Ringbanen

Der er kommet mange nye passagerer på ringbanen efter at DSB S-tog indførte en ny køreplan med 5 minutters drift og med åbningen af Ny Ellebjerg Station.

I marts 2007 kørte 37.000 passagerer hver dag på ringbanen. Før Ny Ellebjerg Station åbnede var der 10.000 færre passagerer.

Det viser at ombygningen, som den daværende socialdemokratiske regering i slutningen af 1990erne iværksatte, er en succes og at investeringer i jernbaner rent faktisk kan gøre en forskel.

Kilde: DSB.

Stationsparkering

Der er flere og flere pendlere, der tager bilen til den nærmeste station og her fra tager toget til København. Derfor planlægger DSB at udvide antallet af parkeringspladser ved stationerne. Jeg har tidligere skrevet om samme emne her.

I 2007 anlægger DSB 30 pladser i Ringsted og 50 pladser i Roskilde. Samtidig anlægger Roskilde Kommnune pladser ved Trekroner Station. Herudover er der planer ved en række andre sjællandske stationer.

Kombinationen af transportformerne er central for at undgå at motorvejene sander til i biler.

Forældet sikringsanlæg i Esbjerg

I Esbjerg findes fortsat et gammelt sikringsanlæg, der medfører 40 procent af forsinkelserne i afgangene fra Esbjerg Station. Anlægget skulle have været udskiftet i 2004, men af en eller anden årsag (jeg gætter på Banedanmarks stramme budgetter) er dette ikke sket.

Det fremgår af Signalanalysen fra 2006:

Sikringsanlægget i Esbjerg er i meget dårlig stand, og det udvendige
udstyr er rustent pga. saltholdig luft. Dette anlæg kræver en
omgående handlingsplan til forbedring af forholdene og en egentlig
udskiftning vil sandsynligvis være nødvendig.

Men den omgående handlingsplan er åbenbart ikke fremkommet. Det skriver JyskeVestkysten i dag.

Fra Esbjerg Station går skinnerne til Bramming og Varde og til den gamle Esbjerg Havnestation, hvor man i gamle dage rejste til England med bådtoget Englænderen. CFL Cargo kører godstog til Esbjerg med spånplader en gang om ugen.

Kilde: JyskeVestkysten.

Fra toget til gaten

Nu handler denne blog ikke om fly eller lufthavne (det kan man læse en del om hos Andreas Krog), men i det nye nummer af Fokus Øresund, der udgives af Øresundsbro Konsortiet, er der en artikel om Malmö Airport, som tidligere hed kaldtes Sturup. Det interessante i denne forbindelse er planerne om en ny banestrækning fra den eksisterende bane mellem Malmø og Ystad til selve lufthavnen. I dag findes der kun en buslinje Flygbussan mellem lufthavnen og Svedala, som går 26 gange om dagen og den passer med togene på Svedala station. Turen til lufthavnen tager 12 minutter. Malmö Airport satser på at være Øresundsregionens lavprislufthavn.

Men en baneforbindelse, som lufthavnen håber kan åbne i 2015, så vil der være mulighed for en direkte forbindelse med København Lufthavn, Kastrup og til Malmø Airport.

På den anden side af København ligger Roskilde Lufthavn, der er for øjeblikket ikke anvendes til almindelig kommerciel luftfart, men det kan den jo komme til, hvis politikerne giver lov. Men hvis man kan udvide Roskilde Lufthavn og anlægge en bane de tre til fire kilometer, der er fra den eksisterende bane mellem Roskilde og Køge, så får man muligheden for at passagererne let kan skifte mellem regionens tre lufthavne med direkte togforbindelser.

I Kastrup Lufthavns godsområde (ved Kystvejen) planlægger lufthavnen i øvrigt en Airport Business Park, hvor gods kan omlades mellem skib, fly, lastbil og jernbane. Interessant projekt og det bliver spændende at se hvornår det går i gang. Den nye terminal kan være med at sikre mere gods på skinnerne.

Danmark - Italien

I løbet af de sidste par år er trafikken mellem Danmark og Italien steget med omkring 50 procent. Det er heltog, der kører mellem Taulov og Milano og mellem Verona og Taulov i alt 15 gange om ugen, er årsagen til stigningen og den skyldes vejafgifterne i Tyskland og i Schweiz og den generelle økonomiske vækst i Europa.

