Kombiterminaler

Da jeg var mindre havde jeg en DSB Godsterminal af karton, som indeholdt containere, køretøjer og flere store kraner. Jeg har senere lært at der er tale om en kombiterminal, hvor en lastebærer (som f.eks. en container eller en trailer) omlades fra bil til tog eller måske til skib.

I Danmark findes der kombiterminaler i Taulov (mellem Fredericia og Kolding), i Høje Taastrup (man kan se sporet dreje ind til højre, når man kører mod Roskilde), i Århus Havn, i Københavns Frihavn, i Esbjerg (der dog ikke anvendes for øjeblikket) og i Aalborg Østhavn. Endvidere har Carlsberg sin egen terminal ved sit store bryggeri i Fredericia (det kan ses til højre, når man kører med toget mod Vejle, umiddelbart efter Fredericia).

Kombiterminalerne i Taulov og Høje Taastrup håndterede i 2005 omkring 1,7 millioner tons gods, svarende til mere end 154.000 tyvefodscontainere. En stor del af trafikken international og der er forbindelser til bl.a. Malmø, Hamborg og Veriona.

Problemet for kombiterminalerne er dels, at de er ejet af DSB (som del af bodelingen efter opsplitningen i DSB, Banedanmark og salget af DSB Gods til Railion), dels at de er nedslidte og dels at de har nået deres kapicitetsgrænse. F.eks. køres der mere end 5.000 lastbiler gennem København, som i stedet kunne være sendt til terminalen i Høje Taastrup.

Når jernbanen fra København via Køge til Ringsted åbner, så ligger terminalen i Høje Taastrup forkert og samtidig er det kun muligt at laste 300 meter lange godstog og den optimale toglængde for godstog i Danmark er 800 meter. Det kan derfor komme på tale at bygge en helt ny kombiterminal ved Skandinavisk Transport Center i Køge. Denne placering ligger optimalt i forhold til banen og særligt når Fehmer Bælt broen på et tidspunkt åbner.

Helt tilsvarende er det ikke muligt at udvide terminalen i Taulov, da sporene her allerede er 600 meter lange og ikke kan forlænges, herudover så går der en række højspændingsledninger tværs over terminalen, der gør det umuligt at anvende kraner.

DSB driver terminalerne som en ren ejendomsinvestering, hvor Railion lejer sig ind. Underskuddet på terminalerne er på kr. 23,5 millioner (2005). Indtægterne kommer i dag fra selve løftet af en lastebærer. Såfremt der skal økonomi i driften af terminalerne, så skal der også opkræves en afgift pr. banevogn. Herudover kan der leje pladser til opbevaring af containere mv.

Samlet set kræver en forbedring af forholdene og den fremtidige udvikling på kombiterminalerne en anden driftsform end i dag. Det må være en national opgave at sikre alle togoperatører lige adgang til at udveksle lastebærere. Ejerskabet af kombiterminalerne bør derfor overføres enten til Banedanmark, der jo i forvejen ejer skinnenettet eller til et andet statslige selskab, der kan sikre konkurrencedygtige kombiterminaler i Danmark.

Kilde: Kombiterminalernes Fremtid. Hovedrapport. Trafikstyrelsen, oktober 2006.

DSB Orange Tog

En gang kostede en togbillet en given pris for en given strækning, men i takt med den stignende konkurrence med lavprisfly og busser, så omlægger DSB nogle af sine priser for særlige tog.

Togene kører fra København H (Kh) til Århus H (Ar) om fredagen kl. 14.56, 15.56 og 16.56 og fra Ar til Kh fredag kl. 19.15, lørdag 11.06 og søndag kl. 16.52. Reglerne for at anvende togene er meget specifikke:

• Billetten kan kun købes på stationen eller via telefonen, men ikke i DSB's Netbutik.
• Billetten kan tilbagebetales mod et gebyr på kr. 25.
• Billetten gælder kun på strækningen mellem Kh og Ar og ikke til tilsluttende tog.
• Billetten kan kombineres med DSB Orange Storebælt
• Pladsbilletter til togene kan købes.
• Billetten koster kr. 150 uanset rejsens længde.

I virkeligheden er der tale om de eksisterende Interregionaltog der omlægges til DSB Orange Tog. Med denne nye billetform, så følger DSB flyselskaberne og introducerer et uigennemskuelig prisstruktur, der kun kan gøre det sværere for os kunder hos DSB at følge med i hvad en togbillet koster. Men det er åbenbart prisen for konkurrencen.

