Hold møde i lyntoget

Nu får passagererne på DSB 1' mulighed for at holde møde på strækningen mellem København H og Århus H. Det er den bagerste del af DSB 1' (bag glasvæggen i i den bagerste kupé), at der nu kommer 5 mødepladser. Underdirektør i DSB Anne-Lise Bach Sørensen siger:

DSB vil med det nye produkt hjælpe erhvervslivet med at effektivisere rejsetiden. DSB 1' tilbyder fra den 1. oktober op til fem mødepladser i en række InterCityLyn på strækningen København-Århus og Århus-København. De interesserede køber mødefaciliteterne for hele strækningen, selv om kunderne kun benytter pladser på en delstrækning. Mødezonen koster som introduktionstilbud 2.250 kroner.

DSB lægger sig i selen overfor de forretningsrejsende: For en måneds tid siden åbnede der en Lounge på Odense Banegaard og i 2010 indsætter DSB en Nonstop Express, der skal forbinde København og Århus på kun to timer og fyrre minutter.

Kilde: DSB.

Forsvinder grafitien?

I følge Metroxpress er Regeringen, Dansk Folkeparti og Det Radikale Venstre blevet enige om en indsats mod graffiti. I første omgang er der tale om et et-årigt forsøg, hvor der afsættes 9 millioner til hovedstadsområdet og hvor Banedanmark selv skal finde midlerne til at resten af landet. De 9 millioner findes i øvrigt i en pulje til støjafskærmning. Trafikordfører Johannes Poulsen, Det Radikale Venstre siger til Metroxpress:

Det ser ikke lige kønt ud alle steder. Men nu bliver graffitien fjernet de steder, hvor der er flest passagerer.

I følge Beslutningsgrundlaget for 2006, så kræver det i første omgang 32 millioner kroner at fjerne den eksisterende graffiti, heraf skal der anvendes 20 millioner på S-banen. Samtidig skal der årligt bruges mellem 8 og 9 millioner på løbende at fjerne grafittien. Af dette beslutningsgrundlag fremgår det i øvrigt også, at Sund&Bælt bruger lige omkring 1 million om året på Kastrupbanen og at Metroen bruger to millioner om året på at få fjernet graffiti indenfor 48 timer.

Hvordan forestiller forligspartierne sig, at Banedanmark kan komme i bund med graffitien uden at der afsættes de nødvendige penge til det?

Kilde: Metroxpress.

Ved vi hvor vi har Venstre?

Diskussionen om udvidelse af jernbanekapaciteten mellem København og Ringsted er efterhånden ved at nå sin afslutning: Efter flere års undersøgelser nåede Trafikstyrelsen i starten af september frem til, at anlægget af en ny jernbane mellem København og Ringsted via Køge er den fordelagtige løsning. Kristian Pihl Lorentzen der Venstres trafikordfører melder nu klart ud og siger til Berlingske Tidende:

Jeg er blevet overbevist om, at nybygningsløsningen er den løsning, der sikrer den kapacitet, som vi også skal nyde godt af i 2030 og 2040. Det gør et meget stort indtryk på mig, at det samfundsøkonomiske resultat er langt bedre ved nybygningsløsningen, og så er det bedre at investere ti mia. kr. og få en særdeles god forrentning end at investere tre mia. kr. i en dårligt forrent løsning.

Det er der ikke noget nyt i: Det sagde han sådan set allerede i starten af 2008. Men den gang var Venstres lokale Trafikmafia Flemming Damgaard-Larsen på banen med sit ønske om at anlægge et 5. spor langs med den eksisterende bane og det er han fortsat. Til Berlingske Tidende udtaler han:

Hvis man skal kunne udnytte effekten af en ny bane og få mange, mange flere tog igennem Hovedbanegården, er man nødt til at udbygge den for tre mia. kr. Og det beløb, vil man have til rådighed, hvis man vælger femtesporsløsningen. Og så vil der endda være fire mia. kr. tilbage, som kan anvendes på andre trafikløsninger i hele landet.

