onsdag, august 31, 2005

Er det Banedanmarks skyld?

Efter mindre end én dags kørsel uden større problemer med hastigheden på strækningen mellem København og Århus, så konstaterede Banedanmark at der 60 nye fejl. Disse fejl skyldes i følge Banedanmarks direktør Jesper Rasmussen, som udtaler sig til Poltiken, onsdag:

Vi har nedprioriteret ’forebyggende vedligehold’ på sporsammenføjningerne på grund af sidste års budgetoverskridelse. Normalt ville sådanne fejl blive fundet i ’forebyggende vedligehold’. Det var en fejl at nedprioritere ’forebyggende vedligehold’, som bliver genindført øjeblikkeligt.

Det interessante er ordet budgetoverskridelse. I mit indlæg Budgetter og Banedanmark citerer jeg formanden for Banedanmarks bestyrelse for "at sikkerheden for bevillingsoverholdelsen går forud for alt andet".

De ansvarlige for de nye fejl er med andre ord Transport- og Energiminister Flemming Hansen og partierne bag Trafikaftalen, der stiller massive krav til Banedanmark om effektiviseringer.

Det begynder efterhånden at lyde hult, når trafikpolitikerne bedyrer sin uskyld og uvidenhed om problemerne med skinnenettet. Men det er måske lettere end at gøre noget ved problemerne.

tirsdag, august 30, 2005

Tredje Jernbanepakke


En af mine læsere har kommenteret mit indlæg Jernbanedrift, med at der ikke investeres i hverken Banedanmark eller DSB pga. EU’s Tredje Jernbanepakke. Jeg skal derfor forsøge at beskrive, hvad der indgår i denne pakke. Det er muligt at læse mere om planerne her. Der er planlagt følgende konkrete initiativer i pakken:

  1. Fælles certificering af lokomotivførere. I takt med liberaliseringen skal det være lettere for lokomotivførere at køre tog på tværs af landegrænserne. I dag skal der skiftes personale ved landegrænserne.

  1. Bedre rettigheder for passagerer. Her drejer det sig primært om internationale rejser, hvor togselskaberne let kan beskylde hinanden for at være ansvarlige for forsinkelser. Reglerne skal være i nærheden at de regler, der gælder for flytransport, hvor flypassagerer har konkrete rettigheder og klageadgang. Det samme skal gælde for jernbanepassagerer.

  1. Liberalisering af markedet for personbefordring. Langt størstedelen af den jernbanetrafikken foregår som lokalpendlertrafik, som f.eks. S-banen, og er omfattet af offentlig støtte – I København er det baseret på en trafikkontrakt mellem DSB S-tog og Transport- og Energiministeriet. Planen er at åbne den internationale trafik for bedre konkurrence i 2010. Det er nemlig på de lange strækninger, at der flest muligheder for produktudvikling og dermed konkurrence.

  1. Bedre kvalitet for jernbanegods. Planen er at understøtte kvaliteten på jernbanegods med at sætte krav om kompensation ved forsinkelser.

Der er altså tale om en række initiativer, der skal understøtte jernbanen i konkurrencen med f.eks. fly. Specielt på det internationale område skal der sikres anstændig konkurrence, herunder må der stilles krav om at flybrændstof bliver pålagt afgifter, svarende til hvad togselskaberne betaler i olieafgift.

torsdag, august 25, 2005

DSB 1. halvår 2005

Midt i problemerne med skinnerne hos Banedanmark har DSB, der kun kører med tog og er stærkt afhængige af skinner og signaler fra Banedanmark, fremlagt sit halvårsregnskab.

Indtægterne steg med 5 pct. til i alt 2.178 mio. kr., heraf steg indtægten fra billetter mv. med 3 pct. – hvoraf 2 pct. skyldes flere rejsende. Der kørte 30,5 mio. mennesker med DSB, bortset fra s-tog, i de første seks måneder. Der stigninger på stort set alle områder, bortset fra den internationale trafik udover Øresundsregionen. Specielt er det positivt at forbedringerne af køreplanen på Kystbanen, Svendborgbanen og Grenåbanen har betydet flere passagerer.

