Salget af DSB

Jeg har tidligere skrevet for en privatisering af DSB og nu melder Transport- og Energiminister Flemming Hansen ud at et salg skal foretages inden 2010. Salget skal ske i forbindelse med en overordnet analyse af ejerskabet af det danske jernbanenet. F.eks. er det i dag DSB der ejer stationsbygningerne. Det fremgår af Ingeniøren, at det i første omgang er 25 pct. der skal sælges (altså på samme måde som det er sket med Post Danmark). Grænsen på 25 pct. skyldes de mange tjenestemænd i DSB (det betyder f.eks. at de ikke må strejke, men også er meget dyre at fyre).

Når forslaget kommer nu, så hænger det sammen med forhandlingerne om et jernbaneforlig, der netop er gået i gang. En væsentlig del af disse forhandliger er en tilførelse af yderligere midler til genopretning af skinner og signaler og en reduktion af skinnealderen på mere end mindre end 1 år, der indgår i den eksisterende aftale. Salget af DSB kan formentlig medføre, at der kan skaftes yderligere penge, uden af Thor Petersen skal åbne sin pengekasse.

Det Radikale Venstre og Jernbanen

Jeg har tidligere kritiseret Det Radikale Venstre for deres holdning til udbygning af jernbanen mellem København og Ringsted. Det et Det Radikale Venstres holdning at vi skal udvide strækningen mellem Hvidovre og Taastrup med et 5. spor i stedet for at bygge en ny jernbane mellem København H og Ringsted via Køge.

Det Radikale Venstre peger på, at man for det sparede beløb kan få følgende tiltag:

• Udbygning af Lejre-Vipperød. Pris: 1,0 mia.
• Overhalingsspor Roskilde-Ringsted. Pris: 0,7 mia.
• Overhalingsspor Hillerød-KBH H- Køge, etablering af Lyn-S-tog. Pris: 1,0 mia.
• Letbane Lyngby-Ishøj. Pris: 0,5 mia.
• Letbane Århus. Pris: 0,5 mia.
• Opgradering af jernbane mellem Randers og Aalborg. Pris: 0,3 mia.
• Opgradering af Lille Syd. Pris: 0,3 mia.

Dette skal betyde følgende:

Markant reduktion i pendlertiden fra de større sjællandske købstæder (Ringsted, Vordingborg, Holbæk, Roskilde mv.)til København på 25-50%. Jeg har endnu ikke kunnet finde dokumentation for dette.

Reduktion i rejsetiden og bedre regularitet mellem Århus og Kbh. Forkert. Strategianalysen viser, at antallet af forsinkelser kun vil falde ganske svagt ved udbygningen men vil falde med 25 pct. ved nybygningen. Vi skal jo huske på at udbygningen vil ske med et spor der primært skal anvendes til godstog.

Reduktion i pendlertiden fra hhv. Hillerød og Køge til København på 20-25% gennemoprettelse af nye Lyn-S-tog. Hvis vi forudsætter at der ikke sker ændringer mellem Østerport og København H (her er der nemlig ikke plads til flere tog og slet ikke gennemgående), så er der 35 minutters kørsel. Der kan altså spares omkring 4 minutter. Der findes i dag allerede muligheder for overhalinger på Allerød, Birkerød, Holte, Lyngby og Hellerup Stationer, via de eksisterende perronspor. Hvor er det, at overhalingssporene skal ligge?

Helt nye pendlermuligheder i Hovedstadsregionen med mulighed for at stå af hovedlinien i Glostrup og tage skinnebåren trafik til hele det nuværende Københavns Amt. Det forudsætter jo, så at togene skal regional- og intercitytogene skal stoppe på Glostrup Station. Der forsvinder en del af tidsgevinsten for det ekstra spor skal også anvendes i forbindelse med godsterminalen. Letbanen er tidligere beregnet til at koste mere end 2 mia. kr. Statens bidrag er altså mellem 20 og 25 pct.

Offensiv opgradering af den kollektive trafik i Århus. Ja. Endelig noget godt. De 500 mio. fra staten skal fordobles med lokale midler for at der kommer til at ske noget.

Reduceret rejsetid og bedre sikkerhed mellem Århus og Ålborg. Der er tale om nødvendige investeringer, som alligevel skal foretages for at sikre jernbanen.

