Med Arriva i Skåne

Det engelskejede togselskab Arriva, der også driver regionaltogtrafikken i Midt- og Vestjylland (jeg har omtalt trafikken i et tidligere indlæg), har netop vundet udbudet af lokaltrafikken i Skåne, de såkaldte Pågatågen, der forbinder 46 stationer.

Aftalen har en værdi af 200 millioner pr. år og gælder fra 2007 og 9 år frem og med mulighed for 2 års forlængelse. Selve driften overtages fra SJ, herudover overtager Arriva servicen i toget, som DSB hidtil har stået for.

Togdriften i Skåne har været en stor succes og steg sidste år med 10 pct. til 25 millioner rejsende. Driften starter med 26 togsæt, men det forventes at stige til 60 togsæt i slutningen af perioden. Allerede i slutningen april forventes det, at Skånetrafikken har besluttet hvilke togsæt, der skal indkøbes.

At det er Arriva, der overtager driften er endnu en bet for DSB, som også bød på driften og som også mister kontrakten på togpersonalet. Dermed har DSB tabt endnu et udbud og dermed står DSB længere fra sin strategi om, at køre med tog i udlandet. Herudover kan man forvente at Arrivas chancer for at overtage trafikken på tværs af Øresund (og Kystbanen i Danmark) bliver bedre, når Arriva slår sit skånske hovedsæde op i Malmø.

Kilder: Skånetrafikken, Arriva (åbner som PDF), Sydsvenska Dagbladet.

Sidespor ved Køge

I denne weekend kører der ikke tog mellem Køge (Kj) og Lille Skensved (Lw). Det skyldes at Banedanmark skal anlægge et sporskifte til et sidespor til Skandinavisk Transportcenter. Transportcenteret indeholder en lang række virksomheder med et stort transportbehov, heriblandt LMG Stål, der er flyttet fra København, der modtager stål med jernbane, samtidig indgår transportcenteret i en samlet virksomhed med Køge Havn, der også er en forholdsvis stor godsstation med daglig godsforbindelse til Ringsted (Rg) via Næstved (Næ).

Sidesporet anlægges indenfor stationsgrænsen på Lille Skensved, hvor der i forvejen, i begrænset omfang ganske vist, rangeres med gods til kemikalievirksomheden Kemira (det er muligt at se billeder af vognene her) og vil være omkring en kilometer langt.

Jernbanen mellem Roskilde og Køge og videre til Næstved blev åbnet i 1870 og var den eneste forbindelse til Roskilde og Næstved. Banen mellem Næstved og Ringsted blev først åbnet i 1924, som en del af Midtbanen, der gik fra Næstved via Ringsted, Hvalsø og videre til Frederikssund, og herefter var der planlagt (og der lavet de indledende sporarbejder) til Hillerød. Læs om Midtbanen og dens rester i landskabet på Toptops side.

Transportcenteret og Køge Kommunes etablering af en jernbaneterminal ved transportcentret viser, at der fortsat er politikere og virksomheder, der tror på godstrafik på skinner i Danmark.

Kilde: Dagbladet Køge.

Ministeren uden ansvar

I sidste forsøgte Transport- og Energiminister Flemming Hansen at forklare Folketingets Trafikudvalg om, hvordan relationerne mellem Transport- og Energiministeriets Departement, Trafikstyrelsen og Banedanmark er skruet sammen. Det lykkedes ikke og derfor blev ministeren tvunget til at lave en kulegravning af området. Ministeren forsøgte uden held at skyde ansvaret over på Banedanmark, der har ansvaret for driften af skinner og signaler.

Samtidig har samrådet medført en byge af spørgsmål til ministeren, bl.a. nr. 265, der lyder således:

Udvalget udbeder sig en uddybende og specificeret redegørelse for punkt 5 i
Trafikstyrelsens konklusion i rapporten "Tilsyn med Banedanmarks
sporvedligeholdelse august – december 2005" (om at der er sket økonomiske
prioriteringer på bekostning af vedligeholdelsesarbejder og overholdelse af
normer og regler).

Jeg har tidligere her på bloggen beskrevet, hvordan det er Banedanmarks bestyrelse, der har krævet besparelserne også på tværs af banens sikkerhed. Det bliver spændende at se, hvordan ministeren vil svare på spørgsmålet

Kilde: Ingeniøren - Minister tvunget til at kulegrave togkaos

Desiro og dobbeltdækkere

DSB har lejet en lang række forskellige togtyper, mens man afventer modtagelsen og indsættelsen af IC4 og IC2. Der er stærkt forsinkede.

Først og fremmest gælder det de 12 Desirotogsæt (litra Mq), som kører på regionalstrækningerne på Fyn - Odense (Od) - Svendborg (Svg) og Odense (Od) - Fredericia (Fa). Dem ønsker DSB at kunne leje frem til 2010, så når IC2 (litra Mp-Fp) på et tidspunkt bliver klar, så kan togene sættes ind på strækningen mellem Århus H (Ar) og Grenaa (Gr).