S-banen er antallet af rejsende steget med næsten 500.000, her fremhæver DSB, at det er Ringbanen, dobbeltsporet på Frederikssundsbanen og indsættelsen af de nye 4. generations S-tog på linie H og H+ har betydet flere rejsende.

I DSB International, der burde hedde DSB Sverige for det er her aktiviteterne er, står DSB for togpersonalet i Øresundstogene og i Pågå-togene og for togdriften af den smalsporede Roslagsbanan, der er en pendlerrute ved Stockholm. Derimod har DSB endnu ikke vundet togdrift hverken i Storbritannien eller i Norge, som DSB ellers har defineret som sit hjemmemarked.

Regnskabet for DSB viser, at bevidste investeringer i jernbanen betyder flere rejsende. Derfor er der behov for flere investeringer i en ordentlig togtrafik.

Jernbanen og Finansloven

I dag fremlagde Finansminister Thor Petersen Forslag til Finanslov 2006. Efter de senere dags diskussioner om penge til forbedringer af skinnenettet, så kunne man håbe, at der er afsat flere midler til fornyelse af jernbanenettet i 2006:

Bevillingen til fornyelse og vedligeholdelse er beskrevet på konto 28.63.05 Banedanmark - fornyelse og vedligeholdelse af jernbanenettet (Statsvirksomhed).  Her kan vi finde følgende beløb (mio. kr.):

2004: 1.774,9
2005: 1.690,9
F2006: 1.551,8
2007: 1.738,7
2008: 1.873,4
2009: 2.017,0

Der er altså – alt andet lige – tale om en reduktion i bevillingerne. Det tilsvarende kan vi se på kontoen til nye investeringer, som f.eks. Ringbanen, 28.63.02 Banedanmark (Anlægsbev.). Her kan vi se følgende beløb:

2004: 961,4
2005: 522,5
F2006: 503,1
2007: 374,9
2008: 610,9
2009: 326,7

Der er altså ikke tale om en prioritering af jernbanenettet i det forslag, som Regeringen i dag har fremlagt.

onsdag, august 24, 2005

Skinnernes elendighed

Naturligvis er diskussionen om skinnernes elendighed blevet en politisk diskussion om, hvem der har ansvaret for at sporene ikke er fornyet. Ansvaret ligger naturligvis hos Folketinget, som ikke har bevilget nok penge til området.

I 1999 indgår den daværende regering en trafikaftale (aftalen er beskrevet i Plan for Jernbanenettet 2000 - 2004), som begynder på forbedringerne. Her afsættes der 530 millioner ekstra pr. år, heraf skulle Banedanmark selv bidrage med kr. 140 mio. pr. år i effektiviseringer. I planen anføres det, at:

Mere konkret er der behov for at udskifte de ældste træsveller og to-bloksveller. På strækninger med to-bloksveller har der i det seneste år vist sig et stigende behov for fornyelse, fordi forbindelsesstangen ruster hurtigere over end forventet. Der er behov for at udskifte de ældste skinner og sporskifter til nye typer. En del skinner har rifler og bølger, og der er enkelte steder konstateret ”uroligt spor” og ”blød bund”. Ballast er nogle steder blandet med ler eller sand og nogle steder lagt i et for tyndt lag.

To-bloksvellerne har jeg skrevet om tidligere i indlægget Dobbeltbloksveller (Bemærk at Venstres trafikpolitiske ordfører Gitte Lillelund Bech ikke ved noget om disse svelletyper - Banedanmark må også efter 2000 have orienteret politikerne om problemerne).

Herudover indeholder planen LOKO-projektet, som har givet plads til flere tog mellem København H og Østerport, nærbanerne ved Århus og Aalborg, udbygning af Frederikssundsbanen til dobbeltspor og etablering af Ringbanen mellem Ny Ellebjerg og Hellerup. Ifølge Banedanmarks Årsrapport for 2004 blev der i hele perioden 2000 til 2004 ombygget 386 km., hvilket er omkring 100 km mere end beregnet i før planen.