Bedre muligheder for godstrafik fra Køge. Delvist korrekt, men det er så via Næstved eller Roskilde, der er enkeltsporet. Dette kan betyde flere forsinkelser for passagertogene. Ved nybygningen kan godstogene fra Køge komme direkte ud på hovedsporene.

For mig er det klart at dokumentationen for forslagene halter.

DSB Døgnet

I fredags var det jo DSB døgnet og med min køreplan i hånden, så startede jeg med en bustur fra Amager til Københavns Hovedbanegaard, hvor det venlige DSB-personale uddelte kaffe og crossianter.

Toget til Nykøbing Falster starter til tiden og jeg kan begynde min færden på Sjælland. Toget triller ud af banen til Roskilde - åbnet 1847, som den første danske jernbanestrækning - og videre fra Roskilde til Ringsted - åbnet 1856, som en del af banen til Korsør. I Ringsted drejer vi og banen mod syd via den eneste eksisterende del af midtbanen (der oprindeligt skulle gik over Hvalsø til Frederikssund og videre til Hillerød) og blev åbnet i 1924. Videre gennem Næstved til Vordingborg. Banen mellem Næstved og Vordingborg blev åbnet i 1870, i forlængelse af banen mellem Roskilde og Næstved via Køge (som vi vender tilbage til). Fra Vordingborg kører toget over Masnedsø og til højre kan man endnu ane den gamle færgehavn fra før Storstrømsbroen (åbnet 1937), hvor færgerne sejlede til Orehoved på Falster. Strækningen mellem Orehoved og Nykøbing Falster blev åbnet i 1872 og toget kører ind på Nykøbing Falster til tiden.

Nu går det så galt for DSB har stoppet sin togbus mellem Nykøbing Falster og Gedser og henviser til rutebilen, men den kan jeg jo ikke bruge med min DSB Døgnet billet, så efter lidt gåen frem og tilbage og indkøbet af en køreplan for STS-busserne på Falster, så når bussen at køre og jeg har så omkring 45 minutter i Nykøbing Falster, så der er lige tid til en kort byvandring, der dog stoppes af et kraftigt regnvejr.

Tilbage i toget og så går det tilbage over Storstrømsbroen til Næstved. Her er tid til endnu en byvandring og en behagelig frokost med to pæne stykker smørrebrød på Rådhuskroen er der tid til at se nærmere på stationen og havnebanen, der anvendes af Dansk Jernbane til at køre papir til og fra Dalum Papirs fabrik - papirtoget kører mellem Næstved og Fruens Bøge på Fyn.
Pga. Banedanmarks stramme budget, så kan DSB ikke anvende spor 1 til ankommende tog. Det skyldes, at krydsningssporskiftet mellem spor 1, spor 12 og havnebanen kun kan anvendes fra spor 12. Dermed har passagerer til Næstved længere skiftetid. Banedanmark forventer først i 2007 at have råd til at udskifte sporskiftet.

Med MR-tog (man ellers ser på strækningerne i Jylland) kører vi ud på strækningen mod Køge og videre til Roskilde (åbnet 1870) undervejs krydser vi med G 9338, der kører via Næstved til Ringsted. vi når Køge til tiden og med et hyggeligt besøg på danmarks største provinstorv, Køge Torv, så står jeg og venter på toget til Roskilde, først venter vi ved spor 2, men vi løber over til spor 4, da den venlige stemme fra højtaleren fortæller os at toget er forsinket 1o minutter og har skiftet spornr. Undervejs når vi at se at toget Rørvig afgår 15.07, inden vi endelig 15.15 kan komme afsted. Umiddelbart inden Lille Skensved ser vi sidesporet til det nye transportcenter, som jeg tidligere har omtalt. Toget standser på trinbrættet Dyrskuepladsen og med forsinkelse når vi endelig Roskilde, hvor mit korresponderende tog til Kalundborg er kørt.

Så med 20 minutter i Roskilde er det tid til en kop kaffe i den gamle stationsbygning fra åbningen af banen i 1847, samtidig med at resten af dagen kan replanlægges. Det næste tog til Kalundborg afgår 16.07 og det tager vi med ud ad Nordvestbanen, der blev åbnet i 1874, og kører bl.a. gennem Lejre.

