Gods på skinner

I Danmark er Railion den største operatør af gods på skinner. Railion Danmark er en del af af Stinnes AG, som er Transport og Logistik Divisionen i Deutche Bahn AG.

At det er svært at drive godstransport i Danmark vidner Railion Danmarks regnskaber om. Det fremgår af en artikel i Railion Danmarks kundeblad CaroLink. Sidste år havde Railion Danmark nemlig et underskud på 42 millioner kr.

Et af problemerne er at de såkaldte kombiterminaler, hvor man omlader gods mellem tog og lastbil, er ejet af DSB, som opkræver store benyttelsesafgifter og DSB ikke har strategiske interesser i gods. DSB's ejerskab stammer fra opsplitningen af DSB i flere enheder: Banedanmark fik skinnerne, Railion overtog resterne af DSB Gods og DSB sad tilbage med resten, herunder ejerskabet til kombiterminalerne. Det bør være naturligt at Banedanmark, som ejer af jernbaneinfrastrukturen også overtager ejerskabet af kombiterminalerne.

Det kan også gøre det mere attraktivt for andre operatører at køre med godstog i Danmark. F.eks. har de fleste af privatbanerne godstrafik i forskellig målestok, ligesom det tyskejede Dansk Jernbane er en operatør, som kan køre med flere godstog i Danmark. Netop nu har Dansk Jernbane fået udvidet sin licens til togkørsel til at omfatte hele Danmark og ikke kun i Jylland.

Kompensation for forsinkelser

Tirsdag havde det udmærkede program P1 Debatet indslag om vi pendlere skal have kompensation for de aktuelle forsinkelser.

Jeg mener ikke at der er grundlag for en mere generel kompensation, i lighed med den kompensation, som flypassagerer får, når fly bliver aflyst. Der er nemlig stor forskel på at køre med tog til daglig og flyve: Når jeg booker en flybillet, så bestiller jeg plads på et givent fly. Når jeg hver dag tager toget, så har jeg jo ikke bestilt plads til et givent tog på et givent tidspunkt, jeg stiller mig på perronen lidt før afgangstidspunktet.

Privatisering af jernbanedriften?

Dansk Folkeparti ønsker at privatisere Banedanmark, det skriver Jyllands-Posten i dag. Årsagen er de massive økonomiske problemer, som Banedanmark har for øjeblikket, læs evt. mit indlæg Budgetter og Banedanmark om den seneste besparelse på fornyelse af skinner og signaler.

En privatisering af Banedanmark vil dog ikke løse noget som helst. Det bedste eksempel på en uhensigtsmæssig privatisering af jernbaner er Storbritanien, hvor De Konservative under Thatcher solgte hele jernbanenettet til private. I dag har Labour-regeringen blevet nødt til at nationalisere driften af spor og signaler igen, efter at det privatiserede firma gik konkurs. Samtidig forfaldt skinnenettet endnu mere og det har resulteret i en række store togulykker, der var direkte konsekvens af ødelagte spor og signaler.

Løsningen er derimod at sikre flere midler til renoveringen af spor og signaler, så vi pendlere kan komme på arbejde til tiden. Danmark har verdens yngste togsamling, både DSB og Arriva kører rundt med næste nye tog og på lokalbanerne ser det også meget fornuftigt ud. Problemet er at der ikke er investeret i skinner og signaler, så disse er Europas ældste. Hvis man som passager kan forvente at togene kører til tiden, så vil der også være flere der vil tage toget og dermed sikre flere passagerindtægter til togselskaberne.

Der skal nødvendigvis ikke føres flere penge til jernbaneområdet. DSB afleverede sidste år 736 mio. kr. til statskassen og skal mindst aflevere 1,5 mia. kr. i løbet af de næste 5 år. De penge kan sammen med de allerede afsatte midler fra trafikaftalen bidrage til at få sat Danmark på skinner igen.

Venstre derimod ønsker at begynde privatiseringen af DSB, det skriver Jyllands-Postens Internetavis i dag. Det skal ske efter den "danske model", hvor DSB omdannes til et aktieselskab og der efterfølgende bliver solgt 25 pct. af aktierne, den både som Post Danmark er blevet solgt på. Hvis DSB får store dele af sine indtægter fra kørsel med tog i udlandet, så er der ingen grund til at DSB skal være ejet af staten. Det interessante i denne del af historien er at Venstres ordfører Gittel Lillelund Bech udtaler at:

"Banedanmark er slet ikke moden til privatisering, med mindre man vælger at sælge værdierne for en krone. Det, synes jeg, ikke man skal, da Banedanmark er mere værd."