Herudover er det dobbeltdækkervognene som kører i den sjællands regionaltrafik, primært på Nordvestbanen, København H (Kh) til Kalundborg (Kb). DSB har for øjeblikket 67 vogne af hhv. 14 litra ABs (som har styrehus og både 1. og standardklasse), 39 litra B og 14 Bk (som har et område med en drikkevare-automat). Dem ønsker DSB at leje for 2007 0g evt. 2008, hvilket afhænger af hvordan leverancerne af IC4 ser ud.

Kilde: Aktstykke 95. Fremsat d. 17.1.2006

Banedanmark - igen

Jeg har i indlægget Banedanmarks Økonomistyring beskrevet, hvordan det var en klar melding fra bestyrelsesformand Hans Skov Christensen, at Banedanmark skulle prioritere budgetter over sikkerheden på skinnerne og hvordan dette er kritiseret i en rapport fra Trafikstyrelsen

På baggrund af den omtalte rapport fra Trafkstyrelsen, så har Banedanmark nu kommet med sine kommentarer. Heri hedder det om konlusionen fra Trafikstyrelsen:

Denne formulering vil Banedanmark dog gerne præcisere, da en økonomisk prioritering af forskellige vedligeholdelsesarbejder altid bør foretages. Det essentielle er dog, at overholde gældende normer og regler ved bl.a. at foretage en konsekvensanalyse af mulige prioriteringer, og lave de korrekte sikkerhedsmæssige vurderinger for, at have det bedste beslutningsgrundlag.

Banedanmark konstaterer også:

Endvidere blev der for effektivisering opstillet en model, der ikke havde incitament tilat gennemføre forbyggende vedligehold. Modellen tilsagde at sparede bevillinger på vedligehold var lig med en effektivisering.

Det grundlæggende problem er altså de hårde krav om effektivisering har medført, at sikkerheden bliver påvirket. Det er et krav i trafikaftalen (læs mere i indlægget Tog til tiden), at Banedanmark hvert år skal effektivisere for kr. 300 millioner. Regeringen taler om flere penge til jernbanen, men når den samtidig stiller hårde krav om effektiviseringer, der er går direkte udover sikkerheden for os passagerer, så bliver jeg for alvor bekymret.

Rigsrevisionen og IC4

Statsrevisorerne har i dag bedt Rigsrevisionen om at undersøge DSB's indkøb af IC4-togene (litra Mg). Undersøgelsen skal både afklare, hvordan DSB har valgt den italienske togleverandør Ansaldobreda, om DSB har levet op til at sin ansvar som projetledelse - efteråret 2005 udskiftede DSB hele sin projektledelse - og endelig skal Rigsrevisionen se på Transport- og Energiministeriets tilsyn med DSB og hvordan ministeriet har informeret Folketinget.

Hvis man ser på hvordan Transport- og Energiministeriet tidligere har forvaltet tilsynet med f.eks. Banedanmark, så vil det blive overraskende, hvis ikke den meste kritik vil gå udover Transportminister Flemming Hansen.

Kilde: Berlingske Tidende, Ingeniøren

Overhalingsspor i Tommerup

Trafikstyrelsen har netop udsendt en miljøredegørelse for et nyt overhalingsspor i Tommerup i høring. Overhalingssporet gør det muligt at lade godstog blive overhalet af persontog.

Der findes allerede et 400 meter langt overhalingspor i Tommerup (Tp) og det er dette spor der skal forlænges til mere end dobbelt længde, så det fremover er muligt for 750 meter (der er den godkendte længde for godstog) godstog at holde her. Sammen med mulighederne for overhaling i Nyborg (Ng), Ejby (Eb) og Middelfart (Md) - og i øvrigt også i Odense (Od) - vil gøre køretiden for et godstog mellem Kastrup og Padborg blive reduceret med 15 minutter og samtidig vil risikoen for fordsinkelser for både person- og godstog blive formindsket.

I dag er spor 1 overhalingsspor, spor 2 er hovedsporet til Odense og spor 3 er hovedsporet til Middelfart. Alle tre spor har perron og kan anvendes af lokaltogene på strækningen. (se billeder fra Tommerup på Steens Skinne Bårne Sider) Det er planen at spor 1 forlænges og fremover vil være hovedsporet mod Odense og at spor 2 bliver overhalingsspor. Der skal bygges 1,5 kilometer nyt spor og de eksisterende sporskifter optages og der anlægges nye. Herudover vil der ske ændringer i stationens sikringsanlæg og i kørestrømsanlæggene.

