2 nedbrud om dagen

Det sker i gennemsnit to gange om dagen, at et af DSB's gamle ME-lokomotiver bryder og dermed efterlader vogne og passagerer forsinkede. Det skriver Berlingske Tidende og henviser til et svar fra Transportministeren til Folketingets Trafikudvalg. Samtidig kan Berlingske Tidende fortælle, at lokomotiverne ikke har trækkraft nok til de dobbeltdækkervogne, som DSB i løbet af i år vil have 112 eksemplarer af.

En Bn-vogn vejer 36 tons, mens en dobbeltdækkervogn, litra B, vejer 50. Altså vejer en dobbeltdækker vogn omkring 1,5 Bn-vogn. Starttrækkraften for et ME-lokomotiv er 360 kN og kan give 2.450 kW.

Det er ikke lykkedes mig få beregnet, hvad den maksimale trækkraft for et ME-lokomotiv er, men mon ikke en læser kan hjælpe mig med beregningen.

Kilde: Berlingske Tidende.

På Internettet med S-toget

I løbet af 2009 bliver det muligt for passagerne i S-toget at komme gratis på internettet. Det sker i et nyt samarbejde mellem DSB S-tog og firmaet Gratis Danmark (der også står bag det tilsvarende initiativ på Lollandsbanen). Udover der kommer gratis internet, så opsættes der også tv-skærme i togene (som tidligere omtalt), hvor der skal vises Nyheder fra DR, reklamer og information om trafikken.

I modsætning til løsningen, som DSB har valgt på intercitystrækningen, så bliver det her gratis og det gør det meget mere interessant for passagerne.

Kilde: Fpn.dk.

DSB byder på Metroen

DSB er gået i samarbejde med det parisiske metroselskab RATP (Régie Autonome des Transports Parisiens) om at byde på driften af den københavnske metro. Det sker i selskabet Centour A/S, som DSB ejer 51 pct. af og RATP resten. Adm. direktør i DSB Søren Eriksen fortæller:

At byde på metroen i København ligger i logisk forlængelse af DSB’s strategi om at deltage i trafikudbud og opstarte kommerciel trafik. Vores partnerskab med RATP gør os til en meget seriøs bejler til at overtage driften af den københavnske metro. DSB har det lokale kendskab og erfaringer fra S-tog, mens RATP har solid metro-erfaring.

RATP driver metroen, herunder den førerløse linje 14, i Paris og her udover aktiviteter i Tyskland, Grækenland, Italien, Algeriet, Marokko, Sydafrika og Brasilien.

Kontrakten om driften af Metroen i København forventes at træde i kraft i d. 19. oktober 2010. Udover DSB er følgende med i kampen om kontrakten:

• Ansaldo STS (der driver metroen i dag),
• Arriva,
• Serco-NedRailways (der driver togdrift i Storbritannien),
• Keolis (der ejer busselskabet CityTrafik og som herudover driver jernbane- og busdrift i syv europæiske lande og i Canada.
• S-Bahn Hamburg GmbH, der driver S-banen i Hamborg og som ejes af DB.

Kilder: Metroselskabet. DSB.

SJ har succes i Danmark

Ved køreplanskiftet i januar indsatte SJ en lang række yderligere forbindelser mellem København og hhv. Stockholm og Göteborg og det har givet de resultater, som SJ forventede, selvom markedet har været problematisk.

Det er særlig forretningsrejsende, der har taget SJ til sig, da omkring tre ud af ti passagerer rejser på første klasse fortæller Mikael Hallberg, der er chef for X2000:

På Västkustbanan kör vi i konkurrens med Öresundstågen. Vi har klarat av att möta efterfrågan på snabba och bekväma resor med tillgång till Internetuppkoppling och mobiltäckning på X2000 på sträckan Göteborg-Köpenhamn. Även restiden på 3,5 timmar är klart konkurrenskraftig – såväl med Intercitytågen vi kör via Helsingborg som med X 2000 via Hässleholm.

På København H har SJ placeret stationsbetjente, der skal hjælpe kunderne godt videre i København. Med den lave svenske krone kan det i øvrigt godt betale sig at rejse til Sverige med SJ og hvis man bestiller i god tid (90 dage), så kan man komme til Stockholm for 95 SEK.

Kilde: SJ. Foto: Kasper Dudzik/SJ.

Fra stationsbetjent til Ground Services

De DSB-medarbejdere, der arbejder på stationerne med at gøre rent mv. er nu ansat i nogt som DSB kalder Ground Services. Det fortæller Politiken og Salgsdirektør i DSB Anne-Lise Bach Sørensen fortsætter:

Fordi vores folk på stationerne laver meget andet end at gøre rent. De yder også handikapservice, sætter plakater op og klarer en masse andre opgaver. Men ’altmuligmedarbejder’ lyder ikke så godt, og vi kunne ikke finde et passende dansk ord. Derfor har vi valgt at løfte jobbets omdømme ved at bruge den engelske betegnelse.