I Kalundborg er det tid til middag i den gamle DSB-restaurant (i dag restaurant Fjorden, der hænger fortsat en plan af en gammel storebæltsfærge) på første sal i stationsbygningen. Fra restauranten kan man se ud på havneløbet og færgen til Århus. Ude på sporterrænet henstår fortsat en havareret togvogn, fra et rangeruheld fra december sidste år.

Tilbage til København går det og velankommet kl. 20.44 er der 10 minutter til S-toget til Hillerød afgår kl. 20.54 med ankomst kl. 21.34. Efter en kort ventetid forsødet med en øl på Jernstangen går det med tog til Helsingør, afgang 21.58 og ankomst 22.28, hele strækningen fra København til Helsingør via Hillerød blvev åbnet i 1864. Afgang igen fra Helsingør 22.32 (kystbanen blev åbnet i 1897) til Kastrup Lufthavn (banen København H - Kastrup blev åbnet i 1998), ankomst 23.45, planmæssigt 23.36. Fra perronens modsatte side på Københavns H stod folk i lag for at nå IC-toget 23.30 til Jylland og Fyn.

Mens Kastrup Lufthavn er i gang med at lukke er det tid til den sidste øl med udsigt til flyenes ankmost i Terminal 3 og tager vi toget tilbage, afgang 00.04 med ankomst til Nørreport 00.25.

En lang dag er gået gennem de smukke sjællandske landskaber og i sjællandske købstæder. DSB døgnet er uden tvivl en succes. Hvis DSB gennemfører det igen næste år, så man jo forsøge at tage til Jylland og se hvor meget man kan nå der.

DF og Det Radikale Venstre svigter jernbanen

Tidligere har jeg kritiseret Dansk Folkepartis og Det Radikale Venstre for deres idéer på trafikområdet. Nu er idéerne så fremlagt og fremgår af Det Radikale Venstres hjemmeside.

Af Trafikstyrelsens strategianalyse fremgår følgende:

• Antallet af tog på strækninger mellem København H og Roskilde kan kun stige fra 14 til 19 pr. time. Ved nybygningen kan antallet af tog øges med 11 via Køge og 2 via Roskilde.
• Regulariteten stiger ganske svagt. Ved udbygningen vil antallet af forsinkelser falde med 25 pct.
• 10.600 boliger vil blive udsat for mere støj, hvor nybygningen "kun" vil betyde 4000 flere støjplagede og det er før støjbekæmpelse. Det Radikale Venstre og DF afsætter yderligere midler til støjbekæmpelse.
• Der er væsentlig større tidstab for togpassagerer i anlægsfasen for det 5. spor end for nybygningen (3.700.000 timer i forhold til 300.000 timer).
• Anlægsperioden er stortset den samme.
• Nybygningsløsningen er samfundsøkonomisk mere rentabel end det 5. spor.
• Prisen for det 5. spor er 2,6 mia. kr., hvor udbygningen koster 6,5 mia. kr.

For mig er det tydeligt at alt taler for en nybygning. Den har de fleste perspektiver for togdriften i Danmark, både nu og i fremtiden.

S-togenes nye køreplan

Jeg har tidligere omtalt de planer, som DSB S-tog har haft for omlægninger, når alle 4. generations S-togene er indsat. Nu har DSB så fremlagt sine planer og de fremgår af Berlingske Tidende.

I forhold til de tidligere oplyste, så er der ikke de store forskelle andet end der nu er kommet tider på og begrebet Plus-linjer afskaffes. I stedet vil det være de samme bogstaver der står på toget uanset om det kører hele ugen eller kun mandag - lørdag i dagtimerne:

A: Farum - Hundige
B: Holte - Høje Taastrup
Bx: Farum - Høje Taastrup (myldretidslinje)
C: Klampenborg - Ballerup (dog fortsætter hvert andet tog til Frederikssund mandag til lørdag i dagtimerne)
E: Hillerød - Køge
F: Hellerup - Ny Ellebjerg (der er 5 minutters drift mandag - lørdag i dagtimerne).
H: Østerport - Frederikssund

Langt de fleste passagerer vil ikke komme til opleve forandringer, andet end at der ikke står B+ men B på toget. Problemet er at f.eks. passagererne på Farumbanens yderste stationer vil opleve længere rejsetid. Mit arbejde flytter snart til Værløse. I dag ville det tage enten 26 minutter med H+ eller 32 minutter med linje H at komme fra Nørreport til Værløse. Fremover vil det tage formentlig 28 - 30 minutter.

