse af bevillingerne til drift,
fornyelse og vedligehold af jernbaneinfrastrukturen med gennemsnitligt
920 mio. kr. årligt i perioden 2005-2014.

Når vi når 2014, så regner Regeringen altså med at de danske skinners
gennemsnitsalder blevet mindre end 1 år mindre end i dag til ”kun” 29,7 år.
Samtidig fremgår det af aftalen at der skal effektiviseres for 300 mio kr. om
året. Et beløb som er indregnet i bevillingen og som Bane Danmark selv mener,
kan blive svært at nå i slutningen af perioden.

Se Pengemagasinets indslag her.

Letbaner i Århus

”Verdens mindste storby”, Århus, er nu også kommet på idéen med en letbane. Derfor har Århus Kommune og Århus fået foretaget et udredningsarbejde. Planen er at knytte de eksisterende jernbaner til Grenå og til Odder, sammen med en øget drift på nye strækninger gennem de tættest beboede dele i Århus:

I første etape skal Grenåbanen flyttes fra sit nuværende tracé til at gå via Lisbjerg og Skejby, via Nørreport og tilbage til Grenåbanens trace og gennem Århus H og videre til Odder. Samlet sket skal der anlægges 12 km. nye spor. På den nye jernbane skal der køre særlige letbanetog og på den eksisterende bane til mellem Århus H og Grenå kører der fortsat de eksisterende tog af MR-typen og med godstog. Det tænkes at der skal være 15 minutters drift på hele strækningen. Ved udviklingen af Nordhavnen og området ved Trige kan letbanerne udvides her til.

Senere peger udredningsarbejdet at man kan bygge en ny godsbane mellem Lystrup og Geding på hovedlinien mellem Århus og Aalborg. Der er betydelig godstransport til og fra Grenå bl.a. aluminium til Maersk fabrik i Tønder.

I senere etaper kan letbanen bygges ud til byerne Søften og videre til stationsbyerne Hinnerup og Hadsten. Derudover kan der lægges spor til Brabrand og Vejlby.

Bygningen af letbanens første etape forventes at koster omkring 1 mia. Det er som nævnt tanken at kombinere de eksisterende baner til Grenå og Odder med de nye letbaner, det kræver materiel som både kan køre på el og på diesel. En togtype, som er i gang med at blive bygget til en tilsvarende letbane i Kassel i Tyskland.

Det er et spændende projekt, som århusianerne er i gang med. Jeg vil dog mene at de glemmer at få koblet lufthavnen i Tirstrup på nettet.

Læs mere om projektet her.

Tønder - Sønderborg?

Folketingets medlemmer modtager meget forskelligt materiale. I Trafikudvalget kommer der f.eks. et tidsskrift fra Landsforeningen for Danmarks-Jernbaner.

Det handler om at man vil sætte en skinnebusforbindelse i gang på strækningen Tønder - Tinglev og videre til hhv. Haderslev og Sønderborg.

Læs selv tidsskriftet på Folketingets hjemmeside her.

Det er lidt mærkeligt - men et af Trafikudvalgets medlemmer spørger Transport- og Energiministeren om hans kommentarer til forslaget. Det kan man læse her.

Arriva

I sidste uge var jeg i Vestjylland og havde i den forbindelse glædet mig til at kunne køre med Arrivas nye tog og opleve resultaterne af udliciteringen af den midt- og vestjyske togdrift.

Just ankommet med intercitytoget til Holstebro St. ville jeg regne med at der ville afgå af regionaltog syd på mod Skjern umiddelbart efter. Det gør der ikke – i stedet skal men vente omkring en halv time, for at komme videre. Derimod havde jeg muligheden for at tage VLTJ via Vemb og videre til Lemvig og Thyborøn umiddelbart efter intercitytogets ankomst. Ligesom rutebilen mod Vedersø Klit kørte kort efter togets ankomst.

Tilbage mod Holstebro lykkedes det mig, så kombinere rutebilen fra Vedersø klit (via Thorsminde) med en togtur fra Ulfborg til Holstebro – hvor der igen var tredive minutters ventetid. Da Arriva skiftede køreplan i starten af januar 2005 lykkedes det også at fjerne flere af de forbindelser, som der tidligere har været mellem togene og buslinierne i og omkring Ringkøbing.