Det kan da godt være at DSB skal være kommerciel virksomhed, men hvorfor skal de vælge de dårlige elementer fra erhvervslivet og indføre mærkværdige engelske betegnelser. Hvorfor ikke kalde dem stationsbetjente?

Kilde: Politiken.

IC4 på skinner

De meget omtalte IC4-togsæt begynder efterhånden at nå de danske skinner og ifølge DR Nyheders oplysninger, så tyder meget på, at Ansaldo når det ultimatum. Men skal de 14 togsæt så være indsat i drift samtidig eller ej.

DR's historie fortsætter nemlig:

Men nu meddeler DSB, til flere politikeres store overraskelse, at ikke alle togene kommer ud at køre i maj, selv om de skulle blive godkendt af myndighederne.
DSB meddelte i en pressemeddelelse fra maj sidste år, at:
"AnsaldoBreda har fået en frist til maj 2009. Til den tid skal for det første
alle 14 enkeltkørende IC4-togsæt være godkendt og sat i drift mellem
landsdelene..."
Pressemeddelelsen har været citeret i flere medier og fremlagt for Folketingets trafikudvalg. Men i dag vil DSB ikke garantere, at alle 14 tog kommer til at køre med passagerer inden udgangen af maj.

DSB's adm. direktør Søren Eriksen siger til DR:

Nej det væsentlige er om toget er klar til indsættelse i landsdelstrafikken. Og
kunderne får jo ikke mere ud af, at vi skifter mellem 14 togsæt eller mellem 3
togsæt. Det vigtige for kunderne er, at de kan køre med IC4 i det løb, der nu
engang er sat ind, og at det kører stabilt, så de er fremme til tiden - og det
er det, der er vores fokus.

Det ville da være mærkeligt at kræve samtlige togsæt på skinnerne samtidig. Normalt er der jo altid togsæt til rengøring eller i reserve. Jeg mener at DSB i første omgang skal sikre et fuldt og stabilt togløb med IC4.

Kilde: DR Nyheder.

6 på skinner mellem København og Århus

DB Schenker Rail (det tidligere Railion) indsætter nu direkte godstog mellem APM Terminalen i Århus og kombiterminalen i Høje Taastrup. I første omgang skal der køre 6 ugentlige tog, men DB mener at der er mulighed for op mod dobbelt så mange tog om ugen. Hvert tog vil være åp op til 28 vogne og have plads til mellem 60 og 80 containere.

Det nye tog sikre færre lastbiler i København, da APM hidtil har omlastet i Bremerhafen og herefter sejlet det til Københavns Frihavn, hvor det er omlastet til lastbiler. Nu slipper APM for først at omlade i Bremerhafen, men kan sejle direke til Århus og her omlaste til bane.

Efter lang tids afvikling er godt at høre, at der nu igen kan være vækst i den indenlandske godstransport på bane. Samtidig viser det at investeringerne i Århus Havnebane allerede giver gevinst.

Kilde: Transportnyhederne.

47 millioner metropassagerer

I 2008 kørte næste 47 millioner med den københavnske Metro, det er 17 pct. flere end i 2007. Hvilket er 3 millioner mere end Metroselskabet regnede med i august måned.

Samtidig er pålideligheden steget med 0,2 pct til 98,6 pct. Samtidig opnåede Metroen at blive kåret til verdens bedste.

Kilde: Metroselskabet.

Længere tog kræver længere perroner

Efter DSBFirst overtog trafikken på Kystbanen er en række myldretidstoge blevet længere og det har betydet, at det på en række perroner ikke længere er muligt at bruge de yderste døre på disse stationer:

Hvor DSB typisk kørte med to togsæt sammenkoblet, kører DSBFirst i myldretiden med tre sammenkoblede togsæt. Derfor er der behov for at forlænge 10 perroner på seks stationer,

Det forklarer områdechef Klaus Bergman, Banedanmark til Frederiksborg Amts Avis.

Nu lyder det jo lidt som en overraskelse, men det fremgår jo af kontrakten mellem DSBFirst og Trafikstyrelsen i bilag 2 Trafikbetjening, afsnit 5.3.2:

Operatøren kan på hver togafgang køre med 3 Øresundstogsæt eller 3 IR4-togsæt, eller andre materieltyper med en samlet toglængde op til ca. 240 m. På Nørreport Station betjenes passagerer til/fra en del af det tredje togsæt via et af de øvrige togsæt.

Det kan da godt være at DSBFirst har problemer med at leve op til kontrakten, men det har staten da også. Kystbanen blev jo ombygget i 2007, samtidig med forhandlingerne om kontrakten foregik, da kontraktteksten er fra juli 2007, mens underskrivelsen først fandt sted i januar 2008.

