Togsikkerhed?

I tirsdag sad en barnevogn fast i en togdør fra Bording St. og efterfølgende blev barnevognen slynget ud af toget ned langs skråningen på banestrækningen. Toget drives af Arriva og her har det ikke overraskende handlet om problemer med togets tekniske systemer og at det er et gammelt tog.

Men problemet kan ligge et helt andet sted: Toget - det er litra MR/MRD - bestod af to togsæt i alt næsten 90 meter tog. I Arrivas tog er der kun en lokofører (der fører toget) og han skal både afvente signal for viderekørsel og holde styr på passagerne på perronen og altså se på knapperne på instrumentbrættet (hvor knappen for den åbne dør er).

Derimod så ville der i et tilsvarende tog, der fremføres af DSB være både en lokofører og en togfører. Her ville lokoføreren ville kunne koncentrere sig om signaler og instrumentbrættet og togføreren ville have ansvaret for at alle døre lukkede og dermed at der ikke sidder passagerer eller gods fast. DSB ønsker nu også at der kun skal være en lokofører med hvert tog.

Går vi på kompromis med togsikkerheden i effektivitetens navn?

Banedanmark, økonomi og grafitti

Først en fejlrettelse: Forleden skrev jeg indlægget Banedanmarks budgetter og her skriver jeg, at Banedanmark kan spare omkring 70 millioner kroner ved at fjerne rengøringen udenfor stationerne. Det viser sig, at det kun drejer sig om 10 millioner kroner.

Samtidig har Transport- og Energiminister Flemming Hansen, ifølge DR Nyheder Online, meldt sig ind i diskussionen med følgende udtalelse:

Jeg kan ikke acceptere, at man melder sådan noget ud, uden det er tjekket
af med mit ministerium. Det er heller ikke en kløgtig beslutning. Jeg forstår
godt, at der skal foretages en benhård prioritering, men man skal også forvalte
sine opgaver klogt og fornuftigt,

Først får Banedanmark en bestyrelse med magt, i stedet for at den er rådgivende. Efter at Banedanmarks bestyrelse så foretager en handling, så skal denne alligevel afhandles med ministeriet. Samtidig skal midlerne findens indenfor Banedanmarks eksisterende budget.

Men det er ikke kun rengøringen og vedligeholdelsen, som Banedanmark skærer ned på. Det gør man også overfor grafitti-hærværkets svøbe. Her fjerner man det kun, hvis det har sikkerhedsmæssige konsekvenser. I et læserbrev i JP København 22. februar 2006 skriver Lars Bundesen, Virum, følgende i citattegn, som altså må antages at komme fra en brev fra Banedanmark:

Banedanmarks holdning er, at graffiti er hærværk. Vores målsætning er, at
graffiti fjernes hurtigst muligt, enten ved afrensning eller overmaling, såfremt
det giver anledning til sikkerhedsmæssige eller tekniske konsekvenser for
jernbanen. Graffiti, som kan opfattes anstødeligt eller racistisk, fjernes
tilsvarende hurtigst muligt.

Der er massive problemer for Banedanmark, når der ikke er råd til almindelig vedligeholdelse af udenomsarealer og fjernelse af grafitti. Selvom DSB anvender store midler på at fjerne grafitti fra vogne, togsæt og sine bygninger, så nytter det ikke noget, når resten af jernbanens arealer går til i affald og grafitti og overgroede spor og ødelagte signaler og banehuse.

3, Johnny De Luxe og et metrotog

For øjeblikket ruller der over fjernsynsskærmene en reklame for mobiltelefonselskabet 3, den viser en pige, der sidder i et tog og lytter til musikgruppen Johnny De Luxe. Men spørgsmålet er jo så, hvilket metrotog, som det foregår i.

Det spørgsmål har internetnyhedsgruppen dk.fritid.jernbaner beskæftiget sig med og her viser det sig, at det togtypen 111, der kører på strækningen mellem Barcelona og Vallès i Spanien. Du kan læse mere om togene på hjemmesiden Trens de Catalunya.

Samtidig er det muligt at se en videon om optagelsen af videoen her (åbner videoen direkte eller www.johhnydeluxe.dk).

Spørgsmålet til 3 er så, hvorfor de tager til Barcelona for at optage en reklamefilm, der ligeså kunne være optaget i den københavnske metro.

Kilde: dk.fritid.jernbaner.

Banedanmarks budgetter

Sidste år diskuterede vi danskere de store problemer med hastighedsbegrænsninger på skinnerne og de store økonomiske problemer i Banedanmark.

Men at der fortsat er store problemer for Banedanmark viser sig i den pressemeddelelse, som Banedanmark i dag har udsendt: Banedanmarks budget til renhold af stationer kan ikke holde skidtet fra døren. Det viser sig nemlig at Banedanmark ikke har råd til at foretage oprydning på spor og skråninger langs med skinnerne.