Reelt set venter vi på Dansk Folkeparti: Det er det eneste parti der endnu vakler.

Kilde: Berlingske Tidende.

Sterling og CO2-udslippet

Flyselskabet Sterling kører for øjeblikket en kampagne for, hvor miljøvenlige deres propelfly. På Sterlings hjemmeside hedder det f.eks.:

Faktisk er vores propelfly så miljøvenlige, at de er fuldt ud konkurrencedygtige
med andre transportformer. Du kommer ikke langt i din bil på otte kg brændstof,
men i vores propelfly kan du komme helt fra København til Aalborg. Og hvis du
oven i købet skifter en almindelig pære hjemme i stuen ud med en
energisparepære, har du fløjet fuldstændig CO2-neutralt. Så det er faktisk ikke
så ringe for miljøet endda, hvis du vælger flyet næste gang, du skal på tur i
Danmark.

Herefter henviser Sterling til Energistyrelsen og på Energistyrelsens hjemmeside kan man finde følgende beregninger med besparelser, hvis man laver et videomøde i stedet for at tage rejsen:

IC3 tog 12 kg CO2/person
Propelfly 31 kg CO2/person
Jetfly 66 kg CO2/person
Lille bil 74 kg CO2/person (1 person i bilen)
Mellemklasse bil 88 kg CO2/person (1 person i bilen)

Meget behændigt undlaer Sterling at medtage udslippet fra et IC3-tog i den pressemeddelelse, der understøtter deres kampagne.

Det er altså fortsat mest miljøvenligt at tage toget. Problemet med flyvningen er, at C02-udslippet er ganske højt og der ikke er afgifter på flybrændstof. Herudover skal man lægge det C02-udslip der er for transporten fra Lufthavnen og til den by, som man skal besøge.

Kilder: Sterling, Energistyrelsen, Climateminds. Foto: Sterling (det bliver nok første og sidste gang, at jeg viser fly på denne side).

Svar fra Transportministeriet

I sidste uge fremlagde Transportminister Lars Barfoed debatoplægget En jernbane i Vækst, men efter en artikel i Berlingske Tidende kom jeg i tvivl om stationerne skal sælges eller ej og jeg har nu fået svar fra Pressechef Jesper Olsen og han skriver i en e-mail:

Jeg tror man skal holde sig til det der står i oplægget, og ikke en Berlingske-artikel. Og der er tale om et debatoplæg, som Lars Barfoed har lagt frem.

Så må man håbe, at holdningen i debatoplægget også kommer med i den endelige strategi. I yderste konsekvens kunne det jo betyde, at Københavns Hovedbanegaard ville blive solgt til højest bydende.

75 km metro i Dubai

Det er ikke kun i København, at der bliver bygget fuldautomatiske metrosystemer. I Dubai i De Forenede Arabiske Emirater indviede man d. 9.9.09 sin metro, der har en udstrækning på 75 kilometer og med 29 stationer, hvoraf 9 ligger under jorden. Hvert af de 5 vogne lange togsæt kan have 643 passagerer og består af:

• Gold VIP Class, hvor der er 18 pladser i læder og med et mere luksuriøst indre end, hvad man ellers ser i metrovogne,
• En vogn der er reserveret til kvinder og børn, der bl.a. indeholder plads til tasker.
• Tre Silver Class vogne.

Metroen kører alle ugens dage, lørdag til torsdag fra kl. 6.00 - 23.00 og fredag fra kl. 14.00 til midnat.

Kilde og Foto: Dubai Metro.

Om privatiseringen af DSB

På hjemmesiden Dansk Politik har min gode ven Dan Holt Jensen skrevet en kommentar om privatiseringen af DSB og andre statsvirksomheder, som interessede kan læse her.

Skal stationerne sælges, hr. Transportminister?