Jeg forstår ikke hvem der har godkendt denne køreplan. Det giver ingen mening, hvis man gerne vil have folk til at tage toget, at der skal være 30 minutters ventetid. Det må være i både DSB’s og Arrivas interesse, at få flere til at tage toget. Derfor må skiftetiden være så lille som mulig.

Men Arrivas togsæt er lækre at køre i. De er holdt i lyse farver og med borde og armlæn i birketræ. Det er tale om en udgave af de kendte Lint-tog, som også er indkøbt af Hovedstadens Lokalbaner og af Nordjyske Jernbaner – og som DSB har lejet til trafikken mellem Odense og Svendborg.

Fra Lyngby til Glostrup

Hvis man skal rejse kollektivt i Københavnsområdet, så er den hurtigste og letteste vej at tage toget ind over Københavns H. Det hænger sammen med at Københavns kollektive trafikudvikling er baseret på den gamle fingerplan, som sender trafikken i fingre fra Københavns city og ud mod Køge, Roskilde, Frederikssund, Farum og Hillerød.

I takt med udviklingen er der flere og flere der pendler på tværs af fingrene. Der er bygget motorveje, som gør det muligt for bilpendlere at komme hurtigt mellem fingrene. HUR har forsøgt med S-busser at kunne transportere passagerne på tværs, men systemet er fortsat baseret på at man skal forbi City – nu kan man dog vælge at bruge Ringbanen og komme via Flintholm og Nørrebro.

Men nu ser det ud til at der kommer til at ske noget: Københavns Amt har fremlagt et forslag til en letbane. En letbane er en sporvogn, som kører i sit eget tracé på strækningen og vil kun krydse biltrafikken i kryds. Letbanens togsæt er 30 – 35 meter lange.

Banen starter på Lundtoftesletten ved DTU – Hvilket betyder at der kommer bane, der hvor Lundtoftebanen for tredive år siden blev projekteret og hvor der fortsat kan findes jord og broarbejder fra – går via Lyngby St. ind på Ring 3 og følger herefter Ring 3 forbi Herlev og videre til Glostrup St. Fra Glostrup kan linien fortsætte til enten Brøndby Strand St. eller Ishøj St.

Man regner med det vil koste mellem 2,3 og 3,5 mia. kr. at bygge letbanen. Finansieringen bliver formentlig baseret det såkaldte POP-princip (Privat-Offentligt-Partnerskab), hvor det er private investorer der bygger banen og hvor det offentlige efterfølgende betaler for benyttelsen af den – sammen med os passagerer. Letbanen kan stå klar i 2012.

Man kan læse mere om letbanen på Københavns Amts hjemmeside, www.kbhamt.dk.

København – Valby – Hvidovre

Trafikstyrelsen, som varetager den overordnede planlægning af det danske jernbanenet og som har opgaver vedr. færger, er i gang med et projekt, som skal udvide kapaciteten mellem København H og Høje Taastrup – projektet kaldes KØR (Kapacitetsudvidelser Østerport – Ringsted). Heri indgår bl.a. aktiviteter som bygningen af en ny perron på Østerport og de øvrige ombygninger mellem Hovedbanegården og Østerport. Denne del er efterhånden afsluttet og dermed er det nu blevet tid til at gå i gang med den næste del: Strækningen fra København H og videre mod Valby og Høje Taastrup og videre mod Ringsted.

For persontogene foreslås det at der bygges et tredje spor mellem København H og Valby, så det er muligt at sende to tog af sted samtidig og lade det ene standse i Valby. Det primære i denne del er at der skal afgraves af skråningerne, så der bliver plads til det ekstra spor og busterminalen ved Valby St. skal flyttes.

Spørgsmålet er dog, hvorfor man ønsker alle tog ført gennem Valby St.?

Mellem København H og Hvidovre kan man nemlig komme både gennem Valby og via Godsforbindelsesbanen, som går syd om Valby. Denne banelinie følger Køge Bugtbanen fra sporarealerne ved København H og ind på banelinien mod Kastrup og videre langs med Ringbanen og flettes ind på hovedsporet ved Hvidovre Station. Denne banestrækning skal alligevel moderniseres og tager næsten ikke længere tid, end at køre gennem Valby.

Forslaget om endnu et spor og en ny perron ved Valby viser endnu en gang, at vi togpassagerer skal leve med en lappeløsning, som kun i et begrænset omfang vil løse problemerne.