Udfordringen for Railion er fortsat at man kører igennem en del lande, som har forskellige regler for togtransport og forskellige kvalitetskrav. Hvis jernbanetrafikken fortsat skal have sin del af den øgede godsmængde, så kræver det et integreret godssystem. Hvem ville køre lastvogn, hvis man skulle skifte benzintank ved hver landegrænse?

Det tager lidt over et døgn for toget at køre ruten fra Italien til Danmark.

flere tog til Gedser

Jeg har i et tidligere indlæg beskæftiget mig med mulighederne for at komme med toget til Gedser. For øjeblikket går der tog til Gedser en gang i døgnet, nemlig med afgang fra Kh 8.42 og ankomst Ge 10.44 og med returløb, afg. Ge 10.58 og ank. Kh 13.00.

Fra 14. maj indsætter DSB et aftentog, der har forbindelse med færgen til Rostock kl. 17.00. Det er tognr. 1253 mandag - fredag og retur med tognr. 4264. Toget kører kun i sommerperioden og sidste tog kører d. 28. september 2007.

Om søndagen sker med forbindelse med færgen kl. 19.00 og en forlængelse af tognr. 1261 og retur med tognr. 1252. Dette tog er planlagt frem til køreplanskiftet i starten af 2008.

Der er tale om forsøg, som skal vise om der er passagerer til Gedserbanen.

Kilde: DSB.

Spor på Amager

Jeg har i et tidligere indlæg beskæftiget mig med de synlige sporrester af Amagerbanen. Men der findes flere steder rester af sporanlæg fra forskellige sporanlæg. Den samme tur blev gået i 2002 og den kan man følge her - Den gang fandtes der en hel del flere rester. Om den originale amagerbane kan man læse om her.

Vi starter med forbindelsen til Sjælland, hvor jernbanebroen en gang gik langs med Langebro og langs med Kalvebod Brygge og ind til sporarealerne ved Københavns Godsbanegaard. Faktisk er vi ikke på Amagerbanen men på en del af Københavns Havnebane, der blev nedlagt ved lov nr. 410 af 22. maj 1996.

Her står vi i gården til FDB's gamle centrallager, som lå her ind til FDB flyttede til Albertslund i 1957. I dag ligger her boliger og forskellig småindustri.

Her krydser vi Artillerivej og i baggrunden kan vi så småt se, hvor metrobanen til Vestamager dukker op.
Her er vi nået til Amager Fælledvej og vi står her med retning mod Islands Brygge inden vi kommer ind i bebygget område langs med Svinget.

Her er vi nået om på den anden side af Amagerbrogade og stien er faktisk anlagt midt mellem jernbanesporene og her kan vi se en sporskifte. Da Amagerbanen havde passagerdrift lå her passagerstationen. Persontrafik ophørte i 1938, men blev genoptaget under krigen og ophørte endeligt i 1947.

På skiltet står Jernbaneklubben Amagerbro, som en gang kørte med veterantog på den gamle amagerbane og nu står vi på den gamle godsstation, på dele af området står nu en række barakker for husvilde, mens resten henligger som overgroet sporareal, som det også fremgår af nedenstående billede.

Ganske interessant så står der fortsat store lysmaster, så der mangler kun et par godsvogne, så ville godsstationen ligne sig selv igen.

Her ligger et sporskifte, hvor banen fordeler sig mod Kastrup og Dragør (selve Amagerbanen) og mod Prøvestenen. Vi skal følge sporene mod Prøvestenen.
Her er vi på Oliehavnsbroen, hvor der tidligere var jernbaneforbindelse til Prøvestenen. Der findes fortsat en del sporareal og nord for området lå der tidligere et industriområde, hvor også kan findes forskellige spordele.

Her ser vi amagerbanens tracé mod nord fra Lergravsvej. Til højre findes vejen Ved Amagerbanen.

Her ser vi udover metroens banegrav, hvor togene for øjeblikket vender.

Til slut finder vi Øresund Station, hvor metrotogene til efteråret vil køre mod Vanløse og med Lufthavnen hvert femte minut.

IC4 - problemer med dørtrin

Driftsstarten på IC4 nærmer sig. Trafikstyrelsen afventer nu en konkret ansøgning fra DSB og AnsaldoBreda. Men der udestår fortsat et enkelt problem med dørtrinene, som ikke følger perronen korrekt. Når dette problem er løst, så kan passagererne vælte ind i togene på strækningen mellem Århus og Aalborg.

Kilde: Ing.dk.