Det er først med det nyeste Trafikforlig, at der er sat penge af til forlængelserne, men Transportministeriet burde da kunne koordinere arbejdet mellem Banedanmark og Trafikstyrelsen.

Kilde: Berlingske Tidende.

37 timer fra Ljubljana til Istandbul

Mandag d. 16. marts afgik der et godstog fra Ljubljana, Slovenien, og kun 37 timer senere rullede det ind i Istandbul, Tyrkiet. Det er næsten den halve tid i forhold til hvor lang tid, det ellers tager. Den primære årsag til den korte tid var at toget blev fremført af et elektrisk lokomotiv, der kan håndtere flere strømsystemer og et almindeligt diesellokomotiv, der kørte på de strækninger, der ikke var elektrificeret. I 2014 forventes det, at turen på 1577 kilometer kun kommer til at tage 25 timer, når en række forbedringer af skinnenettet er blevet anlagt. Dermed kommer turen med toget til at være dobbelt så hurtig, som bilen, der tager næsten 60 timer for den samme strækning.

Det er fælles anstrengelser fra togfirmaer og jernbaneejere i de seks lande, som toget kørte igennem, der har fået tiden, så langt ned og det viser at vejen frem til effektiv logistik er, at jernbanerne samarbejder. Tidligere har DB vist vejen ved at få et tog fra Kina til Europa på 17 dage.

Kilde: DB. Foto: Uwe Miethe/MRCE Dispolok GmbH

1.064 toge rammes af falske bombetrusler

I løbet af de sidste tre år er 1.064 toge blevet forsinket pga. bombetrusler mod stationer eller efterladte tasker. I et svar til Folketingets Trafikudvalg skriver Transportminister Lars Barfoed:

Banedanmark påbegyndte først særskilt registrering af togforsinkelser som følge af bombetrusler i februar 2006. I den efterfølgende periode er der registreret 414 påvirkede tog i 2006, 148 påvirkede tog i 2007 og 502 påvirkede tog i 2008. I 2009 frem til 11. marts er der ikke registreret påvirkede tog som følge af bombetrusler.

Der kendes ikke en samlet opgørelse over omkostningerne ved de mange bombetrusler, men Hardy Olsen, beredskabsofficer i DSB Risk Management fortæller til Information:

DSB får ingen kompensation for de mange sikkerhedsforanstaltninger, selv om de koster dyrt. Passagerne transporteres med bus eller taxa, og lange togstrækninger står stille. I Høje Taastrup var der en sag, der kostede over 500.000 kroner.

Kilde: Information. Trafikudvalget bilag 547.

Ny bekendtgørelse om kombiterminaler

Trafikstyrelsen har udsendt en ny bekendtgørelse om lige adgang til kombiterminaler. Bekendtgørelsen skal sikre at terminalerne stilles rådighed for alle brugere på lige vilkår, herunder at Trafikstyrelsen skal godkende taksterne og har mulighed for at nedsætte disse, hvis de er for høje.

For øjeblikket gælder regler for terminalerne i Høje Taastrup, Taulov og Padborg og jernbaneoperatørerne skal ansøge Banedanmark om adgang til terminalerne på samme måde, som operatørerne i dag ansøger om adgang til den øvrige jernbane.

Selvom der nu er kommet klarere reglerne for terminalerne, så er ejerskabet, mig bekendt, endnu ikke fastlagt, ligesom udvidelsesmulighederne for terminalerne endnu ikke er på plads. Men med den nye godsvogn, så kan omlæsningen fra vej til bane blive endnu lettere.

Kilde: Trafikstyrelsen.

173,6 millioner passagerer

2008 var et godt år for DSB, da antallet af rejsende steg med 3 procent i forhold til 2007, samtidig voksede biltrafikken kun med 0,3 pct. Adm. direktør i DSB Søren Eriksen udtaler:

Det er meget glædeligt, at danskerne i stigende grad vælger toget. Den fremgang, vi har set over de foregående år, er blevet forstærket. Det skyldes, at togene er blevet mere rettidige, vores trafikinformation er blevet bedre - men også finanskrisen spiller en rolle. Vi tror, at mange vælger toget frem for at have en ekstra bil.

Trafikken med S-tog steg med 2 pct. og samtidig faldt biltrafikken i Hovedstadsområdet med 2 pct.

Kilde: DSB.

RoRo Rail

Den svenske togfabrikant Kockums Industrier har udviklet en godsvogn, som gør det muligt for chaufføren selv at overføre containeren fra lastbilen til en godsvogn, uden brug af kran. Det er Green Cargos nye kunde køkkenfabrikanten Ballingslöv, der er de første til at tage vognen i brug. For den teknisk interesserede får vognene litra Sgnss 041.

Med denne nye vogntype bliver godstrafikken på jernbane mere konkurrencedygtig og mere fleksibel, da der ikke længere kræves særlige kraner for at flytte containere fra vej til bane.

Kilde og foto: Kockums Industrier.