Grøn transport

Regeringen vil gerne fremstå miljøvenlig og grøn, men det er mest snak, for når det kommer til handling, så forbedres miljøet ikke meget. Tværtimod.

Jeg har tidligere omtalt megalastvognene og vist at de ikke forbedrer miljøet, men alligevel udvides forsøget (der blev i værksat i november 2008) nu, så megalastvognene kan køre endnu flere steder:

Transportminister Lars Barfoed udtaler:

Jeg har store forventninger til, at modulvogntogene kan være med til at nedbringe CO2-udledningen, forureningen og øge fremkommeligheden på vores veje. Derfor er det også vigtigt, at vi gør forsøget så bredt som muligt, så flere virksomheder og flere dele af Danmark kan nyde godt af fordelene ved modulvogntog

Transportministerens forventninger kræver, at megalastvognene altid kører fuldt lastede rundt og hvordan vil ministeren sikre dette? Der er ikke mange fordele ved megalastvognene. Hvis Regeringen ville nedbringe CO2-udslippet, så kræver det investeringer i jernbanen og bedre rammebetingelser for jernbanegodstransportørerne.

Kilde: Vejdirektoratet.

Strategi for sikkerhed og interoperabilitet

Trafikstyrelsen har udarbejdet en strategi for sikkerhed og interoperabilitet, der skal sikre jernbanens fremgang, mens der gennemføres en fælles europæisk jernbane og dermed et fælles niveau for sikkerhed og der kommer flere operatører på markedet. Trafikstyrelsen ser to hovedprincipper:

• Den omfattende regelreform gennemføres, samtidig med at den høje sikkerhed som minimum skal bevares. Det vil Danmark gøre målorienteret: Danmark skal have et sikkerhedsmål, som afspejler den faktiske sikkerhed på jernbanen før regelreformen. På den måde kan man fremover holde øje med, at regelreformen ikke betyder tab af sikkerhed i Danmark.
• Reformen skal gennemføres med mindst mulige omkostninger – og gerne med gevinst – for virksomheder og myndigheder. Sikkerhedsniveauet skal som minimum bevares, samtidig med at jernbanens effektivitet skal styrkes. Derfor skal gennemførelsen være helhedsorienteret: Danmark skal høste gevinsterne ved reformen i dens helhed og ikke bevare fordyrende særregler

Hovedprincipperne udmøntes via følgende initiativer:

1. Det høje danske sikkerhedsniveau skal bevares og løbende forbedres, hvor det er praktisk og økonomisk muligt. Sikkerhedsniveauet måles fremover primært som output: Det danske sikkerhedsmål bliver niveauet for 2004: Max. 0,3 alvorlige personulykker
   pr. mio. tog-km. Der holdes også øje med ”nærved-hændelser”.
2. Ved investeringer gælder princippet om at få mest mulig jernbane for pengene, samtidig med at sikkerheden opretholdes. En arbejdsgruppe om risikovurdering skal bidrage med at udvikle metoder hertil.
3. Sikkerhedsindsatsen for passagerer og medarbejdere fortsættes. En øget indsats over for påkørsler drøftes med branchen. Ved overkørsler samles ansvaret for både bane og vej fremover hos én myndighed.
4. Trafikstyrelsen nedsætter et nyt Branchepanel samt dialoggrupper på hvert større regelområde. Grupperne skal fremme EU-reglernes gennemførelse i Danmark på en fornuftig måde.
5. De nye EU-regler gennemføres med så få undtagelser og særregler som muligt. Nye EU-regler vurderes som en helhed både mht. sikkerhed og økonomi.
6. Virksomheder skal tilpasse interne tekniske regler til EU-reglerne. Ønsker om højere niveau skal godkendes og begrundes økonomisk for statsejede virksomheder.
7. Baneprojekter og virksomhedsregler skal ”samlet set” opretholde sikkerheden, fx når hastigheden sættes op. For projekter foretages vurderingen typisk for et afgrænset opland og ikke på tværs af landsdele.
8. Visionen er at skabe en reguleringsramme med øget rum for fleksibilitet. Sigtet er min. om 5 år. Myndighedsreglerne skal gerne stå alene, så virksomheder kun har interne instrukser som ikke skal godkendes. Øget brug af risikovurderinger.
9. Et lokomotivførerudvalg ser på rekrutteringsforhold og muligheder for flere sprog på jernbanen frem til maj 2009.
10. Stærkere incitament til effektiv sikkerhedsledelse og intern kvalitetssikring. Færre tilsyn når der er styr på tingene, flere når det halter. Yderligere tiltag til selv at forvalte ansvar drøftes med branchen.
11. Nogle tekniske EU-regler kan med fordel udbredes til hele det statslige banenet, privatbaner, S-tog mfl. Trafikstyrelsen etablerer en dialog med aktørerne om udbredelsen.