DSB 2006

I torsdags fremlagde DSB sit regnskab for 2006 og det viser endnu en gang en stigning både i passagertallet og i resultatet.

Resultatet kom over 1 milliard til 1.008 millioner og antallet af passagerer steg med 5 pct., som fordelte sig med tre procent øst for Storebælt, 5 procent vest for Storebælt, rejserne over Storebælt steg dog kun med 1 procent og resulterede i et fald i DSB's markedsandel over Storebeælt på 1 procent. Det skyldes de politisk regulerede priser for biltrafikken, der blev sat ned i 2006, lavprisfly til Aalborg, som igen skyldes bortfald af passagerafgifterne på indenrigsflyvningen og så naturligvis problemerne med spor og signaler. Det er klart at DSB kommer under et krydspres mellem politikernes ord og deres handlinger. Reelt set så prioriterer folketingsflertallet ikke jernbaner, men de langt mere forurenende transportformer som biler og fly.

Transporten over Øresund er steget med 19 pct. og den øvrige internationale trafik er steget med 4 procent. For DSB S-tog, så faldt antallet af passagerer med 49.000. Det skyldes bl.a. sporarbejder på Hillerød-banen og naturligvis den dårlige infrastruktur.

Ringbanen har fået 7 procent flere passagerer og fra 2004 er antallet af passagerer steget med cirka 35 procent. Samtidig er antallet af passagerer steget på strækningen mellem Vejle og Århus, som kan henføres til åbningen af Hedensted Station. Det viser at de investeringer som den socialdemokratiske regering vedtog i sine sidste år rent nytter noget. Aktive investeringer i jernbanens kapacitet sikrer flere passagerer.

Som en del af de eksisterende trafikaftaler, så skal der igen i år trækkes ekstraordinært udbytte ud af DSB i år bliver det 324 millioner og samtidig skal DSB levere halvdelen af sit overskud i udbytte til staten. Dermed får staten samlet set 775 millioner i udbytte fra DSB og hvis vi lægger den betalte skat (282 millioner) oveni, så får staten mere ind fra DSB, end DSB har i overskud eller omkring 25 procent af hvad DSB får fra staten i kontraktbetaling.

230.000 forsinkede tog

Sidste år var der 230.000 forsinkede DSB-tog og det er en stigning på 13.000 i forhold til 2005. Det viser et svar til Folketinget fra Transport- og Energiminister Flemming Hansen.

Stigningen er resultatet af det foretaget et "...utilstrækkeligt forebyggende vedligehold, som bl.a. omfatter skinneslibning, sporjustering, ultralydsmåling og målevognskørsler." der foregået i særligt perioden 2002 - 2005. Citatet er hentet fra Banedanmarks egen sporanalyse, jf. mit indlæg Om Trafikaftalen. Det er altså den siddende regerings ansvar at vi passagerer blev så meget forsinkede sidste år.

Kilde: Berlingske Tidende.

DSB's direktører

Den statsejede togtransportør DSB har efter et halvt år søgen endelig fået en ny administrerende direktør, efter Keld Sengeløvs pludselige dødsfald, sidste år. Det er den i forvejen konstituerede direktør Søren Eriksen, som bestyrelsen har valgt som ny adm. direktør.

Søren Eriksen er 38 år og kom til DSB som koncerndirektør med ansvar for bl.a. økonomi i 2002. Tidligere har Søren Eriksen været direktør i TDC.

I forbindelse med udvælgelsen af den nye direktør har DSB også undersøgt sin eksisterende organisation med henblik på en kommende omdannelse til aktieselskab og eventuelle salg af aktier. Det er formentlig disse overvejelser, der har resulteret i at direktøren for DSB's internationale satsning, international direktør Jens Otto Daugaard, fratræder ved udgangen af denne uge.

Torsdag d. 29. marts fremlægger DSB sit årsregnskab for 2006, så mon ikke at vi der hører mere om organisationsændringer mv. Mit gæt er at DSBFirst kommer til at være omdrejningspunktet for DSB's internationale strategi. Hovedkvarteret for DSBFirst er i forvejen placeret i Malmø og DSB's internationale aktiviteter består af to opgaver i Sverige: Begge opgaver er organiseret under datterselskabet DSB Sverige AB.

Kilder: DSB, Epn.dk.

IC4 - nu med passagerer

DSB's IC4-togsæt er efterhånden været igennem de fleste tekniske testkørsler og snart er det tid for at passagererne kan benytte togene.

