Københavns Havn til Prøvestenen?

Venstres trafikordfører Kristian Pihl Lorentzen foreslår nu, at Københavns Havn skal flyttes fra Nordhavnen og til området omkring Prøvestenen. I første omgang gælder det en screeningsundersøgelse af om det kan betale sig at flytte containerterminalen.

Flytningen skal medføre at de eksisterende havneområder kan omdannes til kontorer og boliger, dels som det sker med området ud for Århusgade. Denne omdannelse skal finansiere statens andel af bygningen af metroringen.

Problemet er jo at Prøvestenen mistede en jernbaneforbindelse da Amagerbanen blev lukket (omtalt i mit indlæg Spor på Amager).

Her ender sporet til Prøvestenen og kan følges omkring en kilometer ind mod Amagerbro Godsstation.

Det strider mod al sund fornuft at forsøge på at placere en containerterminal langt væk fra godsspor. Den kunne man placere den nede ved Øresundsbroen, hvor det sådan set er Lufthavnens plan at bygge en Airport Business Park, med netop plads til en containerterminal. Her slipper man også for trafikproblemer og der ligger en jernbane lige ved siden af.

Kilde: Stand by.

Pendlergaranti S-tog

Jeg har tilidgere omtalt DSB nye Pendler Rejsegaranti og i denne uge tikkede de første penge ind på min konto: kr. 30 og det skyldes at S-togene på strækningen mellem Svanemøllen og Farum (hvor jeg er tilmeldt, da jeg arbejder i Kirke Værløse en bustur væk fra Værløse Station) ikke levede op til DSB's rettighedsgaranti:

Dermed var togene i januar og februar en procent under garantien og udløser 1 procent af abonnementskortets pris i kompensation, dog altid mindst 15 kr.

Jeg har så tilgode at opleve et meget forsinket fjerntog, så jeg har kan få udbetalt kompensation. Men det kommer jo nok.

Udvidet ungdomsrabat

Folketingets partier har - efter lang tids pres fra Socialdemokraterne, der har fremsat beslutningsforslag B47, sidste år nedstemte regeringen og Dansk Folkeparti et tilsvarende forslag - besluttet at udvide den eksisterende ordning for studerende således at alle studerende, der er berettiget til SU kan rabat på sine rejser, hvis man køber enten et DSB Wildcard eller et Arriva4you.

Ordningen finansieres ved at priserne stiger med kr. 25, så et DSB Wildcard kommer til at koste kr. 200 og et Arriva4you omkring kr. 175.

DSB forventer at omkring 40.000 flere vil købe et rabat. I dag har 140.000 unge et DSB Wildcard og det har generet tre millioner rejser og en omsætning på 300 millioner kroner i 2006.

Kilder: DSB, Transport- og Energiministeriet.

Ringbanen

Der er kommet mange nye passagerer på ringbanen efter at DSB S-tog indførte en ny køreplan med 5 minutters drift og med åbningen af Ny Ellebjerg Station.

I marts 2007 kørte 37.000 passagerer hver dag på ringbanen. Før Ny Ellebjerg Station åbnede var der 10.000 færre passagerer.

Det viser at ombygningen, som den daværende socialdemokratiske regering i slutningen af 1990erne iværksatte, er en succes og at investeringer i jernbaner rent faktisk kan gøre en forskel.

Kilde: DSB.

Stationsparkering

Der er flere og flere pendlere, der tager bilen til den nærmeste station og her fra tager toget til København. Derfor planlægger DSB at udvide antallet af parkeringspladser ved stationerne. Jeg har tidligere skrevet om samme emne her.

I 2007 anlægger DSB 30 pladser i Ringsted og 50 pladser i Roskilde. Samtidig anlægger Roskilde Kommnune pladser ved Trekroner Station. Herudover er der planer ved en række andre sjællandske stationer.

Kombinationen af transportformerne er central for at undgå at motorvejene sander til i biler.

Forældet sikringsanlæg i Esbjerg

I Esbjerg findes fortsat et gammelt sikringsanlæg, der medfører 40 procent af forsinkelserne i afgangene fra Esbjerg Station. Anlægget skulle have været udskiftet i 2004, men af en eller anden årsag (jeg gætter på Banedanmarks stramme budgetter) er dette ikke sket.

Det fremgår af Signalanalysen fra 2006:

Sikringsanlægget i Esbjerg er i meget dårlig stand, og det udvendige
udstyr er rustent pga. saltholdig luft. Dette anlæg kræver en
omgående handlingsplan til forbedring af forholdene og en egentlig
udskiftning vil sandsynligvis være nødvendig.