I går fremlagde transportminister Lars Barfoed debatoplægget En jernbane i Vækst. Heri står der på side 23 - 24 om stationerne:

Stationerne er en del af infrastrukturen, som bør forblive i offentligt eje. Det skal inden for disse rammer undersøges, hvor ejerskabet organisatorisk skal placeres, og hvem der skal have ansvaret for fornyelse og vedligeholdelse. Hvordan skal organiseringen af stationerne tilrettelægges med henblik på at de kan bidrage til målet om flere togpassagerer i de kommende år, og hvordan er sammenhængen med den overordnede udbudsstrategi? Skal staten dække omkostningerne ved stationerne direkte, eller skal jernbanevirksomhederne betale en stationsafgift, der finansierer driften? Skal man lade stationsejeren forestå sal-get af billetter og servicering af passagererne – eller er det en særskilt opgave for jernbanevirksomhederne? Hvordan kan man afprøve hvilken vægt
passagererne egentlig tillægger stationerne?

Efterfølgende står der i en faktaboks om en analyse som Boston Consulting Group (BCG) har lavet følgende:

BCG vurderer, at stationerne ved udbud af hele togtrafikken ikke bør forblive under DSB's ejerskab. Opgaven kan henlægges til et særligt selskab eller eventuelt Banedanmark. Selskabet skal i givet fald finansiere sin virksomhed gennem udlejning til operatørerne og tredjeparter, samt modtage en direkte finanslovsfinansiering og/eller en standsningsafgift for operatørernes brug af stationen. Den kundevendte drift af stationerne foreslås varetaget af de respektive operatører, som varetager den togdrift, der betjener stationen.

Til Berlingske Tidende udtaler Transportministeren så:

Man kan f.eks. forestille sig, at stationerne bliver placeret i et datterselskab, der senere kan frasælges.

Hvad mener ministeren? Skal stationerne sælges til højestbydende eller skal de fortsat ejes af staten? Jeg skal følge op, når jeg får et svar.

Kilde: Berlingske Tidende (jeg har desværre ikke kunnet finde citatet på hjemmesiden) og Transportministeriet.

Fra Entreprise til Produktion

For lidt over et år siden fik Banedanmarks entreprenørdivision eget navn og logo, Entreprise. Nu lukker Banedanmark Entreprise og etablerer i stedet et mindre Produktion.

Fremover skal Produktion varetage højest 10 procent af Banedanmarks samlede opgaver, der fortsat alle sammen skal udbydes. Direktør i Banedanmark Jesper Hansen siger:

Fordelene ved den nye organisering er, at der kan opnås en mere langsigtet og sammenhængende planlægning af vedligeholdelsesopgaverne på jernbanen. Samtidig er der skabt basis for en sund og stabil virksomhed, hvor det er lykkedes at fastholde kernekompetencerne inden for jernbanen.

Ændringen betyder at 138 medarbejdere skal afskediges.

Kilde: Banedanmark.

S-tog holder øje med os

DSB S-tog etablerer nu en overvågningscentral, således at de mange kameraer på stationerne ikke kun vil blive brugt efterfølgende. Men personerne på overvågningscentralen kan kontakte enten DSB S-togs eget personale, vagter eller Politiet.

Dermed må både Harry og Solveig finde sig i at blive overvåget på stationen. Jeg er sådan meget i tvivl omkring overvågning: Det kan misbruges, men så længe man ikke selv foretager sig noget ulovligt, så er det vel okay.

Kilde: DSB S-tog.

En jernbane i Vækst

I dag fremlagde Transportminister Lars Barfoed debatoplægget En jernbane i Vækst, der - som hedder i ministeren forord:

Regeringen vil fremlægge sin strategi for jernbanens organisering i efteråret 2010. Den vil rumme sigtelinjerne og de konkrete initiativer vedr. udviklingen af det danske jernbanenet i de næste 15 år. I det følgende præsenteres hovedelementerne og målsætninger for arbejdet.