Jernbaner og rumhavne

I Kosmodromen i Baikonour i Kazahstan anvender man jernbanespor for at flytte raketter fra hallen og ud til afsendingsstedet. I USA anvender man biler (eller i hvertfald asfalt baserede køretøjer) til det samme foretagende. Den europæiske rumhavn i Fransk Guyana anvender også jernbanespor for at flytte rundt på raketter og andet udstyr.

Se billederne i BT's billedserie og læs mere om Baikonour på stedets hjemmeside her.

Ved Amagerbanen

Forleden dag spadserede jeg gennem Øresundsvej til Amager Strandpark (læs mere på min anden blog her.). På vej hjem gik jeg ad Amager Standvej og ad sti ned til vejen Ved Amagerbanen og hvad skuede mit øje: Der ligger tracéet for Amagerbanen med spor og overgange med advarsler. Se billederne på en hjemmeside om Amagerbanen her (Her findes der også en historisk beskrivelse af Amagerbanen og dens linieføring).

Mod syd bliver Amagerbanens tracé til en del af Metroens 3. etape – fra Lergravsparken til Lufthavnen. Men her kan vi følge Amagerbanen mod nord langs vejen Ved Amagerbanen. Det gamle sidespor til Phillips lageret (Det tidligere Orange og nuværende Telia) kan man fortsat se starten af.

Over Prags Boulevard og langs med Uplandsgade ligger sporet der også, faktisk ligger det meste af Amagerbro Godsstation der. Gamle spor og lysmaster – og godsekspeditionen. Der er opsat husvildebarakker på en del af området. Over Vermlandsgade kommer vi faktisk ud fra den faktiske Amagerbane og vi kommer ind på DSB’s strækning, som forbandt Amagerbro med Islands Brygge – I DSB’s terminologi var forbindelsen en havnebane, som ganske vist gik ind i landet.

Amagerbanen havde kun persontrafik fra åbningen i 1907 og til 1938 og igen under krigen. Baneføringen har nok heller ikke været den helt optimale for passagerdrift. Men Amagerbanen stod i mange år for omnibus og rutebildrift på Amager.

Godstrafikken var derimod en hel del af, med de mange industrier på Østamager, helt frem til starten af 1990erne kørte DSB godstog på Amagerbanen.

Billigere til Tyskland

Konkurrencestyrelsen har gennemført en undersøgelse af priserne på internationale togrejser mellem Danmark og Tyskland og som en resultat af denne, så bliver det op til 40 pct. billigere at tage nattoget til Tyskland. DSB kommer med i den tyske SparNight.

Man må håbe at det kan få flere tage toget, når de skal ud i Europa. Findes der noget bedre end at komme veludhvilet frem til en storby en morgen, efter at være taget fra København aftenen før?

Oplev mere af Europa fra siden af en togvogn. Læs mere om togrejser i Europa her.

Forsinkelser og toginformation

DSB og Banedanmark er efter kritik af informationsindsatsen blevet enige om at lave et fælles driftscenter, som skal samle styringen af jernbanedriften i Danmark.

Når der er opstået et problem, så det jo fordi liberaliseringen af jernbanedriften har medført en opdeling mellem de som ejer skinnerne (Banedanmark) og dem som kører på skinnerne (bl.a. DSB). Tidligere stod etaten DSB for det hele. I fremtiden bliver udfordringen ikke mindre, når udbudet af trafikken på Øresundsbanen bliver gennemført. Her kan der komme endnu en jernbaneselskab ind. Derudover er der Railion, som kører med gods og flere andre operatører, som anvender skinnerne omkring København.

Driftscentret skal placeres centralt i København og skal understøttes af mere personale på de enkelte stationer. Det er jo lidt interessant: DSB har gennem lang tid fjernet billetsalg og bemanding fra de enkelte stationer. Hvis stationen er betjent, så er det én stakkels medarbejder som står i en form for 7eleven, der tilfældigvis også – måske – kan sælge billetter.

Man må håbe at det nye center medfører bedre information til os passagerer.

DSB 2004

I onsdag udsendte den statsejede togvirksomhed DSB, sit årsregnskab for 2004. Regnskabet er præget af fremgang på flere områder:

Antallet af rejsende steg med 2,8 mio.
Der er flere og flere der tager toget. Alle steder er der flere rejsende: Regionale rejser, rejser over Storebælt og de regionale rejser over Øresund.