Men den omgående handlingsplan er åbenbart ikke fremkommet. Det skriver JyskeVestkysten i dag.

Fra Esbjerg Station går skinnerne til Bramming og Varde og til den gamle Esbjerg Havnestation, hvor man i gamle dage rejste til England med bådtoget Englænderen. CFL Cargo kører godstog til Esbjerg med spånplader en gang om ugen.

Kilde: JyskeVestkysten.

Fra toget til gaten

Nu handler denne blog ikke om fly eller lufthavne (det kan man læse en del om hos Andreas Krog), men i det nye nummer af Fokus Øresund, der udgives af Øresundsbro Konsortiet, er der en artikel om Malmö Airport, som tidligere hed kaldtes Sturup. Det interessante i denne forbindelse er planerne om en ny banestrækning fra den eksisterende bane mellem Malmø og Ystad til selve lufthavnen. I dag findes der kun en buslinje Flygbussan mellem lufthavnen og Svedala, som går 26 gange om dagen og den passer med togene på Svedala station. Turen til lufthavnen tager 12 minutter. Malmö Airport satser på at være Øresundsregionens lavprislufthavn.

Men en baneforbindelse, som lufthavnen håber kan åbne i 2015, så vil der være mulighed for en direkte forbindelse med København Lufthavn, Kastrup og til Malmø Airport.

På den anden side af København ligger Roskilde Lufthavn, der er for øjeblikket ikke anvendes til almindelig kommerciel luftfart, men det kan den jo komme til, hvis politikerne giver lov. Men hvis man kan udvide Roskilde Lufthavn og anlægge en bane de tre til fire kilometer, der er fra den eksisterende bane mellem Roskilde og Køge, så får man muligheden for at passagererne let kan skifte mellem regionens tre lufthavne med direkte togforbindelser.

I Kastrup Lufthavns godsområde (ved Kystvejen) planlægger lufthavnen i øvrigt en Airport Business Park, hvor gods kan omlades mellem skib, fly, lastbil og jernbane. Interessant projekt og det bliver spændende at se hvornår det går i gang. Den nye terminal kan være med at sikre mere gods på skinnerne.

Danmark - Italien

I løbet af de sidste par år er trafikken mellem Danmark og Italien steget med omkring 50 procent. Det er heltog, der kører mellem Taulov og Milano og mellem Verona og Taulov i alt 15 gange om ugen, er årsagen til stigningen og den skyldes vejafgifterne i Tyskland og i Schweiz og den generelle økonomiske vækst i Europa.

Udfordringen for Railion er fortsat at man kører igennem en del lande, som har forskellige regler for togtransport og forskellige kvalitetskrav. Hvis jernbanetrafikken fortsat skal have sin del af den øgede godsmængde, så kræver det et integreret godssystem. Hvem ville køre lastvogn, hvis man skulle skifte benzintank ved hver landegrænse?

Det tager lidt over et døgn for toget at køre ruten fra Italien til Danmark.

flere tog til Gedser

Jeg har i et tidligere indlæg beskæftiget mig med mulighederne for at komme med toget til Gedser. For øjeblikket går der tog til Gedser en gang i døgnet, nemlig med afgang fra Kh 8.42 og ankomst Ge 10.44 og med returløb, afg. Ge 10.58 og ank. Kh 13.00.

Fra 14. maj indsætter DSB et aftentog, der har forbindelse med færgen til Rostock kl. 17.00. Det er tognr. 1253 mandag - fredag og retur med tognr. 4264. Toget kører kun i sommerperioden og sidste tog kører d. 28. september 2007.

Om søndagen sker med forbindelse med færgen kl. 19.00 og en forlængelse af tognr. 1261 og retur med tognr. 1252. Dette tog er planlagt frem til køreplanskiftet i starten af 2008.

Der er tale om forsøg, som skal vise om der er passagerer til Gedserbanen.

Kilde: DSB.

Spor på Amager

Jeg har i et tidligere indlæg beskæftiget mig med de synlige sporrester af Amagerbanen. Men der findes flere steder rester af sporanlæg fra forskellige sporanlæg. Den samme tur blev gået i 2002 og den kan man følge her - Den gang fandtes der en hel del flere rester. Om den originale amagerbane kan man læse om her.

Vi starter med forbindelsen til Sjælland, hvor jernbanebroen en gang gik langs med Langebro og langs med Kalvebod Brygge og ind til sporarealerne ved Københavns Godsbanegaard. Faktisk er vi ikke på Amagerbanen men på en del af Københavns Havnebane, der blev nedlagt ved lov nr. 410 af 22. maj 1996.