Jeg har tidligere beskrevet de meget begrænsede budgetter, som Banedanmark må leve med og sidste år blev medarbejdere tvunget hjem på afspadsering. Efter den massive kritik af løsningen sidste år, så har man i år valgt at foretage besparelserne på på rengøringen uden for stationerne.

Disse blev sidste år udbudt i licitationer (læs Banedanmarks pressemeddelelse om dette her) for en samlet pris på 110 millioner kroner, som betød en besparelse på omkring 20 pct. i forhold til tidligere. Hvis vi antager, at licitationen først gennemføres pr. 1. januar 2007, så vil Banedanmark altså kunne spare op til 70 millioner for resten af året. Men det er vel ikke muligt at gennemføre dette uden at give kompensation til enten medarbejderne eller leverandøreren også selvom denne er Banedanmark Entreprise.

Imens kan vi så se ud på skråninger, der er fulde af affald. Det grundlæggende problem er fortsat Banedanmark ikke har de nødvendige midler til at gennemføre sit arbejde. Det er politikernes fejl - og det kræver handling.

Jernbanehistorisk Årbog 2006

For 18. år i træk udgiver Forlaget bane bøger Jernbanehistorisk Årbog, hvor jernbanehistoriske forfattere går 25, 50, 75, 100 og 125 år tilbage og skriver om interessante jernbanehistoriske emner:

I 1881 indfører De Sjællandske Statsbaner dampopvarmning af sine togvogne. Det bliver en noget teknisk gennemgang af varmesystemer, hvor man næsten skal være ingeniør for at være med.

d. 25. juni 1906 åbnede statsbanestrækningen mellem Herning og Viborg, som udemærker sig ved at være en af de første strækninger, hvor det var kvinder der blev ansat til at forestå billetsalg på stationerne. Selvom det var en statsbane, så blev banen anlagt med en privatbaneprofil (for at spare penge), således at banen ikke var indhegnet, der blev kun anlagt telefonforbindelse og med skinner, der kun kunne klare et akseltryk på 12 tons (disse blev i 1930erne udskiftet med stærkere skinner, der kunne klare 16 tons).

Banen blev anlagt gennem en fattig hedeegn, men i kraft af banen, blev det muligt at få opdyrket heden og i stedet for hede, kunne passagererne se ud på bølgende kornmarker - banen skabte udvikling for en fattigegn indtil der blev anlagt en landevej, næsten langs med banen. Under 2. Verdenskrig opførte tyskerne Fliegerhorst Grove, der efter krigen blev til Flyvestation Karup. Banen lukkede for passagertrafik d. 23. maj 1971 og for gods (herunder sidesporet til flyvestationen) d. 22. maj 1977, hvorefter sporet blev pillet op.

I pressen læser man en gang i mellem om ulykker hvor veje skærer jernbane, her bliver det fremstillet sådan, at det er toget der påkører bilen, men det ofte er sådan at det er bilens fører der ikke er opmærksom på at toget kommer. I 1931 fik vi de også i dag eksisterende skilte om at vejen krydser banen: Der er naturligvis tale om de røde og hvide skilte med et stort kryds i toppen (hvis banen er enkeltsporet og med en yderligere halvkryds nedenunder, hvis der er tale om flere spor) og med vejsignaler der blinker, herudover kan være bomme mv. (se hvordan det virker på Banedanmarks hjemmeside, reglerne for krydsning af en jernbane er beskrevet i Færdselslovens §5).

En gang var godstrafik på bane, noget som mange virksomheder anvendte til transport af sine varer og hvis man ikke ens virksomhed lå i nærheden af banen, så kunne man fra 1956 og fremefter få leveret sine jernbanevogne på en vognbjørn, specielt med nedlæggelsen af mange sidebaner i 1960erne var det nødvendigt med en hel del vognbjørne, der kunne sikre at virkshomederne, at de kunne få deres varer pr. bane. Der findes endnu enkelte vognbjørne, der bl.a. transporterer veteranmateriel rundt.

Før åbningen af forbindelsen over Storebælt kunne man køre med sove- eller liggevogn mellem København og Esbjerg/Struer/Århus - Aalborg - Frederikshavn. Disse vogne (litra Bcm) bar oprindeligt bygget til USATC (US Army Transportation Coprs) til brug for transporter i Tyskland efter 2. Verdenskrig, disse vogne blev indkøbt af DSB i 1981. Herudover købte OHJ (Odsherreds Jernbane, i dag Vestsjællands Lokalbaner) 7 vogne til brug for sine lokomotivtrukne tog. DSB har fortsat enkelte af disse vogne i brug som måle- og mandskabsvogne. Herudover ejer Expotrain enkelte vogne.

Som det fremgår, så kommer bogen vidt omkring i sine artikler og det er netop styrken ved bogen - der mange områder, der bliver dækket og man får en hel del ny viden ud om danske jernbaners historie.

Jernbanehistorisk Årbog 2006. Forlaget bane bøger, 2006.