Fra Gl. Toftegaard til Egedal

Om tre måneder kan man ikke længere stå af på Gl. Toftegaard, når man kører med linje C eller H mod Frederikssund, for på det tidspunkt har stationen skiftet navn til Egedal. Det er Egedal Kommune, der betaler kr. 360.000 til DSB S-tog og Banedanmark for navneskiftet. Formand for Teknik- og Miljøudvalget Ida Bode (SF) udtaler:


Selv i dag, fem år efter kommunesammenlægningen, er mange danskere stadig i tvivl om, hvor Egedal Kommune ligger. Og kun få ved at S-toget kører lige igennem Nordsjællands største stationsnære byudviklingsområde. Nu får vi en S-togsstation på landkortet, der tydeligt fortæller, at her er ’Egedal’ og vores nye bydel. Og navnet vil blive gentaget igen og igen for næsten 100 millioner passagerer om året. Den reklameværdi er langt mere værd end vores investering på 360.000 kroner.

Det taler for sig selv.


Kilde: Egedal Kommune.

Kritik af DSBFirst Väst

DSBFirst Väst, der ejes af DSB og FirstGroup, og som driver den regionale togtrafik omkring Göteborg i Sverige har fået 60 dage til at forbedre sin kvalitet. Lars Backström, der er direktør i Västtrafik, siger

Det återstår nu att se om DSBFirst Väst har intresse och resurser att leva upp till sina åtaganden. Det måste ge resultat snabbt – våra kunders tålamod tryter.

Direktør i DSBFirst Väst Gert Frost er enig:

Vi deler Västtrafiks opfattelse af, at der skal ske forbedringer, og vi vil nu styrke indsatsen for at få løftet kvaliteten af de områder, der fremhæves i revisionen. Det er helt afgørende for vores kunder, Västtrafik og DSB.

Kilde: DSB og Västtrafik. Foto: Thomas Harrysson/Västtrafik..

50 pct. flere

I forbindelse med S og SF's forslag til en betalingsring, var DSB - en kort overgang - ude med en kommentar om, at vil være forholdsvist overkommeligt for DSB at få plads til 50 pct. flere passagerne. Men hvad var det for analyser, der lå til grund for denne kommentar? Yderst ubemærket fremlagde DSB d. 24. august 2011 de analyser og præsentationer, der ligger til grund, sammen med et brev til Transportministeriet. I brevet skriver DSB:

DSB skal således indledningsvist oplyse, at den i pressen i dag anførte vækst på 50%  er udtryk for den mulige gennemsnitlige vækst på de allerede i dag af DSB betjente strækninger, uafhængig af indførelse af en betalingsring omkring København og under forudsætning af, at der sker en tilførsel af yderligere materielkapacitet i form af længere tog, samt også højere vogne til DSB. DSB’s vurdering i denne sammenhæng er foretaget uden hensyntagen til hvilke eventuelle motivationsfaktorer, der skulle være med til at udløse en passagervækst.
En øget kapacitet på DSB’s strækninger til at kunne håndtere 50% flere passagerer i myldretiden forudsætter investeringer i yderligere materiel og i den løbende drift. En overordnet vurderet størrelsesordenen tilsiger en udvidelse på 40 dobbeltdækkervogne, 15 Øresundstogsæt, samt materiel til brug for S-banen

Med dette yderligere materiel vil det være muligt for DSB at indsætte længere og højere vogne, således at perronernes kapacitet udnyttes fuldt ud.

Det er altså ikke en uoverstigelig operation, som vi er ude i. Hvis Regeringen ikke havde hentet 300 millioner ud i ekstraordinært udbytte i 2011, så kunne DSB være godt på vej mod nye investeringer.


Kilde: DSB.

DSB's effektivitet

I løbet af denne uge har DSB endnu en gang været i vælten, efter en konsulentrapport beskriver mulighederne for, hvordan DSB kan spare en milliard om året. Jeg har ikke set rapporten, men hvis vi læser DSB's halvårsrapport for 2011, så kan vi læse følgende på side 6:

Selve togforretningen i DSB giver altså overskud i 2011. Om produktiviteten kan vi læse på side 7:

Omkostningerne pr. togkilometer er steget med 1 pct. i første halvår af 2011.

Jeg vil på ingen måde bestride, at der kan være effektiviserings-potentiale i DSB, men debatten i medierne, bør være baseret på fakta. 


Kilde: DSB.