Passagerer fra Frederikssund vil også opleve længere rejsetid, da togene fremover vil standste på alle stationer indenfor Ringbanen, dvs. stationerne Peter Bangsvej, Langgade, Enghave og Dybbelsbro, men linje H vil til gengæld ikke stoppe på Husum. Herudover ser det ud som at stationen Kildedal kun vil blive betjent når linje C fortsætter til Frederikssund og dermed opgiver man princippet om at alle S-togsstationer skal betjenes i hele drifttiden (dog har man trinbrættet Høvelte (ved Høvelte Kaserne), hvor enkelte S-tog standser om morgenen)

Samlet set er det en forbedring med 1o minutters drift i dagtimerne. Det vil betyde en forenkling af vores tillærte minuttal. Men at omtale det som ambitiøst, det mener jeg er forkert, flere steder vil man opleve reduceret betjening og formentlig længere rejsetider.

500 km jernbane på en dag

Jeg har tidligere omtalt DSB Døgnet og jeg har nu fastlagt min plan der kommer til at omfatte det meste af Banedanmarks strækninger på Sjælland, hvor DSB kører med tog:

København (Kh) - Gedser (Ge) med tog 1229, afg. Kh 8.44, ank. 10.18 i Nykøbing F (Nf). Herefter går det med bus til Gedser, da banen er lukket for øjeblikket, afg. Nf 10.25 ank. Ge 10.50. Herefter kan man komme tilbage til Nf, afg. Ge 11.10 og ank. Nf 11.35.

Fra Nf, afg. 12.19, tilbage over Storstrømsbroen til Næstved (Næ), ank. 12.57, med tog 1224.

Videre fra Næstved, afg. 13.22, til Køge (Kj) med tog 2430, ank. 14.01.

Efter en lille time i Køge, med plads til en tur på Køge Torv, så fortsætter vi til Roskilde (Ro), afg. Kj 15.02 og ank. i Ro 15.28 med tog 2434.

Med tog 4555, afg. Ro 15.34, går det til Kalundborg (Kb), ank. 16.47. Retur mod København, afg. 17.00 og ankomst Kh 18.44.

Fra København (afg. 18.55) går det med s-tog, linje A, til Hillerød (Hi, ank. 19.34). Her kan der blive tid til et kort besøg på Jernstangen inden vi kl. 19.58 skal med Lille Nord til Helsingør (Hg, ank. 20.28).

Med Kystbanen går det endelig tilbage mod Kh og videre til Københavns Lufthavn, Kastrup (Cph) og retur. Her går der toge hvert 20. minut.

Det er meget og det kan gå, hvis DSB kan overholde sin egen køreplan. 500 km jernbane for kr. 25. Det er da ganske godt gået.

De mindste stationer

Jeg tidligere omtalt de 10 største danske stationer, men hvordan ser det egentlig ud i den modsatte ende: Hvad er de 10 mindste stationer?:

Lyngs 22
Kvissel 20
Hjallese 19
Kliplev 12
Pederstrup 12
Langerød 11
Sjørring 10
Rudme 5
Gedser 4
Oddesund Nord 0

Tak til Kaare Dybvad for tallene.

Kilde: Antal passagerer pr. station jf. tællinger i 2003. Tallene er opgjort som antal påstigere på en gennemsnitlig hverdag i efteråret.

Om Dansk Folkeparti og jernbanen

Jeg har i et tidligere indlæg omtalt mulighederne for udvidelser af spornettet mellem Købehavn og Ringsted. Den gang skrev jeg om frygten for at politikerne vil anvende den billigste løsning, som er en udvidelse med et 5. spor mellem Hvidovre Fjern og Høje Taastrup. En rundspørge som Folkebladet har foretaget blandt trafikpolitikerne viser, at der meget forskellige holdninger, men der er dog to partier, som er særlig interessante i denne sammenhæng og det er Det Radikale Venstre og Danske Folkeparti, som indgår i det eksisterende trafikforlig med Regeringen.