Fra Tommerup udgår også den nedlagte banestrækning til Assens (Ac), der åbnede i 1884 og nedlagt i 1966. På strækningen er det dog muligt at køre på skinnecykel. Det er tanken at fjerne forbindelsen mellem hovedsporet og strækningen til Assens. Det vil jeg mene er problematisk, hvis man på et senere tidspunkt skulle få lyst til anvende strækningen på et senere tidspunkt.

Kilde: Trafikstyrelsen

Blå Bn

På de sjællandske regionaltogstrækninger ruller der fortsat lokomotiver og vogne og ikke togsæt. Det er de efterhånden 30 år gamle Bn-vogne, som anvendes i denne trafik. Ved leveringen af litra MG (IC/4-togsættene) skal litra MF (IC3) overføres til regionaltrafikken. Da denne leverance er forsinket, så er DSB tvunget til at foretage en levetidsforlængelse af de gamle vogne.

De 127 vogne pakkes ind i blå folie og det gør sig gældende for lokomotiverne litra ME, som skubber og trækker vognene rundt. Inden i vognene renoveres toiletterne og de mest slidte sæder udskiftes. Se et billede af en renoveret Bn vogn her.

Oprindeligt ejede DSB 247 vogne af denne type, men halvdelen er solgt til så forskellige lande som Sverige og Iran (du kan se billeder af en gammel DSB-vogn i Iran her, der er dog ikke tale om litra Bn).

Kilder: tog-sim.dk, gregand.dk

Det er dyrt at drive togdrift i Danmark

Jeg har tidligere omtalt Railions problemer med at køre med gods i Danmark og nu viser tal fra OECD, at Danmark er det tredje dyreste af de gamle EU-lande at køre med godstog i, hvis man ser på omkostningerne pr. togkilometer.

Samtidig viser undersøgelsen at operatørerne i Danmark bidrager med mere end 20 pct. af driftsudgifterne til togene. Det er væsentligt mere end i Norge og Sverige. Hvis man besøger Malmö, så er godsbanegården fyldt med vogne, mens Københavns Godsbanegaard er tømt for godsvogne.

Hvis politikerne ønsker at der flere skal anvende jernbane til at fragte passagerer og gods, så kræver det en helt ny politik, der prioriterer jernbanen.

Kilder: Postvagnen, CEMT.

Nye priser med bus og tog

På søndag d. 15. januar 2006 stiger priserne for at køre med bus og tog.

I hovedstadsområdet stiger priserne i gennemsnit med 3,1 pct. (se priser på HUR's hjemmeside). At priserne kun stiger med 3,1 pct. skyldes at HUR og Regeringen har indgået en aftale om et loft på stigningerne. Men det betyder samtidig at HUR kun får halvdelen af de stigende udgifter (til f.eks. olie) dækket.

DSB's priser stiger med 2 pct. Men det er i skrivende stund endnu ikke muligt at beregne de nye priser. Hvis man laver en rejseplan i starten af februar måned, så får man fortsat oplyst den gamle pris og det er faktisk også pris, som man kan få lov til at købe billetterne til i skrivende stund.

Samtidig rationaliserer DSB forretningen, så der fremover kun vil være en lokomotivfører i regionaltogene. Den faste togfører afløses af kontrollører, som vi kender det fra S-togene og fra Arrivas tog i Jylland. Man skal købe sin billet i en automat ellers opkræves man 600 kr. i gebyr.

Kilder: Kun mindre stigninger i DSBs priser,

Ny S-togs køreplan

I morgen, søndag d. 8. januar 2006, træder DSB S-togs nye køreplan i kraft.

I indlægget om Buddinge Station omtalte jeg planerne om at linie A+ skulle forlænges til Buddinge (Bud) og dermed give flere tog på Farumbanen, som oplever en passagerstigning, specielt på den indre del. Men det er kun mandag til fredag at linien forlænges, så om lørdagen vil A+ fortsat kun gå til Østerport (Kk) - det bliver da besværligt at holde rede på.

Den mest aflyste S-togslinie Bx (Htå - kl), der blev opgraderet fra myldretidslinie til daglinie sidste år, forsvunder helt fra køreplanen, det skyldes at Banedanmark i løbet af 2006 skal implementere en ny Drifts- og Informationscentral for S-togene (DIC-S).

Samtidig justerer DSB på mange afgangstider, der skal sikre en mere robust køreplan. Det betyder så til gengæld at rejsetiden mellem København (Kh) og Køge (Kj) nu er lige så lang, som før de nye 4. generations S-tog blev sat ind. Men det gør det formentligt muligt at få flere tog på banen til at køre til tiden. Køge Bugt Banen er den mest forsinkede linie, hvor mere end 10 pct. af togene er forsinkede (se f.eks. Banedanmarks regularitets oversigt)

Kilde: DSB: Ny S-togs køreplan.