Det virker som ordføreren hos Venstre har opgivet troen på at Transportminister Flemming Hansen kan få gjort noget ved Banedanmark. Den tro har jeg heller ikke længere.

Sikker i toget

Når man som jeg hver anvender både S-tog og Metro, så ser man for øjeblikket ofte politiifolk udstationeret på de enkelte stationer og som kører rundt med togene. Første gang jeg så dem tænkte jeg, at der nok er tale om en overreaktion efter det første terrorangreb på Londons transportsystem.

Men så længe vi bliver truet på vores liv og vores demokrati, så må vi kæmpe mod med de midler som vi har: Dels fortsat at fortsætte vores daglige liv og dels forsøge sikre vores infrastruktur mod angreb fra terroristerne. Der hjælper politifolkene os ved deres tilstedeværelse.

Forhåbentlig går der ikke lang tid, før vi har vundet krigen mod terror.

Budgetter og Banedanmark

Problemerne i Banedanmark fortsætter. For at kunne overholde sit budget vil Banedanmark nu skære 100 mio. kr. væk i fornyelsesprojekter. Det skriver Jyllands-Posten i dag.

Det er Regeringens krav om budgetdisciplin i Banedanmark, som jeg har beskrevet det i indlægget 6 mand og 550 forsinkede tog, der er årsagen til at der nu skal spares igen. Udover de effektiviseringskrav, som fremgår af trafikaftalen mellem Regeringen, DF og Det Radikale Venstre (læs evt. indlægget Tog til tiden, som handler om trafikaftalen), så skal der netop skæres yderligere i pengene til forbedringer af spor og signaler. Derudover skal der bruges 156 mio. kr. til fyringerne i Banedanmark Entreprise (læs mit indlæg her).

Banedanmarks bestyrelsesformand Hans Skov Christensen skriver i handlingsplanen, i følge Jyllands-Posten, at: "Oplægget tager udgangspunkt i, at sikkerheden for bevillingsoverholdelse går forud for alt andet, herunder regularitet, effektivisering mv."

Regeringen fastholder at den vil bruge en mia. kr. ekstra på skinnenettet om året frem til 2014. De penge må da kunne flyttes frem, så skinnerne kan blive fornyet. Det kan vel ikke være forskel på om pengene bruges i år eller i 2010. Det centrale må være at vi pendlere ikke skal stå og vente, men kan komme på arbejde til tiden.

Direkte forbindelser

Roskilde Amt udgiver et trafikbarometer med aktuelle tal og holdninger til trafikken i Hovedstadsregionen (som Roskilde med kommunalreformen ikke længere kommer til at være en del af). Det seneste nr. kan findes her.

Roskilde Amt ønsker flere direkte forbindelser mellem Roskilde og Helsingør og mellem Kastrup og Roskilde. Forbindelsen mellem Kastrup og Roskilde eksisterede frem til køreplanskiftet i starten af 2005.

Problemet med forslaget er at kapaciteten allerede er fuldt udnyttet på banen mellem København og Roskilde og selv med KØR-forslaget, som jeg tidligere har beskrevet det, hvor der plads til flere tog og bedre regularitet på strækningen. Derfor kræver forslaget også at s-togssporene skal kunne bruges på en del af strækningen og så er vi ude i den gamle, dårlige idé om s-tog til Roskilde.

Mellem Roskilde og Kastrup ser jeg dog flere muligheder og især med en forlængelse til Malmø får vi knyttet Øresundsregionen tættere sammen. Det er for mig uforståligt, at man skal forbi København H for at komme videre ud i regionen. Her vil det være naturligt med et tog fra Malmø til Roskilde.

Forestillingen om at alt kan løses med direkte forbindelser må vi gå væk fra. Der vil altid være behov for at foretage et flere skift.

TGV

En af mine gode bekendte Mikkel Frederiksen har åbnet en blog, hvor han bl.a. vil skrive om højhastighedstog, broer og vækst. Jeg kan kun anbefale indlægget om Mikkel Frederiksen: Train á Grand Vitesse, TGV.

Et glimrende indlæg.

Gode Tog til Alle?

I forbindelse med kontrakten mellem DSB og Transport- og Energiministeriet om trafikkøb er det en forudsætning at der skal køre 25 pct. flere tog om året, stort set allerede fra 2006. Det skriver Berlingske Tidende i dag.

Forudsætningen for den intensiverede kørsel er at DSB får leveret nok af de nye IC4 tog. Problemet er at DSB først i slutningen af i år modtager de første togsæt til test af DSB. Når de nye IC4-togsæt bliver indsat frigøres de nuværende IC3 (Litra MF), der - efter en renovering - vil blive indsat på Sjælland til erstatning for de lokomotivtrukne røde vogne (f.eks. litra Bn og ABs.