Når den tid kommer, så udgiver DSB en særlig køreplan for togene mellem Århus og Aalborg, der skal fremføres med IC4.

Det glæder jeg mig til, så er der en god årsag til at komme til Aalborg.

Kilde: DR Nordjylland

Carlsberg bliver på skinnerne

Bryggeriet Carlsberg, der i Danmark fremover kun vil brygge øl på sit bryggeri i Fredericia (når man kører mod Vejle, så kan man til højre lidt efter Fredericia se bryggeriet og med placeringen tæt på banen, så har Carlsberg da også anvendt skinnerne til transport af øl og råvarer mellem bryggeriet og lageret ved Høje Taastrup (togforbindelsen til bryggeriet i Valby blev lukket for en del år siden og resterne af sporet findes ved Enghave Station).

Men med de tidligere høje priser for Railions brug af kombiterminalerne (omtalt bl.a. i indlægget Ny tider for kombiterminalerne) har Railion ikke været konkurrencedygtig i forhold til den meget mere miljøbelastende biltrafik og aftalen var sagt op til 1. april.

Det er imidlertid lykkedes Railion og Carlsberg at nå til enighed om en ny aftale, der også fremover flytter øllet med toget. Fremover vil der dog kun være en daglig afgang, men dette tog kan Carlsberg fylde op selv.

Carlsbergs aftale viser, at det er muligt for toget at være konkurrencedygtige mod biltransporten, men det kræver bedre betingelser for jernbanen. F.eks. er det i Danmark væsentligt dyrere for at køre godstog end det er i f.eks. Norge eller Sverige. Det viser en undersøgelse, som European Conference of Ministers of Transportation (ECMT) har lavet. En togkilometer koster i Danmark 3 euro, hvor den i Sverige koster mindre end 1 euro.

Kilde: Carlsberg. ECMT: Train Access Charges.

TV i S-toget

Den danske it-virksomhed Mermaid Technology skal levere en intelligente skrærme til S-togene. Skærmene skal gøre det muligt for os passagerer at se nyheder, reklamer og trafikinformationer fra DSB i togene og på stationerne. På Østerport Station findes der i dag en skærm, der viser reklamer, men mon det er denne form, der skal udvides er ikke helt godt at vide. DSB fortæller ikke noget konkret og Mermaid Techology fortæller formentlig historien for at få et godt salg af sine aktier i forbindelse med sin børsnotering.

Vi passagerer kan så glæde os til at se TV2 News, mens vi venter på at komme ind på stationerne.

Kilder: Idag.dk, Mermaid Technology. Foto: René Strandbygaard.

København - Berlin med direkte tog

Fra december måned bliver det igen muligt at komme med toget direkte fra København H og Århus H til Berlin. Det sker når DSB og DB indsætter tyske togsæt af typen ICE-TD på begge strækninger. ICE-TD er dieseltogsæt på 4 vogne med cirka 200 pladser og de er bygget mellem 1998 0g 2000 og de har en maksimum hastighed på 200 km/t. Togene har været henstillet af DB efter en række tabte udbud. Togsættene udstyres med dansk ATC i løbet af 2007.

Med disse togsæt, så får DSB mulighed for at anvende de IC3-togsæt der i dag anvendes i trafikken i trafikken i Danmark.

I dag anvender omkring 330.000 passagerer togene årligt og DB forventer at dette stiger med 30 pct. frem til 2015. Rejsetiden fra København H til Berlin bliver fortsat omkring 6 timer, men den fra Århus H falder med en halv time. I dag er der i sommerperioden forbindelser fra København til Hamborg 6 gange om dagen og vinterperioden 3 gange.

Kilder: DSB, DB, Folketinget §20-spørgsmål 7095 i årgang 2005/2006, Hochgeschwindigkeitszuege (Tysk side om højhastighedstog, linket går til siden om ICE-TD).

Sex på sporet

Jeg har tidligere omtalt problemerne med at holde dyr og mennesker væk fra sporene. Men i Norge er problemet ikke dyr eller selvmordere, men derimod unge mennesker der har sex. Det skriver BT, som er baseret på en historie fra Norges Radio.

Hvordan de i Verdal i Norge tror at den tunnel, der skal åbne i 2009 skal løse det problem, det er så en anden historie.

LA 209

Hver dag når jeg tager toget til og fra mit arbejde i Værløse, så har S-toget kørt meget langsomt gennem en stor del af Hareskoven.