Kilde: DSB: DSB Orange i Danmark › DSB Orange Tog

Trafikaftale

Efter en længere pause, der svarer til den tid, som Transport- og Energiminister Flemming Hansen er om at forholde sig til problemerne med danske jernbaner, så er skribenten tilbage.

I torsdag indgik Regeringen, Det Radikale Venstre og Dansk Folkeparti en ny trafikaftale, der ligger i forlængelse af den supplerende aftale fra 2005 (som jeg har omtalt tidligere). Aftalen indeholder følgende områder:

Sporvedligehold
Det eksisterende efterslæb på sporvedligeholdelse skal være afviklet i 2009. Det skal sikre en øgningen af regulariteten til 94,9 pct. på fjernbanen og til 97,5 pct. på den københavnske S-bane.

DSB skal tilpasse sine køreplaner, således at "den i køreplanerne oplyste køretid svarer til den faktiske køretid". Efterfølgende skal køreplanerne justeres tilbage igen.

Sporfornyelse
Også sporfornyelsen (hvor der udskriftes ballast, sveller og skinner) øges, således at der i 2014 vil ske en forbedring af regulariteten til 95,5 pct. og 97,6 pct. på S-banen.

Aftalen lover 35.000 færre forsinkede tog (pga. spor og skinner) sammenlignet med 2006.

Signaler
Der gennemføres endnu en analyse af, hvordan signalerne kan udskiftes mest optimalt til ERMTS 1 eller 2. Det skal undersøges, hvordan implementeringen kan foregå. Denne analyse koster kr. 100 millioner og skal ligge klar i 2008.

Det forventes at det nye signalsystem kan være implementeret i 2018 på fjernbanen og 2020 på S-banen. Det nye signalsystem skal yderligere kunne løfte regulariteten med yderligere 2,2 pct.

Øvrige jernbanetiltag
Udover mere vedligeholdelse af selve sporet, så indeholder aftalen

• en pulje på 27 millioner til bedre tilgængelighed, som skal udmøntes 2009 - 2011.
• Bedre trafikinformation på stationerne, som bl.a. skal gøre det lettere for passagerne at finde det korrekte perronafsnit, når de længere IC4-togsæt indsættes. Til dette er der i 2008 - 2014 afsat kr. 57 millioner.
• Nyt togradiosystem, som implementeres frem til 2014. Det koster 429 millioner.
• I 2007 anlægges der overhalingsspor øst for Ringsted, som en del af KØR-projektet (læs evt. mere her)
• Det planlægges inden 2011 at etablere to spor mellem København H og Ny Ellebjerg til brug for fjerntrafikken, dermed sker en opdatering af godsforbindelsesbanen, så togene kan komme syd om Valby. Anlægget af dette må være et signal om, at det er banen over Køge der anlægges, ellers giver det ikke mening at anlægge to nye hovedspor langs med Køge Bugt banen. Sporene anlægges på de tidligere af- og ankomstspor til Københavns Godsbanegård.
• Dobbeltdækkervognene, der kører på Sjælland, skal DSB fortsat kunne leje frem til slutningen af 2008, hvor IC3 forventes at kunne blive indsat, efter IC4 indsættes på intercitystrækningerne.
• Beslutningsgrundlag for en fornyelse af Nørreport Station.
• Beslutningsgrundlag for en opgradering af banen mellem Næstved og Nykøbing Falster.
• Der ydes et tilskud til en VVM-analyse om letbaner i Århus.

Samlet set afsættes der kr. 4,7 milliarder til jernbaneområdet. Beløbet er i forhold til finanslovforslaget for 2007.

Veje

Der afsættes samtidig 4,2 milliarder til vejområdet, herunder et forsøg med modulvogntog

Finansiering

Pengene til at gennemføre aftalen kommer fra engangsindtægter fra Transport- og Energiministeriets eget område. Det drejer sig om arealsalg og ekstra ordinært udbytte fra f.eks. DSB og formentlig det kommende salg af Scandlines.

Med denne ekstra bevilling, så vil vi om 10 år have et godt jernbanenet og alderen på skinnenettet vil blive reduceret med mere end de 0,8 år, der fremgik af den tidligere trafikaftale.