SJ dropper Odense og forkorter rejsetiden til Stockholm

For et års tid siden startede SJ at køre et enkelt tog mellem Odense og København, således at man kan komme fra Odense om morgenen og retur om aftenen, men toget har ikke været den store succes og derfor lukker SJ strækningen fra d. 2. oktober. Business Development Director i SJ Jan Olson siger:

Vores engagement i København fortsætter, men i Odense er kundegrundlaget for lille til at bevare togforbindelsen. Desuden er der et øget behov for at udvide kapaciteten i Sverige.

Til gengæld anvender SJ togsættet til at skabe en ny tidlig forbindelse mellem København H og Stockholm, således at man med en afgang fra København H kl. 5.17 og med ankomst i Stockholm, kun 4 timer og 44 minutter senere, kl. 10.01.


En enkelt afgang gør skaber ikke trafik og selvom SJ var billigere, så betyder fleksibiliteten hos DSB alligevel meget, når der er tre afgange timen, hver vej.


Kilde: SJ. Foto: SJ.

Kundeambassadøren

DSB har ansat Helle Fuhrmann som kundeambassadør.Kundeambassadøren skal tage sig af klager fra kunder, der føler sig uretfærdigt behandlet af DSB. Adm. direktør i DSB Christian Roslev siger:

Vi har allerede i dag et velfungerende kundecenter, der tager sig af kundeklager. Men det er oplagt, at der altid vil være nogen, som kan have brug for endnu en instans, hvor de kan henvende sig, hvis de ikke er tilfredse med den afgørelse, de har fået fra kundecentret. Her er det helt oplagt, at Helle Fuhrmann får en meget vigtig rolle i at øge kundernes tilfredshed.

Endnu en instans? Det har vi allerede i form af Ankenævnet for Bus, Tog og Metro, der er et privat klagenævn oprettet af transportselskaberne i Danmark og Forbrugernævnet. DSB indsætter altså en form for mellemled mellem klageren og ankenævnet.


Det kunne der også være behov for, da de klager, der havner på Ankenævnets bord meget ofte imødekommes af selskabet inden Ankenævnet behandler sagen og hvis DSB's kundeambassadør kan gøre en forskel, inden kunden betaler 80 eller 160 kroner i gebyr.


Kilde: DSB. Foto Signe Fiig/DSB

Med IC4 på vej.

I dag har jeg brugt dagen i Århus og kunne derfor tager lyntoget, der kun stopper i Odense mellem Århus H og København H, og som køres med IC4-materiel. Følg med:

15.57
Toget afgår planmæssigt fra Århus H. Dog kan salgsvognen ikke kommer rundt i hele toget, men kun i to af togets fire vogndele.

16:12
Jeg synes at toget bevæger sig mere end IC3.

16:42
Intet nyt er godt nyt. Kørselen er fortsat ikke så jævn, som i IC3 og der er lidt mere larm fra toget.

17.20
Just ankommet til Odense. Til tiden. Antallet af nye passagerer viser, at beslutningen at standse i Odense er rigtig.

18:20
Vi er kørt gennem Roskilde og følger dermed køreplanen.

18:34
Triller ind mod sporterrænnet ved København og ankommer dermed uden de store problemer,

Tak for turen, DSB og mon ikke vi ses igen IC4.

Foto: DSB/Jens Hasse/Chili foto

Betalingsring VI: Hvem rammer betalingsringen?

S og SF's forslag om en betalingsring har været meget diskuteret under valgkampen. I går var det Trafikforskeren  Ismir Mulalic fra DTU, der i Berlingske vurderede:

En betalingsring er en variabel omkostning, for den afhænger af, hvor meget du kører, og hvor du kører, [...] Og når variable afgifter på brug af biler stiger, så vil relativt fattigere familier betale mere i forhold til de rigere familier.

Vurderingen er baseret på et sammenlignende studie af skatter, transportforbrug og ulighed, som Ismir Mulalic har gennemført sammen med en række andre forskere i Danmark, Frankrig og Cypern. Udgangspunktet er at lavtlønnede bosætter sig, hvor der er langt til den kollektive transport. 

Men i dag er AE-rådet på banen med en analyse, der viser at de der pendler til København har langt højere indkomster, end de der ikke gør. Forskellen er 117.000 kr. og samtidig har de højest lønnede de største omkostninger til benzin.

Der er altså klart, at en betalingsring i væsentlig grad vil ramme de rigeste og dermed de, der har råd til at betale for at køre ind til København.

Kilde: Berlingske og AE-Rådet.