I de politiske aftaler er der prioriteret, at det er skinnenettet, der har problemer. Med vilje er signalsystemerne blevet nedprioriteret. Men efter en uafhængig analyse har Banedanmark (citeret efter Banedanmark årsrapport 2004):

”…derfor skitseret en ny strategi, hvor der gennemføres en totaludskiftning af hele sikringsområdet. Strategien skal gennemarbejdes og afklares, så at den kan indgå i genforhandlingen af trafikaftalen i efteråret 2005.”

Denne strategi venter vi så på og måske skal vi vente længe Transport- og Energiminister Flemming Hansen afviser i hvert fald i første om gang at gå i gang med en stor udskiftning – læs mere i indlægger Signaler.

Med forhandlingerne om en ny trafikaftale til efteråret må vi håbe, at der kommer mere ”fut” i fornyelsen af skinnenettet.

tirsdag, august 23, 2005

Banedanmark

Også i dag har problemerne med skinnenetter være en tophistorie i medierne. Efter at Pia Christmas-Møller i går (se mit indlæg Jernbanedrift) åbnede for at Regeringen vil se på at Banedanmark kan få flere penge, så er Dansk Folkeparti i dag på banen med et mere værkværdigt krav: Banedanmark skal levere en plan til bringe orden i sin økonomi. Det skriver DR Nyheder Online.

Jeg har tidligere indlæg beskrevet Banedanmarks problemer med budgetdisciplinen i bl.a. indlægget Budgetter og Banedanmark. Den gang medførte kravet, at 6 mænd skulle håndtere hele s-togsnettet.

Hvis Dansk Folkeparti mener, at det er på den måde, at problemerne med skinnenettet skal løses, så kommer vi ingen vegne. Men vi kan da fortsat vente på at Transport- og Energiministeren udtaler sig om det.

mandag, august 22, 2005

Jernbanedrift...

Efter weekendens uventede problemer med de nedsatte hastigheder på strækningen mellem København og Århus, læs mere i mit indlæg Togdrift eller ej?, så begynder regeringens politikere at komme på banen. Ikke transportministeren, der vist nok senest har vist sig offentligt, da taksterne på Storebælt blev sat, men derimod De Konservatives politiske ordfører Pia Christmas-Møller. Hun udtaler til TV2, at "Kan der sættes mere speed på udbedringen af skinnenettet, så er vi parate til at se på det,"

Men Regeringen vil ikke sætte flere penge af. Det skal ske i forbindelse med finanslovsforhandlinger og så er vi sikre på, at der sker noget. Problemet er at Thor Petersen hvert år henter mere end 700 mio. fra DSB. De penge må vi kræve går tilbage til forbedringer i skinnenettet. Dermed har jernbanen bedre muligheder for være konkurrencedygtig over for de øvrige transportformer. Det er allerede aftalt at DSB skal levere 1,5 mia. over 5 år i ekstra ordinært udbytte. Her kan Regeringen starte med at finde nogle af pengene.

Jernbanedriften er ikke svær at styre, men det kræver at Regeringen tør stå ved sit ansvar og sikre penge til nye investeringer og til renovering af de infrastrukturen.

søndag, august 21, 2005

Togdrift eller ej?

I fredags meddelte Banedanmark, at hastigheden på strækningen mellem København og Århus skal ndsættes til maks. 120 km/t. Hastighedsnedsættelsen skyldes at sammenføjningerne mellem skinneafsnittene er slidte. Nu er det i forvejen ikke alle steder at togene kan køre mere end 120 km/t, men det betyder alligevel at rejsetiden stiger med 25 minutter. Samtidig kommer der flere hastighedsnedsættelser på s-banen, oven i de efterhånden mange der er i forvejen - Der er nu 47 steder på s-banen, hvor der er midlertidige hastighedsnedsættelser (LA34 for s-tog).