Ved et kig på Banedanmarks hjemmeside så kunne jeg konstatere, at der står følgende oplysninger under dagens LA, som viser de hastighedsnedsættelser er gældende pr. dags dato:

S-banen til Farum blev nyanlagt i 1977 og skal første renoveres i 2008, så mon ikke der kommer flere af den slags hastighedsnedsættelser i løbet af året.

Green Cargo køber en del af Railion Danmark

Green Cargo, der er den store svenske godstogsoperatør og som er ejet af den svenske stat, køber en del af Railion Danmark. Railion Danmark kommer fremover til at stå for trafikken mellem Sverige og kontinentet. Her kommer dels de eksisterende EG-lokomotiver og 23 nyindkøbte lokomotiver i brug. Når det fremover kun bliver et selskab, der står for transporten fra Sverige til Tyskland, så kommer toget til at stå bedre i konkurrencen med lastbiler og færger. Green Cargos eksisterende markedsandel halveres, når togene kører over en landegrænse.

Det nye selskab kommer fra starten til at køre 300 godstog, hvilket svarer til omkring 10.000 lastbiler. Green Cargo har i sin lokale svense trafik opnået en meget høj regularitet og det er denne regularitet, som det nye fælles selskab skal opnå på tværs af landegrænserne. I dag skal der skiftes lokomotiv 300 gange med der skal anvendes 150 lokomotivførere. Det er målet at der fremover kun skal anvendes 45 lokomotiver og 110 lokomotivførere.

Udover dette samarbejde så har Hector Rail, som tidligere skrevet, også investeret i nye lokomotiver. Konkurrencen om godset er stigende og godstogsoperatørerne sikrer jernbanen ny konkurrencekraft. Jernbanen er alt andet lige det mest miljørigtige valg for transport af gods.
Kilder: E24.se, Railion, Green Cargo.

På Svendborg Station

En gang var Svendborg en travl jernbaneby. Udover banen til Odense gik der jernbaner til Nyborg (man kan følge traceet bag ved 3F's gamle kursusejendom Svendborgskolen) og Fåborg. Men også Svendborg Havn leverede i 1971 10.000 godsvogne, bl.a. med færgerne til Ærø (denne trafik ophørte i 1994 og det sidste godstog kørte til Svendborg i 1997. I sin storheds tid var her 10 kilometer spor og 93 sporskifter. I dag består Svendborg Station af to perronspor og to perroner.

På den gamle godsstation er Nyborgvej blevet omlagt og nu er tiden kommet til en omlægning af personstationen og rutebilstationen. Den eksisterende hovedbygning, der er opført ved banens åbning i 1876 af N. P. C. Holsøe, bliver bevaret men en række udvidelser mod nord skal rives ned. Det er dog planen at den eksisterende stationsbygning ikke længere skal anvendes som station.

Den ombyggede station får tre perronspor (omtrent der hvor sporene allerede ligger i dag), der alle afsluttes med stopbomme - stationen ombygges altså til en rembroussementstation. Der anlægges nye perroner og den eksisterende perrontunnel nedlægges. Adgangen kommer altså til at ske ved nordenden, hvor der skal opføres en ny station og nord for denne bygning anlægges den nye rutebilstation.

Sporene på Svendborg Station er meget nedslidte og det er også længe siden at selve stationsbygningen er blevet renoveret (sidste gang der blev malet var i 1989-1990, hvor Poul Gernes malede farver i ventesalen. For mig er det noget uforståligt at det er nødvendigt at opføre en stationsbygning med en 80 kvm. stor ventesal i glas med 4 bænke og betalingstoiletter, når man allerede har en ganske velfungerende stationsbygning, der let kunne renoveres og bruges til formålet og når DSB Rejsebureau fortsat skal ligge i den eksisterende bygning. På perronerne skal der placeres 4 bænke mere, så der bliver 8 i alt.

24.5.2007: Opdateret, da Poul Gernes malede i ventesalen i 1989-1990 og ikke i 1984, som først skrevet.

Kilder: Lars Viinholt-Nielsen: Svendborgbanen i 125 år, SFJ-Bøger, 2001. http://www.fremtidenshavn.dk

Dansk Politik: Ministerium reklamerer for øl og sodavand

På hjemmesiden Dansk Politik, der fortæller om stort og småt fra den danske politiske verden faldt jeg over dette indlæg:

Dansk Politik: Ministerium reklamerer for øl og sodavand

Filmen kan man se her og den er i øvrigt produceret af Lynx/Vemøe, der er delvist ejet af A-pressen.