Her står vi i gården til FDB's gamle centrallager, som lå her ind til FDB flyttede til Albertslund i 1957. I dag ligger her boliger og forskellig småindustri.

Her krydser vi Artillerivej og i baggrunden kan vi så småt se, hvor metrobanen til Vestamager dukker op.
Her er vi nået til Amager Fælledvej og vi står her med retning mod Islands Brygge inden vi kommer ind i bebygget område langs med Svinget.

Her er vi nået om på den anden side af Amagerbrogade og stien er faktisk anlagt midt mellem jernbanesporene og her kan vi se en sporskifte. Da Amagerbanen havde passagerdrift lå her passagerstationen. Persontrafik ophørte i 1938, men blev genoptaget under krigen og ophørte endeligt i 1947.

På skiltet står Jernbaneklubben Amagerbro, som en gang kørte med veterantog på den gamle amagerbane og nu står vi på den gamle godsstation, på dele af området står nu en række barakker for husvilde, mens resten henligger som overgroet sporareal, som det også fremgår af nedenstående billede.

Ganske interessant så står der fortsat store lysmaster, så der mangler kun et par godsvogne, så ville godsstationen ligne sig selv igen.

Her ligger et sporskifte, hvor banen fordeler sig mod Kastrup og Dragør (selve Amagerbanen) og mod Prøvestenen. Vi skal følge sporene mod Prøvestenen.
Her er vi på Oliehavnsbroen, hvor der tidligere var jernbaneforbindelse til Prøvestenen. Der findes fortsat en del sporareal og nord for området lå der tidligere et industriområde, hvor også kan findes forskellige spordele.

Her ser vi amagerbanens tracé mod nord fra Lergravsvej. Til højre findes vejen Ved Amagerbanen.

Her ser vi udover metroens banegrav, hvor togene for øjeblikket vender.

Til slut finder vi Øresund Station, hvor metrotogene til efteråret vil køre mod Vanløse og med Lufthavnen hvert femte minut.

IC4 - problemer med dørtrin

Driftsstarten på IC4 nærmer sig. Trafikstyrelsen afventer nu en konkret ansøgning fra DSB og AnsaldoBreda. Men der udestår fortsat et enkelt problem med dørtrinene, som ikke følger perronen korrekt. Når dette problem er løst, så kan passagererne vælte ind i togene på strækningen mellem Århus og Aalborg.

Kilde: Ing.dk.

DSB 2006

I torsdags fremlagde DSB sit regnskab for 2006 og det viser endnu en gang en stigning både i passagertallet og i resultatet.

Resultatet kom over 1 milliard til 1.008 millioner og antallet af passagerer steg med 5 pct., som fordelte sig med tre procent øst for Storebælt, 5 procent vest for Storebælt, rejserne over Storebælt steg dog kun med 1 procent og resulterede i et fald i DSB's markedsandel over Storebeælt på 1 procent. Det skyldes de politisk regulerede priser for biltrafikken, der blev sat ned i 2006, lavprisfly til Aalborg, som igen skyldes bortfald af passagerafgifterne på indenrigsflyvningen og så naturligvis problemerne med spor og signaler. Det er klart at DSB kommer under et krydspres mellem politikernes ord og deres handlinger. Reelt set så prioriterer folketingsflertallet ikke jernbaner, men de langt mere forurenende transportformer som biler og fly.

Transporten over Øresund er steget med 19 pct. og den øvrige internationale trafik er steget med 4 procent. For DSB S-tog, så faldt antallet af passagerer med 49.000. Det skyldes bl.a. sporarbejder på Hillerød-banen og naturligvis den dårlige infrastruktur.

Ringbanen har fået 7 procent flere passagerer og fra 2004 er antallet af passagerer steget med cirka 35 procent. Samtidig er antallet af passagerer steget på strækningen mellem Vejle og Århus, som kan henføres til åbningen af Hedensted Station. Det viser at de investeringer som den socialdemokratiske regering vedtog i sine sidste år rent nytter noget. Aktive investeringer i jernbanens kapacitet sikrer flere passagerer.

Som en del af de eksisterende trafikaftaler, så skal der igen i år trækkes ekstraordinært udbytte ud af DSB i år bliver det 324 millioner og samtidig skal DSB levere halvdelen af sit overskud i udbytte til staten. Dermed får staten samlet set 775 millioner i udbytte fra DSB og hvis vi lægger den betalte skat (282 millioner) oveni, så får staten mere ind fra DSB, end DSB har i overskud eller omkring 25 procent af hvad DSB får fra staten i kontraktbetaling.