Efter en hård sommer med aflysninger og ændringer, så udvikler det danske skinnenet sig efterhånden mere og mere til en farce. Hvis disse problemer fortsætter, så vil flere begynde at bruge bilen for at komme på arbejde - da man ellers ikke kan være sikker på at komme frem til tiden, med mindre man tager af sted i god tid. LO Storkøbenhavns formand Peter Kay Mortensen skriver i en pressemeddelelse lige frem, at det kan:

"...Få en negativ betydning for virksomhederne da medarbejderne vil søge job tættere på deres bopæl og derved rykkes der ved arbejdskraftens mobilitet og en sådan udvikling vil især ramme virksomhederne i Storkøbenhavn.

Man hvad gør transport- og energiminister Flemming Hansen? Han udsender en pressemeddelelse, hvor han skriver, at:

"Jeg har derfor indkaldt formandskabet for Banedanmarks rådgivende bestyrelse og direktionen for at høre, hvad Banedanmark har gjort for at imødegå denne alvorlige situation samt for at fastlægge, hvordan vi mest hensigtsmæssigt følger op".

Det står efterhånden klart at ministeren på ingen måde ved, hvad der foregår i ministerium og de underliggende styrelser. Hvad kan vi pendlere bruge en "hensigtsmæssig opfølgning til"? Vi har behov for handling i form af investeringer i jernbanenettet.

torsdag, august 18, 2005

Signaler

Efter sommerens mange problemer for os togpendlere, så begynder det så småt at lysne. Men vi må fortsat konstatere, at der er problemer med signalerne. Men vi må regne at problemerne vil komme igen og igen. Transport- og Energiminister Flemming Hansen afviser, at gennemføre en stor samlet opgradering af sikringssystemet. Det skriver Berlingske Tidende i dag.

Planen om en samlet fornyelse af signaler kommer fra fagbevægelsen, som tidligere på året foreslog at sætte Banedanmark på nye skinner. Ved en omdannelse af Banedanmark til en selvstændig offentlig virksomhed, der skal sikre at man kan låne til en komplet fornyelse af signalsystemerne.

Denne fornyelse ville kunne sikre flere tog til tiden, men Regeringen venter - Det samme gør vi pendlere og måske skal vi vente på en ny regering, som vil prioritere det danske jernbanenet.

tirsdag, august 16, 2005

Musik for jernbaner

I 1846 åbnede jernbanen til Lille. I den forbindelse skrev Hector Berlioz Le Chant des chemin de fer. Det var kun et år før H. C. Lumbye skrev Jernbanegaloppen i forbindelse med åbningen af jernbanen fra København - Roskilde

Læs mere om Hector Berlioz - Le Chant des chemin de fer

Musikken er udkommet på CD og den har jeg netop bestilt hjem fra Amazon.

onsdag, august 10, 2005

Trafikaftalen i virkeligheden

I følge Berlingske Tidende konstaterer Transport- og Energiminister Flemming Hansen i et svar til Folketinget at:

Disse uforudsete infrastrukturproblemer [gamle skinner på strækningerne Næstved - Ringsted og Bramming - Tønder, JMN] og kan få indflydelse på, hvorvidt målet om at reducere skinnenettets gennemsnitsalder i 2009 kan nås til trods for at Banedanmark indtil videre har gennemført flere sporfornyelser end forudsat i rammeaftalen, skriver Flemming Hansen.

Efterfølgende hedder det at gennemsnitsalderen på skinnerne i 2009 - efter trafikaftalen -skal falde med 0,8 år. Det lyder underligt da, som den opmærksomme læser af denne blog ved, at det først er i 2014 at alderen er faldet. Frem til 2009 bruges pengene på at reducere antallet af forsinkelser, som Banedanmark er ansvarlig og først fra 2010 går man igang med at genoprette skinnenettet. Det hedder i aftalen, som jeg har skrevet om i bl.a. indlægget Tog til tiden, at:

I perioden fra 2010 iværksættes en løbende genopretning af nettet. I perioden fra primo 2010 til ult imo 2014 medfører indsatsen, at gennemsnitsalderen af Banestyrelsens spor reduceres med 0,8 år til 29,7 år. Herved reduceres antallet af
hastighedsbegrænsninger og driftsbegrænsninger i øvrigt i forhold til det nuværende aktivitetsniveau.