Efter kontrakten, så skal DSB betale en bøde, hvis DSB ikke kan leve op til kontrakten. Derfor kan DSB komme i den situation at DSB skal betale en bøde for ikke at køre et bestemt antal fordi materiellet ikke er på plads. I den forbindelse udtaler Det Radikale Venstres trafikordfører Martin Lidegaard:

"Hvis det betyder, at staten står til at spare penge, fordi DSB ikke kan leve op til sin kontrakt, så må vi kræve, at disse penge føres tilbage til den kollektive trafik på andre områder"

Som jeg tidligere har beskrevet det i et indlæg, så har Det Radikale Venstre selv været med til at udsulte DSB ved - gennem trafikaftalen - at kræve ekstra ordinært udbytte fra DSB, der gør at DSB langtsomt udsultes. Det er rart, at det åbenbart nu er gået op for Det Radikale Venstre at jernbanen ikke kan klare den nuværende udsultning, men kræver nye investeringer.

Selvom det først er i løbet af 2006 at de nye IC4 tog kommer, så er der alligevel grund til at glæde sif. DSB skriver i en pressemeddelelse, at de første IC4 tog kommer ud at køre i 2006 og Lyntogene forlænges til Frederikshavn. Men først omkring 2007/2008 forventes det at IC4 har overtaget hele lyn- og intercitydriften.

I mellemtiden kan man så håbe på, at der kan blive renoveret skinner og signaler, så de nye tog bruge forbedringerne til noget.

Vi venter forgæves

Dette læserbrev blev bragt i Ekstra Bladet d. 28. juni 2005:

Vi togpassagerer bliver gang på gang udsat for forsinkelser og problemer. Hvis det ikke er togene, der ikke kan køre, er det spor eller signaler, der er problemer med. Samtidig skal vi høre transportminister Flemming Hansen udbrede sig om de store forbedringer, der er i vente. Problemet er, at vi venter forgæves. Forbedringerne er så små, at det kun får en lille procentdels effekt i 2014. Flemming Hansen skulle gå ud af sin ministerbil og stille sig ned på togperronen og vente med os andre. Det kunne måske hjælpe på forståelsen.

Skattestop og forsinkelser

Dette indlæg blev bragt i Politiken d. 8. juli 2005:

På S-banen er der for øjeblikket kun 6 banearbejdere, som skal kunne vedligeholde 320 kilometer spor. Det betyder at vi pendlere samlet set skal vente på 550 S-tog om dagen.
Normalt er der mere end 25 banearbejdere, som dagligt udfører vedligeholdelse. Men efter krav fra Transport- og Energiminister Flemming Hansen, så skal Banedanmark i år holde sine budgetter. Derfor er resten sendt hjem på tvungen afspadsering.

Tidligere ville det være muligt at bede Folketinget om flere midler til en nødvendig vedligeholdelse. Men det hverken kan eller vil Transportministeren være med til. Han mener at de midler der allerede afsat er nok. Det viser virkeligheden at de ikke er.
Men transportministeren er bundet af kravet om at Banedanmark hvert år skal spare 600 mio. kr. Penge der går fra banevedligeholdelse og til at fastholde et rigidt skattestop.

6 mand og 550 forsinkede tog

Ingeniøren skriver i dag om Tvungen afspadsering giver kaos på S-banen.

Det handler om at de mange hastighedsnedsættelser og dermed forsinkelser, som vi daglige brugere af den københavnske s-banen oplever, ikke kan blive repareret fordi medarbejderne er sendt hjem. Det betyder at der kun er 6 medarbejdere på arbejde.

Årsagen til hjemsendelsen er krav fra Transportminister Flemming Hansen om, at Banedanmark skal holde sig indenfor de meget stramme budgetmål, som der opsat i kontrakten mellem ministeriet og Banedanmark. Samtidig har Banedanmark i tidligere år anvendt flere penge til reperationer, end der er afsat i budgettet. De merudgifter skal Banedanmark selv finde i løbet af 2005 og 2006.

Det er ganske naturligt at man skal holde de budgetter, som lægges. Men det kan ikke være rigtigt at man ikke kan give en tillægsbevilling, når der er behov for det. Merudgifterne er jo gået til bedre spor.

Hvis den nuværende urimelige budgetdisicplin bliver fastholdt, så forsvinder forbedringerne af skinnenettet i ingenting. Det kan ikke være rimeligt.