For DSB S-tog er det specielt glædeligt at der er flere rejsende, efter at priserne steg med mere end 10 pct. i januar 2004. Antallet af rejsende er steget med 1 pct.

I 2005 kan man forvente flere rejsende. På S-togsområdet er Ringbanen mellem Ny Ellebjerg (Gl. Køge Landevej) og Flintholm åbnet, hvilke forventes at få flere rejsende, samtidig er regulariteten opadgående.

Det store problem for at flere rejsende er primært at signaler og spor er nedslidte og delvist forældede. Det er derfor en nødvendig forudsætning for en fortsat positiv udvikling for DSB at Banedanmark får flere penge til at forny anlæggene. Danmark har Europas yngste samling af tog og de ældste spor og sikringssystemer.

Det eneste sted, hvor der er stagnation er de internationale rejser. Her er der behov for en positiv udvikling. Togets problem er nok, at flyrejser er blevet meget billige. Hvis togene skal kunne konkurrere på de internationale linier er der behov for en betydelig produktudvikling.

Resultatet før skat blev på 947 mio.
Men samlet set kommer der ikke flere penge i DSB’s kasse. Faktisk så reduceres egenkapitalen med 151 mio.: Af overskuddet afleverer DSB 283 mio. i skat og 736 mio. i udbytte til Thor Petersens glubske statskasse.

DSB bliver med andre udsultet. I alt skal DSB over de næste 5 år aflevere 1,6 mia. kr. til staten i ekstraordinært udbytte – udbytte som ligger udover de 50 pct. som det er aftalt, at DSB skal aflevere i normalt udbytte.

Indtjeningen steg med 7 pct.
DSB’s ansatte er blevet mere effektive, da omsætningen stort set ikke er forøget. Med nye trafikkontrakter mellem Trafikministeriet og DSB nedsættes trafikbetalingen nemlig og der kræves flere og bedre tog.

Citybanan i Stockholm

Jeg har tidligere skrevet om Citytunneln i Malmø. Men Det er ikke det eneste sted, hvor svenskerne prioriterer togtrafikken højt. Forleden sendte min gode ven Bo Jørgensen en historie om at der skal bygges en ny tunnel i Stockholm: Citybanan i Stockholm

Svenskere bygger en tunnel som – uden om Stockholm C – forbinder den nordlige og den sydlige hovedlinie med to nye stationer City og Odenplan. Årsagen er den samme som i København: Der er kun to spor til Stockholm C. Dermed vil det være muligt at få næsten dobbelt så mange tog igennem end man kan i dag.

Med plads til flere tog bliver der også færre forsinkelser, hvilket forhåbentlig vil få flere til at tage toget på arbejde i stedet for bilen.

I København har man i stedet sørget for at flere tog skal videre fra København H og til Østerport for at vende der og man har intet gjort ved det store problem: De kun to spor til fjerntrafikken fra Hvidovre (fra København H og til Hvidovre kan togene benytte forbindelsen syd om Valby, som i dag kun anvendes af godstogene) til Høje Taastrup.

Brinttog

Langt ude vest på kører Lemvigbanen, som gør gennem nogle af Danmarks mindst befolkede egne.

Derude vestpå, hvor vinden blæser tænker de på fremtiden. Og fremtiden er bla. at bruge brint til at køre med tog.

Læs mere brinttoget og de mange andre brintaktiviteter, som Hydrogen Innovation & Research Center laver her.

Jernbane til Tibet

Kina er i gang med et stort infrastrukturprojekt: De er i gang med at bygge en jernbane tværs over det tibetanske plateau, så det bliver muligt at komme fra Peking til Lhasa på kun 50 timer.

Jernbanen komme til at gå op i mere end 4000 meters højde og vil stå færdig i 2007.

For indbyggerne i Tibet vil det betyde, at de kommer tættere på den omkringliggende verden på samme måde som anlægget af jernbanerne i Danmark i slutningen af 1800-tallet og i USA i midten af forrige århundrede.

Læs mere om banen til verdens tag:

China Pictoral

TIME Asian Journey 2002: Making Tracks.

Kørestrøm

Hvis der er læsere som en gang i mellem undrer sig over hvordan el finder vej til S-toget eller Metroen, så findes der en glimrende hjemmeside, som fortæller alt om det:

Kørestrøm.dk

Citytunneln

I dag tog Sveriges statsminister Göran Persson der første spadestik til Citytunneln i Malmø.
Læs mere og se webtv hos Sydsvenskan.