Der er behov for en stor national handlingsplan, der kan redde vores jernbanenet. I Sverige investerer de 145 mia. SEK i jernbanenettet, heraf anvendes 107 mia. SEK til nyinvesteringer. Danmark har behov for en tilsvarende investeringsstrategi.

Trafikaftalen har godt af at møde virkeligheden.

mandag, august 08, 2005

IC4-millioner

Som del af kontrakten mellem DSB og Transportministeriet så får DSB bl.a. betaling efter hvornår de nye IC4 og IC2 tog bliver leveret. Det skriver Berlingske Tidende i artiklen Business.dk - IC4-roderi koster 400 millioner i dag.

I princippet skulle DSB i slutningen af i år have 100 togsæt og være klar til at sætte dem i drift som en del af Gode Tog til Alle. Planen har jeg beskrevet i indlægget her.

Mindrebetalingen til DSB i år er på 275 mio. kr. Det er penge som kunne gå til Banedanmark og forbedringer af skinner og andet materiel.

søndag, august 07, 2005

Den billige togløsning er kørt af sporet

Hvis man gerne vil have et godt overblik over den aktuelle situation for den danske jernbane, så kan artiklen - Den billige togløsning er kørt af sporet fra dagens Berlingske Tidende være god og relevant læsning. Den burde være pligtlæsning for de danske trafikpolitikere.

Artiklen mangler dog perspektivet med de næsten absurde krav om effektiviseringer, som regeringen stiller til Banedanmark. Det krav kan man læse mere om i mit indlæg Tog til tiden.

lørdag, august 06, 2005

Takststigninger - igen

Jeg har i flere tidligere indlæg skrevet om taksterne. Nu viser det sig så, at stigningerne fortsætter til næste år. Politiken.dk skriver, at i HUR-området vil prisen på en billet stige med 3,5 pct. På HURs hjemmeside kan man her finde takstforslaget, som skal vedtages af Trafikudvalget i HUR d. 9. august 2005

Mit 4 zoners abonnementkort stiger med kr. 15 til 550 eller med kr. 20 til kr. 555. Der er nemlig to forslag, hvor det ene fastholder den nuværende opdeling med maksimum 7 zoner og det andet udvider antallet af zoner man skal betale for med et abonnementskort med 2 til i alt 9.

Det fremgår af forslaget at HUR forventer at mellem 0,5 og 0,7 millioner rejsende vil forsvinde ud af bus, tog og metro. Man må formode, at disse rejsende i stedet vil tage bilen på arbejde og dermed forværre fremkommeligheden på de københavnske indfaldsveje.

Efter Helle Thornng-Schmidts forslag om et takststop, har Transportminister Flemming Hansen (der ellers sjældent plejer at forholde sig til noget som helst) peget på at der med en nye lov om trafikselskaber indføres en begrænsning i stigningerne (§ 6, stk. 4), så disse kun må følge pris- og lønudviklingen. Denne lov træder i kraft sammen med kommunalreformen i 2007.

Det er selvfølgelig fint med en begrænsning på stigningerne. Men et takststop (i lighed med det succesrige skattestop) vil gør at vi danskere ikke behøver at frygte de stigende billetpriser.

onsdag, august 03, 2005

Takststop

Socialdemokraternes formand Helle Thorning-Schmidt foreslår i Politiken at indføre et takststop. Takststoppet skal sikre at f.eks. billetter til bus og tog ikke må stige.

Mit abonnementskort er steget med 25 pct. siden Anders Fogh Rasmussen blev statsminister (4 zonerskort, fra kr. 440 til kr. 535). Det er væsentligt mere end f.eks. benzin og stort set alt muligt andet, som man kan købe.

Regeringen taler også om et loft over takststigninger (se evt. mit indlæg Prisstigninger), men det drejer sig om inflationen plus 15 pct. mere.

Man må håbe at Regeringen er åbne for reelle finanslovsforhandlinger med Socialdemokraterne, så et takstloft kan blive til virkelighed.