Dansk Folkepartis ordfører Walther Christoffersen udtaler til Folkebladet:

- Det 5. spor ligger i det nuværende trache, som gør det til en langt billigere
løsning. Den er kun vurderet til at koste 2,6 mia. kr.. hvor nybygningsløsningen
meget forsigtigt er estimeret til 6,5 mia. kr. – til trods for, at man i 1996
estimerede den samme strækning til at ville koste 9 mia. kr. Dengang var det
godt nok en mere miljøvenlig og dermed også dyrere udgave, man lagde frem, men
jeg tror simpelthen ikke på, at prisen vil kunne holdes på 6,5 mia. kr. Jeg tror
snarere, at den ryger op på 9-10 mia. kr., og det gør naturligvis, at man
begynder at se på, hvad man så vil kunne få for alle de penge, man sparer ved at
anlægge det 5. spor, siger Dansk Folkepartis trafikordfører, Walther
Christophersen.- For de penge, man sparer, kunne man begynde at drømme og tænke i nye baner. Det kan være, at vi bliver nødt til at tænke på nordvestbanen, hvor en udbygning mellem Lejre og Vipperød skal effektiveres, vi skal have lavet et
overhalingsspor mellem Roskilde og Ringsted, vi skal have et overhalingsspor fra
Hillerød til København og fra København til Køge, og så kan vi forholde os til
lyn S-tog. Så vil det pludselig begynde at være realistisk at få flyttet nogle
mennesker fra bilerne og over i S-toget, vurderer Walther Christophersen. - Hvis
man skulle drømme lidt videre, så kunne der måske også blive penge til at
etablere en letbane fra Lyngby til Glostrup, Brøndby og Ishøj, som nok vil koste
3,5-4 mia. kr. Så er pengene ved at være brugt, men det ville også give hele
infrastrukturen et fuldstændig uhørt løft, og det vil højne kvaliteten for
togpassagererne som aldrig tidligere set.

Det er korrekt at udvidelsen vil være billigere, men de store problem at man i den lange byggetid på 8 år vil stå med uhørte problemer for togene, da der formentlig kun vil være et spor til rådighed og dermed vil man ikke kunne gennemføre noget der bare ligner togdrift i perioden. Man vil kunne se en forsmag på til sommer når Banedanmark ombygger 13 kilometer spor, netop på denne strækning. Samtidig er det 5. spor kun en midlertidig løsning. Når Fehmer Bælt Broen på et tidspunkt står klar, så vil der være kapacitetsproblemer med dels internationale godstog og dels muligheden for en styrket international passagertrafik. En udbygning er en halv løsning.

Dernæst benytter Walter Christoffersen trikket med at lægge et antal milliarder oveni den anslåede pris og dermed er der - vupti - penge til letbane mellem Lyngby og Glostrup og overhalingsspor for S-togene. Hver for sig kan disse forslag være fornuftige nok, men kun ved en ny bane mellem København H og Ringsted opnår vi for alvor forbedringer for alle togpassagerer, både pendlerne på hele Sjælland, som vil opleve færre forsinkelser og intercitypassagererne, så får flere valgmuligheder.

S-togs køreplan 2007

I forbindelse med åbningen af Ny Ellebjerg i starten af 2007 skal der træde en ny køreplan i kraft. Men store ændringer kommer der først i august eller september måned. Det skyldes primært at Køge Bugt banen skal gennem en større sporrenovering i løbet af sommeren. I år er det i øvrigt strækningen mellem Holte og Hillerød der skal fornyes. Samtidig har DSB S-tog fået indsat samtlige af 4. generations S-togene.

I K07 ændres der på linjerne på følgende måde, der hver kommet til at køre med 20 minutters intervaller:

A (A+): Hundige-Farum
B (B+): Høje Taastrup-Holte
Bx: Høje Taastrup-Farum
C (C+): (Frederikssund-)Ballerup - Klampenborg
E (E+): Køge-Hillerød
F (gange 4) Hellerup-Ny Ellebjerg
H: Frederikssund-Østerport

Med indførelsen af den nye køreplan, så har DSB S-tog heller ikke flere muligheder for at opnå kortere rejsetider, med mindre at der kan anlægges overhalingsspor, så gennemgående tog kan komme forbi tog, der standser på samtlige stationer.

Kilder: Yahoo Gruppen S-tog. Jernbanen, april 2006.