Tunnelen skal forbinde Malmø Central med Øresundsbroen i en direkte linie under Malmøs gader.

Malmø Central er i dag en såkaldt rebroussementstation, altså en station hvor togene kun kan komme ind fra den ene side, lidt ligesom Århus H. Det var meget bevendt, da Malmø var den sydlige endestation i det langstrakte Sverige, men med Øresundsbroen kom der også direkte tog fra København og det tager længere tid at køre hele vejen rundt om Malmø og samtidig kører der i forvejen mange tog på kontinentalbanen, som linien kaldes.

Med Citytunneln kan vi kommer hurtigere til Malmø C og hurtigere videre ud i Skåne. Øresundsregionen kommer endnu tættere på, når der kan skæres omkring 15 minutter af rejsetiden fra Kastrup til Malmø.

Læs mere om tunnelen på hjemmesiden www.citytunneln.se.

Sne!

Gennem de sidste par uge har vi danskere oplevet, hvordan sne kan sætte sit præg på landet og dermed også på trafikken. Umiddelbart har jeg ikke oplevet store problemer med at tage toget, hverken internt i København eller de to gange, som jeg har været i Århus med toget for at deltage i møder.

Men DSB bør jo også vide at der kan falde sne i Danmark og det fremgår da også af deres tjenestekøreplaner, som findes på Bane Danmarks hjemmeside her.

For S-togene gælder at der er 4 niveauer af beredskabsplaner:

Niveau 1
Her bliver dørene sprøjtet for at fjerne sne og dermed sikre at de kan åbne uden alt for store problemer.

Niveau 2
Togene kører som normalt (dog uden X-togene) og der ændres ikke på antallet af vogne eller togsæt dagen igennem, alle tog kører med 8 vogne.

Niveau 3
Skal sættes i værk senest kl. 22.00 dagen før, så mange forskellige togsæt skal køre rundt i løbet af dagen og plus-linierne kan begynde at blive aflyst. Om natten kører der stammer rundt for at holde strækningerne fri for sne.

Niveau 4
Røret – mellem København H og Østerport fyldes op med S-tog, for at sikre at de ikke er fuldstændig iskolde, når de skal i drift. Togene kører efter den særlige nat-køreplan med en linie på alle strækninger.

At der er tale om ideal-situationer er der vist ingen tvivl om - så godt kører det heller ikke, når der er faldet mere en 0,5 cm. sne...

En til samlingen?

DSB har behov for færre lokomotiver og almindelige togvogne i takt med at der udskiftes til togsæt, som f.eks. IC3 eller IC4.

Det er på den ene side lidt synd, da togsættene betyder mindre variation i de enkelte tog og den karakteriske lyd fra et rullende lokomotiv forsvinder.

Hvis man derfor har behov for et lokomotiv eller en togvogn, så kan man købe dem her.

Trækkraft

Nu har det endelig været vinter i Danmark og dermed bliver også jernbanenettet ramt af snemasserne.

Normalt ville man forestille sig at Banedanmark, som ejer banenettet selv kan sørge for at holde skinnerne fri for sne og is.

Men nej. Det er nødvendigt at indkalde DSB Museumstogs stolte gamle MY-maskine. For at kunne få togene igennem på banelinien mellem Odense og Svendborg.

Læs historien på TV2 Nyhedernes hjemmeside her.

Lukkede stationer

Fornyelig gav min bror mig et herligt link: http://www.abandonedstations.org.uk/. Her kan man finde massevis af oplysninger om lukkede tunnelbanestationer i London.

Jeg havde brugt omkring en time på dette site, så slog det mig om der eksisterer noget tilsvarende i København? Ikke fordi vi har så meget tunnelbane (altså ikke endnu).

Det eneste jeg kunne komme på er: Strækningen ind under Kødbyen. Hvis man kører med S-toget fra Dybbelsbro og mod Sydhavn eller Enghave, så kan man til højre umiddelbart efter Dybbelsbro se at der går nogle spor ind bag en låge. I dag er der holdeplads og spor for Banedanmark, men tidligere kunne man køre ind til Kødbyen...

Hvis der er læsere som kender andre steder, så hører jeg meget gerne nærmere.