I første omgang gælder de kommende fælles europæiske regler kun for TEN-T-strækningerne (Padborg - Hirtshals og Esbjerg - Peberholm og Ringsted - Rødby F/Gedser). Men senere kommer de til at gælde for alle jernbaner.

I strategien er veteranjernbaner kun nævnt en enkelt gang. Transportministeriet har en selvstændig forpligtigelse til at sikre de danske veteranjernbaners udviklingsmuligheder.

Kilde: Trafikstyrelsen.

Let - men dyrt

I slutningen af januar lancerede Movia, DSB, Metroselskabet og DSBFirst muligheden for at man kan købe billetter via SMS og det er siden markedsført heftigt. Markedsføringen har da også betydet at der de første 10 dage blev solgt 10.000 SMS-billetter. Det er særligt de korte ture på 2 zoner som populære.

Det er selvfølgelig godt, at det er et at købe sin billet med mobiltelefonen, men det er jo også en meget dyr løsning: En 2 zoners billet koster kr. 21, men man kan klare sig med kr. 13, hvis man i stedet køber et 2 zoners-klippekort og klipper en gang. Men hvis man køber billetter til mere end 8 ture, så er et månedskort, der til 2 zoner koster kr. 320, en billigere løsning.

Kilde: DSB,

10 procent flere i Skåne

Skånetrafikken havde igen i 2008 en stor stigning i antallet af passagerer i sine tog: Over Øresundsbroen steg antallet af passagerer med 9,2 pct. til 10 millioner rejsende og i selve Skåne steg antallet passagerer med 9,7 pct til 26 millioner.

Kilde: Skånetrafiken.

DSB: Kom med

DSB har tilpasset sit logo, så det nu er grønt og samtidig har man lavet et nyt slogan:

Adm. direktør i DSB Søren Eriksen fortæller om sloganet:

Vi ved fra bl.a. kundemålinger, at danskerne ikke synes, at det føles lige til at tage toget. Det kan godt være, at vi gerne vil have, at det skal være lige til, men det bliver det aldrig, og det er ikke grunden til, at kunderne stiger på toget. Det er nu engang nemmere at hoppe ud i miljøsvineren, der holder ude i carporten for at køre derhen, hvor du skal. Det er mere lige til. Men der er mange andre gode grunde til at tage toget – komforten, tiden du kan anvende i toget, en højere sikkerhed, miljø- og klimafordele og økonomi. Derfor siger vi nu til danskerne: Kom med. Som i en åben, ydmyg, imødekommende invitation,«

Og fortsætter om logoet:

Det er så flot. Der er en unikhed over den grønne farve, der vil blive lagt mærke til, da den har et specielt og dragende skær.

Sammen med det tilpassede logo og slogan lancerer DSB en ny vision:

Rejse med omtanke.Gennem nærvær, fokus og handlekraftvil vi vise omverdenen, hvordan bæredygtigekollektive rejseformer gøres til kundernes naturlige valg.

Kilde: DSB.

Trætoget

Det svenske godsfirma Green Cargo har fornyet aftalen med Trätäg (der ejes af Stora Enso og Korsnäs) om at køre træ mellem terminalerne i Dalarna, Västmanland, Hälsingland og Småland til fabrikkerne. Årligt er der tale om en godsmængde på 3 millioner tons og omkring 70 ugentlige godstog.Langt størstedelen af transportene vil blive kørt med Green Cargos nye trævogne Laaps, der kan effektivisere transporterne med næsten 10 pct.:

Kilde: Green Cargo. Foto: http://www.tydal.nu/postvagnen/219892.htm

Farvel til Gedserbanen?

I forlængelse af trafikaftalen besluttede partierne at stoppe for togbetjeningen af Gedserbanen. DSB har som en del af kontrakten med Transportministeriet mindst skulle betjene Gedserbanen med et dagligt togpar. I en pressemeddelelse fra Transportministeriet hedder det:

Togbetjeningen udgør kun en meget lille del af den kollektive trafik på strækningen Nykøbing Falster-Gedser. Samtidig er omkostningen pr. passager på Gedserbanen fem gange højere end den næstdyreste strækning på Banedanmarks net. Endvidere står banen overfor en omfattende renovering i 2011, ligesom signalerne på strækningen skal udskiftes som led i Banedanmarks Signalprogram. Renoveringen og udskiftning af signaler ville samlet set have kostet ca. 200 mio. kr.

Men banen bliver formentlig ikke helt nedlagt, da den indgår i stormflodsberedskabet, for at kunne evakuere beboerne på Falsters sydlige del.

Banen har længe levet sit eget, stille liv, men i sommer iværksatte DR Nyheder sin egen lille kampagne for at lukke banen gennem (læs f.eks. her eller her) og det er den der endelig giver resultat.

Kilde: Transportministeriet.