Herefter indeholder debatoplægget spændende historier som:

Togtrafikken skal ses som en integreret del af den samlede trafikforsyning i samfundet. Toget skal ikke alene fungere i et umiddelbart samspil med bustrafikken i et integreret kollektivt trafiksystem - det skal også være let og enkelt at kombinere individuel og kollektiv transport med gode skiftemuligheder. Det handler eksempelvis om flere parkeringspladser ved stationerne. Skellet mellem individuel og kollektiv transport skal brydes ned.

Eller:

Jernbanen er en energieffektiv transportform. Toget bruger meget mindre energi end bil, bus og fly for sammenlignelige transporter. Men der kræves et vist volumen før de tekniske fordele i praksis kan slå igennem – et tomt tog er mindre energieffektivt end en bil. Den energieffektive drift er central i morgendagens samfund, hvor kravene om et bedre miljø, mindre CO2 og højere mobilitet i høj grad kommer til at sætte dagsordenen.

Herefter handler det bl.a. om

• Organiseringen af timemodellen, hvor det forslås, at man kan lade et privat selskab stå for anlægget og driften.
• Forskellige kontraktmodeller, det skal fastslås hvordan der skal køres som i dag, eller man skal lade det være op til operatøren.
• Udbud af trafikken på strækningerne Fredericia - Odense - Svendborg og Roskilde - Køge - Næstved.
• Overdragelse af stationerne fra DSB til staten
• Ændringer af reglerne, således at godstog ikke altid nedprioriteres.
• Omdannelse af DSB til et holdingsselskab, hvor de forskellige aktiviteter placeres i datterselskaber og vil kunne sælges enkeltvis.

Det er godt, at Regeringen i det hele taget vil diskutere jernbanen, men det er utroligt, at det kun handler om konkurrenceudsættelser og privatisering. Ikke fordi jeg er i mod, at gøre det offentlige mere effektivt, men det er nødvendigt at der er offentlig jernbanetrafik i hele landet og på de fleste tidspunkter af døgnet.

Kilde: Transportministeriet.

Med X2000 til Malmø

Hvis man ikke gider rejse med DSBFirsts Øresundstog til Sverige, så kan man nu tage SJ's X2000-tog. Det er nemlig fra d. 16. september muligt at købe billetter til følgende strækninger:

Malmø – København
Malmø – Kastrup
Hässleholm – Lund
Lund – København
Lund – Kastrup

Kilde: SJ.

S-tog om natten

D. 20. november begynder DSB S-tog at køre med tog om natten efter fredag og natten efter lørdag, således at der op alle strækninger kommer tog en gang i timen og på Ringbanen og mellem Valby og Hellerup hver halve time.

I første omgang bliver det i en forsøgsperiode på seks måneder og det bliver til almindelig takst, i lighed med busserne og metroen.

20. november? Det passer jo godt med julefrokostperioden, hvor S-tog tidligere kørte hvert 20. minut. I forhold til en natbus, så er S-toget både hurtigere og nemmere, så mon ikke det bliver en stor succes.

Kilde: DSB.

Trafikstyrelsen: Byg en ny bane over Køge

I dag offentliggjorde Trafikstyrelsen sin miljøredegørelse for, hvordan jernbanekapaciteten kan udvides mellem København H og Ringsted, og konklusionen er klar:

Når effekterne af de to løsninger sammenholdes med investeringen, er Nybygningsløsningen både absolut og relativt 5. sporsløsningen overlegen. Kun Nybygningsløsningen lever op til et forrentningskrav på 5 pct., og denne konklusion er meget robust.

og

En ny bane vil kunne åbne i 2018 og dermed 2-3 år før 5. sporsløsningen (2020). Det beror på, at anlæg af 5. sporet skal koordineres med udskiftningen af signalerne på den bestående banestrækning. En ny bane kan i forbindelse med anlægget udrustes med det nye signalsystem.

Hermed bør der ikke være langt til den politiske aftale: Byg banen over Køge. Senere forventer jeg at komme med en længere beskrivelse af redegørelsen.

Kilde: Trafikstyrelsen.